Vì đâu bến xe "chết mòn"?

Bến xe Ninh Thuận luôn trong tình trạng vắng khách (chụp cuối tháng 12/2017) - Ảnh: Vĩnh Phú

Phải khẳng định, xã hội hóa bến xe là chủ trương rất đúng trong giai đoạn mở cửa và kinh tế thị trường. Năm 2015, Thủ tướng Chính phủ ban hành quyết định về cơ chế, chính sách thu hút xã hội hóa đầu tư và khai thác bến xe khách với nhiều chính sách ưu đãi về mặt bằng, thuế. 

Nên đọc

Vì đâu bến xe “chết mòn”, vừa khai sinh đã báo tử?

Dù đã có những cơ chế hấp dẫn, nhưng rất nhiều bến xe xã hội hóa không thành công khiến việc thu hút nguồn lực ngoài Nhà nước đầu tư vào lĩnh vực này rất chậm chạp. Hiện, mới có khoảng 10 bến xe được xã hội hóa bằng 100% nguồn vốn tư nhân, còn lại Nhà nước vẫn giữ chi phối.

Thống kê cho thấy, đến thời điểm hiện tại, mới có gần một nửa số bến xe trên cả nước (213/457) được xã hội hóa. Thực tế, những bến xe cổ phần hóa, xã hội hóa 100% đều có chất lượng tốt hơn nhiều bến xe của Nhà nước. Vì thế, để hiện đại hóa bến xe không có con đường nào khác là phải xã hội hóa.

Nguyên nhân khiến nhiều nhà đầu tư còn e ngại và xã hội hóa chưa thực sự thành công là do công tác quy hoạch phát triển các bến xe tại nhiều địa phương chưa phù hợp, thiếu tính ổn định, thậm chí yếu kém. Sự kết nối của bến xe với các phương thức vận tải hành khách công cộng còn thấp. Có một thực tế, nhiều bến xe đầu tư không có xe vào vì người dân không thuận tiện trong việc tham gia giao thông tại những bến xe đó.

Ví dụ, như bến xe tại Hà Tĩnh, sau nhiều năm hoạt động không có khách phải chuyển sang làm cây xăng. Tại Hà Nội, bến xe Yên Nghĩa mặc dù do lịch sử để lại nhưng đầu tư và phân luồng không đến nơi đến chốn nên lượng xe ra vào rất hạn chế. Vì khi muốn đầu tư một bến xe, công tác khảo sát phải được làm thật bài bản và nghiêm túc. Một bến xe mới được xây dựng cách trung tâm thành phố hơn chục cây số muốn thu hút được khách cũng như doanh nghiệp vào bến là chuyện không hề đơn giản.

Một nguyên nhân khác đó là bất cập trong chính sách, cơ chế, điều hành tuyến của các địa phương. Như bến xe Nước Ngầm (Hà Nội), bến xe Thượng Lý (Hải Phòng) xã hội hóa rất tốt nhưng lại không được điều xe vào nên họ đang rất khó khăn. Các doanh nghiệp kinh doanh bến xe cho rằng, tính ổn định của văn bản quy phạm pháp luật đang là rào cản lớn cho doanh nghiệp trong xã hội hóa bến xe một cách hiệu quả. Trường hợp bến Thượng Lý là một ví dụ.

Một lý do khác cũng phải kể đến là sự cạnh tranh không lành mạnh giữa bến chính quy và nạn xe dù, bến cóc khiến các bến xe chết yểu. Doanh nghiệp trong bến phải chịu 10% thuế VAT, 5% thuế khoán, còn các doanh nghiệp xe dù thì không mất đồng thuế nào.

Vì vậy, tới đây cần căn cứ vào dự báo và định hướng về phát triển vận tải để đưa ra quy hoạch các bến xe, trong đó có các bến xe xã hội hóa. Cùng đó, chính quyền phải cam kết thực hiện phân luồng, tuyến theo đúng quy hoạch. Bên cạnh đó, việc phân luồng tuyến phải chú trọng đến nhu cầu thực tế của người dân. Nếu nhu cầu thực chất của người dân không được giải quyết một cách thỏa đáng, dù có hàng nghìn Thanh tra giao thông, CSGT làm việc cật lực ngày đêm cũng khó chặn được xe dù, bến cóc.

Nguyễn Văn Thanh
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN

Ngày đầu bán vé Tết 2018, bến xe Miền Đông bất ngờ vắng khách