 |
|
Mô hình nhà ga hành khách phía sau sân đậu máy bay Long Thành |
Theo dự kiến chương trình của Kỳ họp thứ 9, Quốc hội khóa XIII, ngày 4/6, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng sẽ thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ trình bày Báo cáo về dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không (CHK) quốc tế Long Thành. Để rộng đường dư luận, Báo Giao thông đăng ý kiến của các nhà quản lý, chuyên gia, nhà khoa học lý giải vì sao cần xây dựng CHK quốc tế Long Thành?
Chậm xây CHK Long Thành, Tân Sơn Nhất sẽ quá tải
Khẳng định sự cấp thiết phải đầu tư CHK quốc tế Long Thành, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu đã có những chia sẻ tâm huyết về sự chậm trễ tại nhà ga T2 Nội Bài khiến nhà ga T1 6 năm liền phải “gồng mình” chịu quá tải. “Đã quá muộn, quá chậm trễ để đầu tư CHK Long Thành rồi. Không chỉ Long Thành mà cả T2 Nội Bài chúng tôi cũng đã chậm trễ. Chỉ một năm sau khi đưa nhà ga T1 vào sử dụng (năm 2001), chúng tôi đề nghị làm T2 nhưng cuối cùng cũng phải chuẩn bị mất 10 năm, đến 2011 mới khởi công, cuối 2014 mới khánh thành. Vì thế, nhà ga T1 phải chịu quá tải gần 6 năm. Cũng vì thế, dịch vụ chúng ta bị xếp áp chót. Đây là nỗi khổ của chúng tôi”, Thứ trưởng Tiêu nói.
Về CHK Long Thành, Thứ trưởng Tiêu cho biết đã chuẩn bị từ năm 2005, khi Thủ tướng phê duyệt quy hoạch. “Chuẩn bị từ 2005, tưởng rằng 2015 có thể đưa Long Thành vào khai thác. Nhưng bây giờ vẫn còn đang tiếp tục bàn. Trong khi đó, Tân Sơn Nhất năm 2014 đã đón 22 triệu khách. Khả năng năm nay là 25 triệu khách. Chúng tôi không biết sau 2017 - 2018 sẽ tổ chức quản lý khai thác Tân Sơn Nhất như thế nào để đáp ứng yêu cầu phát triển. Đây chính là trăn trở lớn của chúng tôi”, Thứ trưởng chia sẻ.
|
Mở rộng Tân Sơn Nhất chắc chắn sẽ có xung độtgiao thông trên trời Nói về hoạt động của một CHK, Trung tướng Võ Văn Tuấn cho rằng, cần lưu ý về không gian hoạt động. Theo Trung tướng, với một CHK bình thường không gian hoạt động bên trên rộng hơn rất nhiều. Cũng từ đây, Trung tướng cho biết, Sân bay quân sự Biên Hòa chỉ cách Tân Sơn Nhất 30km. Đây là sân bay quân sự chiến lược. “Nếu chúng ta tăng công suất của Tân Sơn Nhất thì sẽ chắc chắn sẽ xung đột giao thông trên trời với Sân bay Biên Hòa. Do vậy, tôi tán thành chủ trương xây mới CHK tại Long Thành”, Trung tướng Tuấn nói. |
TS. Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực hàng không nói: “Nếu cho phép tôi được nhận xét về Dự án Sân bay Long Thành, tôi xin mạnh dạn nói rằng dự án này quá chậm. Theo ý kiến cá nhân của tôi, lẽ ra Sân bay Long Thành phải được bắt đầu xây dựng từ khoảng năm 2005 và hoạt động từ khoảng năm 2010, để khỏi phải vất vả và tốn kém cho việc “cơi nới” Sân bay Tân Sơn Nhất (như đã và đang phải làm)”.
“Chúng ta không bao giờ có thể né tránh được nhu cầu xây dựng Sân bay Long Thành. Càng “cơi nới” Sân bay Tân Sơn Nhất, càng lãng phí thêm thời gian, tiền bạc cho giải pháp tạm bợ, không phù hợp với xu thế phát triển sân bay trong khu vực và trên thế giới”, ông Nam nhấn mạnh.
Cũng liên quan đến việc “cơi nới” Tân Sơn Nhất, TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế VN gay gắt: “Ở ta, hậu quả của tư duy cơi nới trong phát triển đô thị sẽ còn làm khổ đất nước này. Đối với sân bay, đã quyết định làm một cái to thì nên làm mới chứ không nên cơi nới”.
TS. Thiên cũng khẳng định, Long Thành là dự án, gắn với tương lai của đất nước và dựa trên những luận cứ tương lai của thế giới. “Việt Nam định làm một dự án cho tương lai thì làm thế nào? Định làm một CHK giống như tất cả các CHK ta đang có hay làm một tổ hợp phát triển? Tôi quan niệm các nhà ga hàng không của ta hiện chỉ giống như nhà ga đường sắt. Về tầm nhìn của Tân Sơn Nhất, tôi cho rằng có nới ra cũng chỉ là một nhà ga, không thể là một tổ hợp được”, TS. Thiên phân tích.
 |
| Mô hình nhà ga hành khách Long Thành |
Đầu tư xây dựng CHK Long Thành là rất cấp thiết
Có một thực tế là khi bàn về việc xây dựng CHK Long Thành, người ta hay nghĩ đến Tân Sơn Nhất và mổ xẻ chuyện có nên nâng cấp mở rộng CHK Tân Sơn Nhất hay làm mới CHK Long Thành luôn? Thậm chí có phương án còn đề xuất “đất nước đang nghèo thì ta cứ nới Sân bay Tân Sơn Nhất ra, chịu 25 năm nữa rồi lúc đó mới làm Long Thành. Thoạt nghe cũng có vẻ “đáng để bàn”, nhưng thực tế là Tân Sơn Nhất có nâng cấp, mở rộng để đáp ứng đủ nhu cầu hay không lại là một vấn đề.
Theo TS. Lương Hoài Nam, sân bay Tân Sơn Nhất được người Pháp xây dựng vào năm 1930. Cả trong thời Pháp thuộc và dưới chính quyền Sài Gòn cũ, sân bay Tân Sơn Nhất nằm ngoài địa giới thành phố Sài Gòn (đặt tại tỉnh Gia Định). Vào năm 1975, diện tích quỹ đất nằm trong hàng rào Sân bay Tân Sơn Nhất rộng khoảng 36 km2 (3.600 ha).
|
* Nhiều nước trên thế giới và các nước trong khu vực đã chứng minh được việc tạo dựng và chuyển đổi thành công từ mô hình khai thác CHK quốc tế với quy mô nhỏ sang xây dựng/tạo lập CHK quốc tế lớn đủ điều kiện thực hiện vai trò trung chuyển để bảo đảm tính cạnh tranh quốc gia như chuyển đổi từ CHK quốc tế DonMueng đến Suvanabumi tại Thái Lan, từ Gimpo đến Incheon tại Hàn Quốc, từ Subang đến Kuala Lumpur tại Malaysia, từ Haneda đến Narita tại Nhật Bản, từ ShongShan đến Taoyuan tại Đài Loan hoặc như từ Sidney đến Tây Sidney (hiện đang được xây dựng) tại Úc. * Dự kiến đến năm 2016-2017, CHK Tân Sơn Nhất sẽ đạt công suất thiết kế là 25 triệu hành khách/năm và sẽ trở nên quá tải vào những năm sau đó. Đến năm 2025, sản lượng hành khách của CHK Tân Sơn Nhất có thể đạt tới 40,4 triệu hành khách/năm; đến năm 2030 đạt 53,4 triệu hành khách. |
Sau năm 1975, việc sáp nhập tỉnh Gia Định vào Sài Gòn đã ảnh hưởng đáng kể đến quy hoạch phát triển Sân bay Tân Sơn Nhất của chính quyền Sài Gòn cũ. Thành phố phát triển nhanh về phía Tây, Tây Bắc đẩy sân bay Tân Sơn Nhất nằm lọt thỏm trong lòng thành phố. Do tác động của sự phát triển đô thị, khoảng 2/3 quỹ đất quy hoạch Sân bay Tân Sơn Nhất đã được sử dụng để làm đô thị.
“Như vậy, chỉ riêng về mặt quy hoạch quỹ đất, dấu chấm hết cho khả năng mở rộng, phát triển Tân Sơn Nhất thành một sân bay lớn, với công suất thông qua mỗi năm lên tới 100 triệu hành khách (như các sân bay khác trong khu vực) đã xảy ra ngay từ khi tỉnh Gia Định được sáp nhập vào Sài Gòn năm 1975. Nó không phải xảy ra vào năm 1997 khi sân bay Long Thành chính thức được quy hoạch trong hệ thống sân bay quốc gia, càng không phải vào năm 2008 khi có chủ trương xây sân golf tại khu vực Sân bay Tân Sơn Nhất”, ông Nam khẳng định.
Ngay từ khi Sân bay Tân Sơn Nhất còn chưa sử dụng hết quỹ đất, chính quyền Sài Gòn đã quy hoạch và thiết kế một sân bay lớn hơn Tân Sơn Nhất. Đó là, dự án sân bay Nhơn Trạch tại huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai. Sân bay Nhơn Trạch đã được Công ty Tư vấn thiết kế hàng không Airports de Paris (ADP) thiết kế và lẽ ra đã được khởi công xây dựng cuối những năm 60 của thế kỷ trước. Tuy nhiên, tình hình chiến tranh đã làm cho dự án này bị hoãn lại và đến năm 1975 thì chính quyền Sài Gòn sụp đổ.
Cũng liên quan đến việc mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch & Đầu tư Bộ GTVT Trần Minh Phương cho biết, khoản tiền phải bỏ ra để xây dựng thêm một đường hạ cất cánh, một nhà ga hành khách công suất 20 triệu hành khách tại Tân Sơn Nhất ước khoảng 9,1 tỷ USD, cao hơn nhiều so với con số 5,2 tỷ USD để phát triển cảng ở Long Thành hiện nay.
Đó là chưa nói đến việc tiếp tục nâng cao công suất khai thác sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường dân sinh của khu vực trung tâm TP HCM như gây ô nhiễm tiếng ồn, khí thải vượt xa tiêu chuẩn cho phép, không đáp ứng được các tiêu chuẩn của ICAO về phát triển bền vững, an toàn hàng không...
Đồng quan điểm, TS. Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không VN khẳng định, việc đầu tư xây dựng CHK Long Thành là rất cấp thiết, cần khẩn trương thông qua các thủ tục cần thiết theo đúng quy định của pháp luật. “Cần nhớ rằng ngay cả khi QH thông qua chủ trương xây dựng, vẫn còn phải mất khá nhiều thời gian chúng ta mới có một CHK quốc tế Long Thành. Trong khi đó, chúng ta đã lỡ nhịp nhiều lần, đã rất muộn so với các nước trong khu vực và thế giới”, ông Châu nhấn mạnh.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận