Vì sao đầu tư ngàn tỷ tàu hỏa vẫn suýt đâm nhau?

Thiết bị SSI sử dụng mạch điện tử và được bảo vệ nghiêm ngặt với các điều kiện an toàn theo quy chuẩn

Thiết bị tín hiệu tự động nâng năng lực khai thác ga

Theo tìm hiểu của PV Báo Giao thông, với mục đích nâng cao hiệu quả tổ chức chạy tàu, đảm bảo an toàn tại các ga, thời gian qua ngành Đường sắt đã đầu tư hàng loạt dự án hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt tự động. Trong đó, dự án hiện đại hóa hệ thống tín hiệu đường sắt đoạn Vinh - Sài Gòn, tuyến đường sắt Thống Nhất giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư 2.423 tỷ đồng từ nguồn vốn vay ưu đãi của Trung Quốc do nhà thầu Cục 6 Trung Quốc thực hiện; Dự án Hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt phía Bắc Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên và khu đầu mối Hà Nội (gọi tắt là dự án 3+1) có mức đầu tư khoảng 1.084 tỷ đồng, do nhà thầu Trung Quốc là Công ty CP Hữu hạn viễn thông Trung Hưng thực hiện. Các dự án này lắp đặt hệ thống điện khí tập trung liên khóa rơle 6502, gồm bộ phận cảm biến đếm trục, hệ thống tín hiệu điều khiển tự động.

Cùng đó là dự án hiện đại hóa hệ thống tín hiệu đường sắt đoạn Hà Nội - Vinh có tổng mức đầu tư khoảng 1.180 tỷ đồng, do nhà thầu Alstom của Pháp thực hiện. Dự án này được lắp đặt tín hiệu điều khiển tập trung (thiết bị SSI) theo tiêu chuẩn châu Âu, giám sát qua hệ thống máy tính. Các dự án sử dụng hệ thống thiết bị 6502 và SSI đều nhằm đưa tự động hóa vào công tác đón gửi, dồn dịch, tổ chức chạy tàu nói chung tại các ga nhằm tăng năng lực khai thác vận tải và tăng năng suất lao động.

Ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, hệ thống thiết bị tín hiệu điều khiển tập trung 6502 và SSI đã và đang hoạt động hiệu quả, an toàn, độ tin cậy cao và phát huy tác dụng tốt cho việc hiện đại hóa đường sắt. “Tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho dự án đã được các chuyên gia, tổ chức có thẩm quyền thận trọng thẩm tra trước khi chấp thuận cho phép áp dụng theo quy định của pháp luật”, ông Khôi nói.

Ông Nguyễn Văn Hưng, một chuyên gia có uy tín trong lĩnh vực thông tin tín hiệu đường sắt khẳng định, thiết bị 6502 được sử dụng rộng rãi tại Trung Quốc. “Hệ thống thiết bị này đảm bảo an toàn và phù hợp với khả năng, trình độ, điều kiện hạ tầng của đường sắt Việt Nam”, ông Hưng nói và cho biết thêm, hệ thống SSI của Pháp cũng tương tự. Riêng về góc độ an toàn, trong quá trình lắp đặt hệ thống, mỗi lần lắp đặt một thiết bị mới đều phải gửi các thông số liên quan cho nhà thầu Pháp kiểm định, nếu xác định đã an toàn mới được thực hiện bước tiếp theo.

Mất an toàn do người sử dụng sai quy trình kĩ thuật

Mặc dù hệ thống thiết bị 6502 và SSI được khẳng định là an toàn, hiệu quả nhưng thực tế, theo tìm hiểu của PV Báo Giao thông đã xảy ra nhiều sự cố, tai nạn tại các ga thuộc dự án như: Văn Điển, Dĩ An, Bỉm Sơn…

Vụ việc tại ga Suối Vận hồi tháng 7/2017 là một ví dụ điển hình. Theo kế hoạch, tàu SQN2 Sài Gòn - Quy Nhơn tránh tàu SE1 Hà Nội - Sài Gòn tại ga Suối Vận (lắp thiết bị 6502). Lúc này, trực ban chạy tàu ga mở tín hiệu đón tàu SQN2 vào đường ray số 2 nhưng sau đó lại mở tín hiệu đón tàu SE1 ở chiều ngược lại. Rất may, lái tàu dừng tàu kịp thời, tránh tai nạn 2 tàu đâm nhau.

Từ những sự cố, tai nạn trên, nhiều ý kiến cho rằng lỗi do thiết bị. Theo nhận định này, đã là thiết bị tự động thì phải tự động biểu thị tín hiệu cấm 2 đoàn tàu vào cùng một đường cùng một thời điểm dù ở 2 chiều khác nhau hay cùng chiều; con người cũng không thể tác động vào. Như vậy, nguy cơ mất an toàn từ thiết bị rất cao.

Trao đổi với Báo Giao thông, một cán bộ quản lý dự án đã tham gia các dự án trên cho biết: Trên nguyên tắc an toàn, các hệ thống tín hiệu tự động chỉ mở tín hiệu cho tàu chạy sau khi đã kiểm chứng trạng thái “tất cả các điều kiện an toàn cho đường chạy của tàu đã được đảm bảo, khóa chặt và duy trì trong suốt quá trình tàu chạy qua”. Khả năng hoạt động liên tục của thiết bị duy nhất chỉ bị ảnh hưởng bởi điều kiện hạ tầng đường, ghi. Với hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, thiếu đầu tư như ở đường sắt Việt Nam, thiết bị tín hiệu cũng thường gặp phải một số trở ngại, nhưng luôn đảm bảo quy tắc trở ngại - an toàn. Có nghĩa là mọi trở ngại của thiết bị đều dẫn tới trạng thái an toàn cho chạy tàu.

Ngoài ra, hệ thống thiết bị vẫn phải đảm bảo cho phép con người lựa chọn để vận hành thiết bị độc lập bằng tay trong các trường hợp đặc biệt hoặc trở ngại. Vì thế, như vụ việc tại ga Suối Vận, trực ban chạy tàu vẫn tác động được vào hệ thống, dẫn đến hai tàu suýt đâm nhau. “Tuy nhiên, khi vận hành độc lập bằng tay, toàn bộ vấn đề an toàn sẽ được đảm bảo bằng các quy tắc an toàn theo quy trình nghiêm ngặt do con người thực hiện và tự chịu trách nhiệm”, vị cán bộ này nói.

Giải thích thêm, ông Hưng cho biết, vấn đề phát sinh trong quá trình khai thác là do con người sử dụng, gây nên trở ngại hay tai nạn, không phải do thiết bị. Về nguyên tắc đã có niêm phong kẹp chì rồi, người sử dụng chỉ ấn nút điều khiển, không được tác động vào các rơle chấp hành hoặc rơle điều khiển; Còn trong trường hợp trục trặc, phải đình chỉ chạy tàu để đơn vị thông tin tín hiệu sửa chữa, không được tự ý tác động.

“Thiết bị đã niêm phong kẹp chì, nhưng người sử dụng lại phá niêm phong, ấn nút; Hoặc rơle tiếp điểm chỉ tự động nhấc lên khi có điện nhưng người sử dụng lại dùng tay nhấc là sai với nguyên tắc của thiết bị liên khóa”, ông Hưng nói

Về vấn đề này, Cục trưởng Cục Đường sắt VN Vũ Quang Khôi khẳng định: “Các sự cố xảy ra trong thời gian qua hoàn toàn do yếu tố con người chưa tuân thủ nghiêm ngặt quy trình kỹ thuật, không phải do lỗi của hệ thống thiết bị tín hiệu 6502 hoặc SSI”.

Xe con bị tàu hoả đâm văng 20m, tài xế bị thương nặng