Vì sao thuyền viên Việt Nam khó kiếm cơ hội ở châu Âu?

Đe dọa nguồn nhân lực vận tải viển toàn cầu

Số phận của hàng trăm nghìn thuyền viên Philippines đang bị treo lơ lửng khi phải chờ đợi quyết định quan trọng của Ủy ban châu Âu. Cụ thể, Cơ quan An toàn hàng hải Châu Âu (EMSA) đã tuyên bố việc đào tạo và cấp chứng chỉ tại các cơ sở đào tạo hàng hải của Philippines không đáp ứng được các hướng dẫn bắt buộc theo Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện cấp chứng chỉ và trực ca cho Người đi biển (STCW 78/2010).

Hãng thông tấn DW đưa tin, Ủy ban châu Âu sẽ là đơn vị cuối cùng quyết định số phận của thuyền viên Philippines sau cuộc kiểm tra của EMSA. Trong trường hợp cơ quan này đồng tình với đánh giá của EMSA, chứng chỉ năng lực của các thuyền viên Philippines sẽ không được công nhận.

Điều này đồng nghĩa với việc các thuyền viên nước này sẽ bị cấm làm việc trên các tàu biển treo cờ của các quốc gia thuộc Liên minh châu Âu. Đồng thời, quốc đảo này cũng có thể bị loại khỏi “danh sách trắng” của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO).

Hiện tại, Ủy ban châu Âu với sự hỗ trợ của các chuyên gia vẫn đang phân tích cẩn thận để hoàn thiện quy trình. Quyết định cuối cùng có thể vào cuối quý I/2023.

Dù vẫn đang chờ phán quyết cuối cùng, song giới vận tải biển toàn cầu đã bắt đầu lo ngại. Thực tế, số liệu từ Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển cho thấy, Philippines là quốc gia cung cấp thuyền viên lớn nhất thế giới.

Ước tính, có khoảng 380.000 thuyền viên người Philippines, tương đương 1/4 tổng số thủy thủ đoàn tàu thương mại toàn cầu, làm việc trên các tàu trong nước hoặc tàu treo cờ nước ngoài.

Hiện tại, Nga là quốc gia thứ hai sau Philippines cung ứng thuyền viên lớn nhất thế giới. Tuy nhiên, phát biểu trên tờ The Guardian, Chủ tịch Diễn đàn Chuyên gia Hàng hải (MARPRO) Akanbi Oluwasegun nhận định, thời điểm này, thuyền viên Nga không có sẵn cho các tàu thương mại do xung đột giữa Nga - Ukraine. Do đó, “việc rút lực lượng thuyền viên Philippines lúc này sẽ đe dọa nguồn nhân lực của thuyền viên toàn cầu và khiến nền kinh tế thế giới chao đảo”.

Thuyền viên Việt khó có cơ hội

Trao đổi với PV Báo Giao thông, ông Đinh Ngọc Lâm, nguyên Phó Giám đốc Công ty CP Vận tải Biển Bắc Hải Phòng khẳng định: Không có nhiều cơ hội cho thuyền viên Việt Nam thay thế thuyền viên Philippines.

“Không có nhiều thuyền viên Việt Nam có đủ trình độ tiếp cận được khối châu Âu. Thuyền viên Việt chủ yếu đi “đánh thuê” cho các chủ tàu nhỏ lẻ của Trung Quốc hay Đài Loan, Nhật Bản. Trong khi đó, thuyền viên cho Trung Quốc lại đi làm cho các chủ tàu châu Âu. Do đó, cơ hội có thể dành cho Nga, Trung Quốc chứ cơ hội của ta không lớn”, ông Lâm khẳng định.

Đáng chú ý, theo ông Lâm, thậm chí Việt Nam còn có thể bị ảnh hưởng trong tình huống này. Bởi sau Philippines, rất có thể EMSA sẽ quan sát những quốc gia bên cạnh, trong đó có Việt Nam.

Đó là chưa nói đến việc nếu bị cấm đi tàu cho các chủ tàu thuộc Liên minh châu Âu, rất có khả năng thuyền viên Philippines sẽ dồn về thị phần châu Á.

Trong khi đó, so với thuyền viên Philippines, thuyền viên Việt bị đánh giá kém hơn về khả năng tiếng Anh, tính chuyên nghiệp trong công việc, làm việc nhóm, tính đoàn kết lẫn thể lực.

“Cần thiết phải nâng cao năng lực chuyên môn, đào tạo cho các thuyền viên Việt để không bị yếu thế nếu buộc phải cạnh tranh”, ông Lâm khuyến cáo.

Là cơ sở đào tạo thuyền viên cho khối châu Âu hiếm hoi tại Việt Nam, PGS.TS Nguyễn Văn Thư - Giám đốc Công ty TNHH Đào tạo và Nguồn nhân lực hàng hải (UT-STC) cho biết công ty ông đang có khoảng 300 thuyền viên hoạt động tại khối châu Âu.

Ông Thư thừa nhận, để thuyền viên đi “đánh thuê” cho khối châu Âu không dễ. Ngoài yêu cầu về năng lực chuyên môn, các chủ tàu châu Âu đòi hỏi rất cao về khả năng ngoại ngữ. Đồng thời, thuyền viên phải liên tục trau dồi, cập nhật kiến thức.

“Để có thể làm việc với các chủ tàu châu Âu, thuyền viên phải trải qua những vòng đào tạo kỹ lưỡng. Ngoài bằng cấp, chứng chỉ, họ phải vượt qua vòng phỏng vấn khắt khe từ chính các chủ tàu”, ông Thư nói và cho biết: Các chủ tàu này thường tuyển chọn các sinh viên của Trung tâm từ năm thứ 2 để đào tạo thêm về chuyên ngành, tiếng Anh.

“Nếu đáp ứng được yêu cầu, thuyền viên Việt lúc nào cũng có việc làm. Nhưng số người đáp ứng được không nhiều. Thực tế cho thấy chỉ có khoảng 20% thuyền viên trúng tuyển”, lãnh đạo Trung tâm UT-STC chia sẻ và cho biết thêm năm qua, hai chủ tàu châu Âu đang hợp tác với Trung tâm đã chọn 80 sinh viên để đào tạo. Con số này đã vượt một nửa số sinh viên thi vào ngành hàng hải của trường Đại học GTVT TP.HCM. Số lượng ít nên việc tuyển chọn nhân lực chất lượng cao cũng gặp khó khăn.

“Chủ tàu châu Âu thường nhìn dài hạn. Điều đầu tiên họ quan tâm khi hợp tác là có nguồn thuyền viên hay không”, ông Thư cho hay.

Nhiều năm gia nhập khối “đánh thuê” cho các chủ tàu châu Âu, thuyền trưởng Nguyễn Chánh Trực (OSM Maritime Group) chia sẻ: Tiếp cận được thị trường này không dễ. Bằng cấp chứng chỉ của Việt Nam vẫn đủ đáp ứng được các tiêu chuẩn của Công ước STCW 78/2010. Tuy nhiên, Việt Nam đi sau thế giới về ngành hàng hải nên số lượng thuyền viên ít, không nhiều như Philippines để đủ cung cấp nhân lực cho các tàu thương mại châu Âu.

“Nhân lực chất lượng cao của Việt Nam hầu hết đã đi đánh thuê cho nước ngoài. Cho dù không có thuyền viên Philippines, Việt Nam cũng không còn nguồn nhân lực chất lượng cao để thay thế nữa. Việc đào tạo thuyền viên để đi cho châu Âu cũng đòi hỏi chi phí cao nên việc sàng lọc nhân lực càng kỹ lưỡng”, thuyền trưởng Trực nêu quan điểm đồng thời nhận định: Một điểm yếu nữa của Việt Nam là không có nhiều chủ tàu nước ngoài đặt trụ sở tại Việt Nam như Philippines, nên cơ hội cho thuyền viên Việt đi “đánh thuê” châu Âu cũng không lớn.

Giá hoa tiêu Việt Nam thuộc top cao nhất khu vực