Vì sao xe buýt Hà Nội chưa hấp dẫn hành khách?

Mất khách do lịch trình bất ổn

Sáng 21/7, có mặt tại điểm dừng xe buýt Sân vận động Thượng Đình trên đường Nguyễn Trãi lúc 8h00, PV Báo Giao thông chứng kiến vẻ mặt lo lắng, thấp thỏm của 4 - 5 hành khách khi thời gian trôi qua gần 20 phút nhưng chưa thấy tuyến xe buýt 19 (Trần Khánh Dư - Nam An Khánh) kế tiếp đến điểm đón.

Một hành khách tên Nguyễn Thị Minh (trú tại đường Khương Trung) cho biết, hôm nay là ngày hiếm hoi đi làm bằng xe buýt nhưng lại không gặp thuận lợi. “Không kịp tuyến buýt số 19 lúc 7h50, tôi nghĩ chỉ khoảng 5 - 10 phút sau sẽ có thêm chuyến khác. Song, mòn mỏi chờ gần 20 phút vẫn không thấy xe đâu, giờ làm bị muộn, công việc bị ảnh hưởng”, chị Minh nói.

Ghi nhận của PV tại điểm buýt này, những ngày giao thông thuận lợi, tần suất hoạt động của tuyến buýt số 19 tương đối ổn định với thời gian khoảng 8 phút/chuyến. Thế nhưng, khi trục đường Trần Phú - Nguyễn Trãi ùn tắc kéo dài, giãn cách giữa các tuyến có thời điểm chỉ 6 phút nhưng có thời điểm đến 22 phút.

Tương tự, mục sở thị hoạt động của tuyến buýt số 37 (BX Giáp Bát - Chương Mỹ) tại điểm chờ xe buýt khu vực Phượng Bãi, Biên Giang (quận Hà Đông), nếu giờ thấp điểm (16h10 - 16h30), các chuyến xe chỉ cách nhau khoảng 1 - 8 phút/chuyến. Vào giờ cao điểm, thời gian chờ đợi của hành khách lâu hơn nhiều. Có thời điểm, hành khách phải đợi tử 20 - 30 phút.

Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) TP Hà Nội cho rằng, hạn chế về tốc độ đang khiến xe buýt Hà Nội mất khách, dù độ phủ của tuyến hiện nay tương đối tốt. “Theo tính toán, vận tốc khai thác bình quân của xe buýt hiện chỉ khoảng 14km/h, trong khi đó, vận tốc bình quân của xe hai bánh khoảng 17km/h. Tốc độ khai thác của vận tải công cộng không ưu việt hơn thì việc người dân xa rời xe buýt, lựa chọn phương tiện cá nhân là điều khó tránh”, ông Thông cho hay.

Theo ThS. Vũ Anh Tuấn, Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT, Trường Đại học GTVT Hà Nội, nhược điểm của xe buýt tại Hà Nội hiện nay là tổng thời gian đi lại lớn hơn so với việc di chuyển bằng các phương tiện cơ giới khác. “Đi xe buýt không chỉ tính riêng thời gian trên xe mà phải tính cả thời gian hành khách đi bộ, tiếp cận, chờ đợi ở điểm đầu/cuối và thời gian trung chuyển giữa các tuyến. Đó là điểm trừ mà xe buýt chưa thể cạnh tranh được với phương tiện cá nhân”, ThS. Tuấn nhận định.

Có nên lập làn đường riêng?

Ông Nguyễn Trọng Thông cho rằng, để nâng cao chất lượng vận hành, khai thác cho xe buýt, giải pháp đỡ tốn kém nhất hiện nay là thiết lập đường ưu tiên, làn đường riêng cho vận tải hành khách công cộng.

Giai đoạn 2004 - 2013, khi Hà Nội hình thành đoạn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Nguyễn Trãi, tốc độ bình quân của xe buýt trên cung đường này đạt đến 23km/h. Hiện tại, xe buýt nhanh BRT cũng đạt tốc độ bình quân 21km/h nhờ có làn đường riêng, số lượng hành khách đi vé tháng một tuyến ở loại hình này được đánh giá cao nhất trong toàn mạng.

“Nếu có làn đường riêng, tốc độ khai thác của xe buýt có thể được tăng lên gấp rưỡi tốc độ của các loại phương tiện nói chung. Khi đó, cơ quan chức năng không cần kêu gọi mà người dân thấy phương tiện nào đi nhanh hơn, tiện hơn, an toàn hơn thì người ta sẽ đi”, ông Thông nói.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở GTVT Hà Nội) cũng thừa nhận, hành khách không quan tâm nhiều việc giá vé tăng một vài nghìn đồng, mà cái họ cần là tần suất được đảm bảo, xe buýt đi/đến đúng giờ. Để “hiện thực hóa” được điều đó, giải pháp đầu tiên chính là tách riêng làn xe buýt.

Theo ông Hải, dự kiến, thành phố sẽ tổ chức phân làn riêng cho xe buýt trên 4 tuyến đường gồm: Nguyễn Trãi - Trần Phú (đoạn từ Ngã Tư Sở đến Cầu Trắng - Hà Đông dài 5km), tuyến Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt (4,7km), tuyến Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự (5,9km), tuyến Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm (9,6km).

“Tuy nhiên, việc hình thành làn đường riêng phải được khảo sát, nghiên cứu thật kỹ và chỉ làm khi đủ điều kiện như: Đủ chiều rộng mặt cắt đường; có lượng xe buýt hoạt động lớn, lưu lượng giao thông phù hợp”, ông Hải khẳng định.

Trong khi đó, ThS. Vũ Anh Tuấn cho rằng, muốn nâng cao sức hấp dẫn của xe buýt, Hà Nội cần nghiên cứu cải thiện ngay từ khâu tiếp cận và kết nối. “Đơn cử, hiện nay, việc cho một tuyến BRT chạy trên một làn đường riêng là tương đối lãng phí, thu hẹp diện tích lưu thông và gây khó khăn cho sự di chuyển của các phương tiện khác, trong đó có những tuyến buýt thường. Trước mắt, Hà Nội cần xem xét, đưa hết các tuyến xe buýt hoạt động trên trục đường vào cùng làn BRT, thay đổi cách tiếp cận của nhà chờ. Khi tích hợp được các tuyến xe buýt trên cùng một làn riêng, thời gian xe chạy trên tuyến, thời gian kết nối/trung chuyển giữa các tuyến xe buýt sẽ được rút gọn hơn rất nhiều”, ThS. Tuấn nói.

Lộ trình xe buýt thay đổi thế nào trong thời gian sửa chữa cầu Thăng Long?