Vốn đầu tư cao tốc Bắc- Nam giống như gói kích thích kinh tế

Hơn thế, nguồn vốn này còn có thể trở thành một gói kích thích kinh tế hậu Covid-19.

Không lớn so với quy mô tín dụng

Ủy ban Thường vụ Quốc hội thống nhất lựa chọn chuyển đổi hình thức đầu tư các dự án cao tốc Bắc - Nam từ PPP sang đầu tư công theo phương án 3 của Chính phủ; 5 dự án thành phần còn lại tiếp tục đầu tư theo hình thức PPP.

Theo phương án này, tổng mức đầu tư cho 8 dự án cao tốc Bắc - Nam khoảng 100.816 tỷ đồng, trong đó: Vốn NSNN nước khoảng 78.461 tỷ đồng (đã bố trí kế hoạch 2016 - 2020 là 55.000 tỷ đồng, cần bổ sung thêm 23.461 tỷ đồng), vốn huy động ngoài ngân sách khoảng 22.355 tỷ đồng.

Câu hỏi đặt ra, làm thế nào để huy động nguồn vốn ngoài ngân sách 22.355 tỷ đồng?

Chia sẻ với PV Báo Giao thông, ông Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng Tư vấn tài chính tiền tệ Quốc gia nhận định, “lực lượng” có khả năng cung ứng khoản vốn này cao nhất vẫn là ngân hàng. “Khoản vốn 23.461 tỷ đồng, tương đương 1 tỷ USD, so với tổng tài sản của hệ thống ngân hàng khoảng 40 tỷ USD thì cũng không phải con số thách thức. Tuy nhiên, vấn đề là chỉ có một số ngân hàng mới có vốn trung và dài hạn phù hợp với nhu cầu, kỳ hạn của dự án”, ông Nghĩa nói.

Chung quan điểm này, nguyên Quyền Chủ tịch Ủy ban Giám sát Tài chính quốc gia Trương Văn Phước tính toán, so với tổng dư nợ cho vay của thị trường tín dụng Việt Nam lên đến 8 triệu tỷ đồng thì khoản vốn hơn 20.000 tỷ đồng không phải vấn đề lớn. Việc cung ứng vốn không quá khó khăn với thị trường tiền tệ tăng trưởng huy động luôn cao hơn tăng trưởng cho vay vốn như Việt Nam. “Có thể huy động vốn từ những ngân hàng lớn có một nguồn vốn trung dài hạn dồi dào. Bên cạnh đó, cần cân đối thời gian huy động vốn trong một vài năm để tránh áp lực cho các ngân hàng này. Ngoài ra, một số ngân hàng nhỏ cũng có thể tham gia cùng, hợp vốn với những ngân hàng lớn, tạo thành một gói tín dụng chung cho dự án”, ông Phước gợi ý.

Đánh giá về dự án, ông Phước cho rằng, với một dự án trọng điểm quốc gia như cao tốc Bắc - Nam, khả năng an toàn vốn là cao. Nhất là trong bối cảnh mấy năm trở lại đây, các dự án đầu tư công, hoặc đối tác công - tư của chúng ta được thẩm định khá chặt chẽ. Bản thân các ngân hàng thương mại cũng phải tìm dự án tốt để đầu tư…

Ông Phước nêu quan điểm: “Hiệu quả kinh tế xã hội của dự án cao tốc Bắc - Nam có thể thấy rõ. Vấn đề quan trọng còn lại là hiệu quả tài chính của dự án, lãnh đạo các ngân hàng thương mại sẽ phải xem xét kỹ lưỡng như: Thời gian đầu tư bao lâu; nguồn thu của dự án từ đâu; Khả năng hoàn vốn, trả nợ thế nào… Và để trả lời những câu hỏi này, phải xem xét, phân tích nhiều yếu tố kỹ thuật trên từng hồ sơ vay vốn cụ thể chứ không thể “nghe kể” để cho vay được”.

Hệ thống ngân hàng còn dè dặt

Về phía các tổ chức tín dụng, đại diện Ngân hàng TMCP Việt Nam Thịnh Vượng (VPBank) khẳng định, luôn sẵn sàng tham gia vào công cuộc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng nói chung và các dự án đường cao tốc nói riêng tại Việt Nam. Với các dự án đường cao tốc triển khai theo hình thức hợp tác công - tư (PPP), việc tham gia cấp tín dụng cho dự án đòi hỏi ngân hàng phải có quy mô nguồn vốn lớn và dài hạn. Trong khi với VPBank, nguồn huy động vốn của ngân hàng chủ yếu đến từ các nguồn ngắn hạn. Vì vậy, hoạt động tài trợ vốn đầu tư cho dự án đường cao tốc sẽ chưa phù hợp với cơ cấu nguồn vốn của VPBank ở thời điểm này.

Tuy nhiên, đại diện ngân hàng cũng cho biết thêm, VPBank luôn sẵn sàng tham gia vào quá trình xây dựng và phát triển hệ thống đường cao tốc thông qua các hoạt động cấp vốn lưu động cho các nhà thầu trong trường hợp Nhà nước chưa hoàn tất thu xếp vốn hoặc khi nhà thầu chưa hoàn thành thủ tục nghiệm thu thanh toán từ nguồn ngân sách. Bên cạnh cấp vốn lưu động, VPBank sẵn sàng cung cấp các dịch vụ bảo lãnh như bảo lãnh dự thầu, bảo lãnh thực hiện hợp đồng và bảo lãnh thanh toán và các dịch vụ ngân hàng khác cho các nhà thầu tham gia thực hiện các dự án này.

“Chúng tôi tin rằng các giải pháp tài chính và nguồn tín dụng chúng tôi cung cấp cho các nhà thầu cũng sẽ góp phần tích cực vào quá trình phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng của đất nước và qua đó thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế”, vị đại diện này nói.

Trong khi đó, nhiều tổ chức tín dụng vẫn có phần dè dặt khi đề cập đến khả năng cung ứng vốn cho dự án này. PV Báo Giao thông đã đặt câu hỏi với hàng loạt ngân hàng thương mại. Tuy nhiên, đại diện phần lớn đơn vị phản hồi đây mới là chủ trương và hiện đang chờ chỉ đạo chung từ Ngân hàng Nhà nước.

Về phía Ngân hàng Nhà nước, Báo Giao thông cũng đã gửi câu hỏi về khả năng cung ứng vốn cho dự án; những kiến nghị, giải pháp tháo gỡ khó khăn, vướng mắc chính sách (nếu có) để các hệ thống ngân hàng sẵn sàng rót vốn vào dự án cao tốc Bắc - Nam cũng như lĩnh vực cơ sở hạ tầng nói chung… Tuy nhiên, đến cuối ngày 2/6, Báo Giao thông vẫn chưa nhận được câu trả lời.

Có thể là một gói kích thích kinh tế hậu Covid-19

Chia sẻ băn khoăn của các tổ chức tín dụng, ông Lê Xuân Nghĩa phân tích, mấy năm gần đây, các ngân hàng có phần e dè khi cho vay vốn đối với lĩnh vực hạ tầng, giao thông, nhất là các dự án BOT và quản lý rủi ro khá chặt đối với sản phẩm này. Tuy nhiên, một số vấn đề gặp phải với các dự án BOT thời gian qua, trong đó có vấn đề tài chính, không phải tại mô hình đầu tư mà do cách thức tổ chức vay vốn, sử dụng vốn và kiểm soát nguồn thu hồi vốn yếu.

Tuy nhiên, với dự án cao tốc Bắc - Nam, ông Nghĩa nhận định, rủi ro rất thấp, thậm chí có thể nói gần như bằng 0, vậy nên cơ hội vay vốn vẫn rộng mở. Bên cạnh đó, phương án huy động vốn mà ông cho rằng “chắc chắn nhất”, đó là: Chính phủ phát hành trái phiếu công trình và ngân hàng Trung ương mua toàn bộ trái phiếu đó, hoặc cùng mua với một số ngân hàng thương mại. “Nguồn ngoại tệ dự trữ của ngân hàng Trung ương dồi dào, lên đến trên 60 tỷ USD, thì con số 1 tỷ USD của dự án không phải thách thức, so với những lần cơ quan này can thiệp vào thị trường. Có những năm ngân hàng Trung ương đã phải can thiệp 2-3 tỷ USD”, ông Nghĩa thông tin.

Ông Nghĩa phân tích, đây có thể xem là một khoản ngân hàng Trung ương cho vay ngân sách dài hạn. Sau này ngân hàng Trung ương có thể dùng trái phiếu đó bán ra thị trường trong trường hợp cơ quan này muốn dùng trái phiếu như một công cụ để bơm tiền ra hay hút tiền về. Và họ hoàn toàn có thể trung hòa khối lượng vốn này trong một thời gian khoảng 4-5 năm.

Cũng theo ông Nghĩa, hiện nay nhiều nước trên thế giới tuyên bố những gói kích thích kinh tế hàng trăm, hàng ngàn tỷ USD. Thực chất, những gói này đều là tiền của ngân hàng Trung ương (trái phiếu Chính phủ phát hành mà người mua là ngân hàng Trung ương), dưới những cái tên “mỹ miều” như châu Âu gọi là “Mở rộng bảng cân đối tài sản của ngân hàng trung ương”; Hay Nhật Bản thì gọi là “Ngân hàng trung ương mua thêm tài sản” còn Mỹ là “EQ1, EQ2”…

Bên cạnh đó, ông Nghĩa gợi ý thêm, còn một phương án khác, là huy động vốn từ các quỹ đầu tư trong nước và quốc tế đang có mặt tại Việt Nam, tức là các quỹ đầu tư của các địa phương, các doanh nghiệp lớn, các nhà đầu tư nước ngoài đã mang quốc tịch Việt… Nhưng để huy động từ kênh này, dự án phải có lãi suất hấp dẫn, khả năng kiểm soát rủi ro tốt về lãi suất và tỷ giá hối đoái.

“Chung quy lại có thể có một phương án hỗn hợp. Ví dụ như phát hành trái phiếu, ngân hàng Trung ương mua là chính, có thể có một số NHTM lớn tham gia, quỹ đầu tư lớn tham gia góp vốn. Như thế là tốt nhất. Trong trường hợp còn thiếu thì mình lại phát hành tiếp. Vào lúc dịch bệnh kéo dài (thế giới còn phải kéo dài hết năm nay) thì việc phát hành vào thời điểm này rất tốt, vừa có tác dụng đẩy đầu tư công lên, vừa kích cầu nội địa”, ông Nghĩa kết luận.

Ba phương án chuyển đổi hình thức đầu tư cao tốc Bắc - Nam