Xã hội hóa đầu tư, khai thác hạ tầng đường sắt

Rất dễ kêu gọi doanh nghiệp đầu tư vào kho, bãi hàng ở các ga đường sắt vì vốn bỏ ra không nhiều và khả năng thu hồi nhanh

Loay hoay nguồn vốn

Theo Cục Đường sắt VN, trong quy hoạch tổng thể phát triển GTVT ngành Đường sắt được duyệt đến năm 2020, nguồn vốn cho kết cấu hạ tầng đường sắt lên đến hơn 941 nghìn tỷ đồng. Nhu cầu vốn cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt hiện có và vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt khoảng hơn 201 nghìn tỷ đồng. 

Ông Vũ Quang Khôi, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, nhu cầu vốn đến năm 2020 rất lớn, trong khi nguồn ngân sách dự kiến chỉ đáp ứng được 45% nên còn thiếu khoảng 55% chưa xác định được nguồn. Ngoài sự thiếu hụt này, phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt chỉ bù đắp được khoảng 24%, còn lại ngân sách hàng năm Nhà nước phải cấp bổ sung gần 80%.

Chính vì nguồn vốn Nhà nước cấp quá ít, nên để phát triển được kết cấu hạ tầng đường sắt cần huy động từ nhiều nguồn xã hội hóa để chia sẻ gánh nặng. Ông Khôi cho biết thêm, đầu tư cho đường sắt có tính đặc thù là nguồn vốn lớn, hoàn vốn lâu nên cũng kém hấp dẫn các nhà đầu tư. Đến nay, chưa có dự án hay công trình kết cấu hạ tầng đường sắt nào được đầu tư từ nguồn vốn xã hội hóa, mới có một số ít doanh nghiệp bên ngoài ngành đầu tư vào vận tải đường sắt.

10 tuyến đường sắt có thể xã hội hóa thu hút vốn tư nhân đầu tư

Ông Khôi cho biết, nguồn vốn đầu tư cho đường sắt rất lớn, nhưng thời gian thu hồi vốn kéo dài nên ít hấp dẫn được các nhà đầu tư. Cục Đường sắt VN đã đề xuất khoảng 10 tuyến đường sắt hiện có để có thể xã hội hóa. Bên cạnh đó, là ba dự án đường sắt kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT, PPP. Đối với các bãi hàng, kho ở nhà ga sẽ nhượng quyền quản lý, kinh doanh bãi hàng theo hình thức PPP là chính.

Thực tế cho thấy, kêu gọi đầu tư vào bãi hàng và kho hàng dễ dàng hơn, do nguồn vốn không nhiều và khả năng hoàn vốn cũng nhanh hơn. Theo thống kê sơ bộ, tổng diện tích các kho, bãi hàng trên tuyến đường sắt hiện khoảng hơn 360.000 m2, tập trung chủ yếu ở các ga lớn như: Hà Nội, Phủ Đức, Đông Hà, Diêu Trì, Sóng Thần, Yên Viên, Kép... Nếu được đầu tư tốt sẽ phát huy được lợi thế cạnh tranh. Dự kiến, một số kho và bãi hàng sẽ được nâng cấp để container hoặc cảng ICD như Yên Viên (Hà Nội), Kép, từ đó nâng cao được sức cạnh tranh trong vận tải hàng hóa trên đường sắt.  

Đối với kết cấu hạ tầng đường sắt, trong thời gian qua cũng đã có những tín hiệu đáng mừng khi một số nhà đầu tư bên ngoài ngành Đường sắt đã quan tâm nghiên cứu 8 dự án, như dự án ga Xuân Giao A, cầu Bình Lợi, ga Lim, tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, TP. HCM - Lộc Ninh, TP HCM - Cần Thơ, dự án đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng và đường sắt vận chuyển boxit Bù Đăng.

Trong đó, một số dự án được quan tâm đầu tư theo hình thức BOT như dự án cầu đường sắt Bình Lợi. Ông Ngô Anh Tảo, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, đến nay thiết kế cầu đã xong phần trên bờ. TP HCM đã thống nhất vị trí, kiến trúc cầu. Về phương án tài chính, Bình Dương sẽ cho mượn khoảng 300 tỷ đồng để xây dựng, sau đó sẽ xin thí điểm thu phí các phương tiện thủy tải trọng lớn để chi trả trong hai năm. 

Theo đánh giá, việc đầu tư dự án này là bước đột phá trong xã hội hóa đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, tạo điều kiện khai thác hiệu quả, nâng cao năng lực vận tải đường sắt và cả đường thủy của tuyến đường thủy Đông Nam bộ.

Còn ông Khôi cho biết, đối với một số tuyến đường sắt như: Yên Viên - Lào Cai và Gia Lâm - Hải Phòng, đơn vị đang đề xuất hình thức đầu tư PPP thí điểm nhượng quyền kinh doanh, khai thác tuyến vì đây là những tuyến có lợi thế về thương mại nhất. Đối với tuyến Hà Nội - TP HCM trước mắt sẽ đề xuất nhượng quyền khai thác trên một số tuyến, khu đoạn chưa thực hiện hết năng lực...

Thiện Anh