Xây sân bay Long Thành: Nghèo nhưng hiệu quả thì vẫn phải làm

Sơ đồ dự kiến mạng đường bay đến CHK quốc tế Long Thành

Tiếp tục làm rõ những luận điểm trong đề xuất xây dựng dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành, chỉ rõ khả năng thuyết phục từ tính hiệu quả của dự án đối với việc huy động nguồn vốn đối với các nhà đầu tư, TS. Lương Hoài Nam, Giám đốc hàng không Hải Âu cho rằng, dưới góc độ của một nhà đầu tư dù nhà nước hay tư nhân hay nhà đầu tư nước ngoài, dự án này là sự lựa chọn chiến lược và tạo niềm tin cho nhà đầu tư rất lớn.

“Đối với bất kì một dự án đầu tư, khả năng trả nợ, hoàn vốn thể hiện qua dòng tiền và tỷ suất hoàn vốn nội tại. Ở dự án sân bay Long Thành, nếu tỷ suất hoàn vốn nội tại chỉ cần lớn hơn 15% thì dòng tiền từ kinh doanh và các hoạt động của nó thừa đủ để trả nợ đầu tư”, TS. Lương Hoài Nam khẳng định.

Đánh giá nhu cầu hành khách là có cơ sở

Thời gian qua, nhiều chuyên gia đánh giá đến hai vấn đề lớn của việc xây dựng sân bay Long Thành: Dự án không đánh giá được hết nhu cầu trong tương lai; những lợi ích “không thể giải thích được” về số vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn lên tới hơn 18 tỷ USD.

Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu cho rằng, căn cứ vào hiệu quả kinh tế của ngành hàng không thông qua hoạt động của ngành này trong thời gian qua cũng như hiện tại làm cơ sở đánh giá nhu cầu cho tương lai. Trong đó, vấn đề hội nhập chắc chắn tác động đến hoạt động của ngành hàng không.

“Thời điểm này Việt Nam đang ở trong khu vực phát triển hàng không nhộn nhịp, Tổ chức hàng không quốc tế (CIAO) cũng đánh giá, trong 10 năm tới, tăng trưởng của ngành hàng không Việt Nam được dự báo tiếp tục cao hơn các khu vực khác từ 5 – 6%. Chính vì những điều này, dự án đã tính toán hiệu quả của nó cho tương lai với những động lực cần thiết”, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu khẳng định.

Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cũng cho rằng, vốn xây dựng sân bay Long Thành chắc chắn sẽ có suất đầu tư với giá thành được tính toán chi tiết hơn. Trong đó, vốn dành cho cả dự án là 18 tỷ USD, giai đoạn 1 là 7,8 tỷ USD, tuy nhiên trong điều kiện hiện nay, chúng ta buộc phải chia nhỏ dự án, vì thế trong giai đoạn 1a sẽ chỉ là 5,6 tỷ USD bằng việc cắt giảm đi 1 đường băng để làm tiếp vào những giai đoạn sau và làm 1 nhánh trung tâm nhà ga, còn hai nhánh sẽ được làm với hệ thống đường băng thứ hai vào giai đoạn sau năm 2020.

Ông Tiêu cũng khẳng định, trong lúc khó khăn nếu tìm ra được một dự án có hiệu quả thì vẫn cần phải làm. Mặt khác cho đến hiện nay, riêng đối với hạ tầng cơ sở của ngành hàng không dân dụng vẫn chưa có nhà đầu tư nào quan tâm và đầu tư theo hình thức BOT hoặc là PPP, cho nên hạ tầng cơ sở của giao thông nói chung, đặc biệt là lĩnh vực hàng không để đảm bảo an ninh hàng không thì nhà nước vẫn phải đầu tư nên dự án mới đặt ra vấn đề vay vốn ODA.

“Việc này đã có sự cam kết giữa Việt Nam và Nhật Bản dành khoảng 2 tỷ USD cho khoản này. Theo tính toán, trong giai đoạn 1a cần 2,07 tỷ USD cho hạ tầng cơ sở chủ yếu là đường cất hạ cánh nhưng nay chỉ làm trước 1 đường chỉ tốn hơn 1 tỷ USD”, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu phân tích.

So sánh về tổng mức đầu tư của dự án này, GS Lã Ngọc Khuê - chuyên gia phản biện độc lập của dự án cho biết, nếu so tổng mức đầu tư của dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1 là 120.000 tỷ đồng với các dự án giao thông đường sắt đô thị khác đang triển khai cũng không đắt hơn nhiều.

Làm sao phát huy được hiệu quả của dự án?

Theo TS. Lương Hoài Nam, sân bay Long Thành có tính chất hoàn toàn khác biệt so với các dự án đầu tư  sản xuất các mặt hàng thiết yếu khác. Không thể mượn hạ tầng của nước khác, không thể mượn sân bay của nước khác để phục vụ cho sự phát triển của đất nước mình.

TS. Lương Hoài Nam cũng cho rằng, việc huy động nguồn vốn cho xây dựng sân bay Long Thành không quan trọng bằng việc đa dạng hóa sở hữu sân bay, từ đó có thể yên tâm hơn về hiệu quả cũng như khả năng tổ chức đầu tư và khai thác vận hành.

“Nếu chủ trương xây dựng được thông qua có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài, chúng ta có thể hoàn toàn yên tâm bởi các nhà đầu tư tư nhân khi bỏ đồng vốn ra họ biết cách tổ chức và quản lý chặt chẽ để sinh lời từ nguồn vốn. Từ đó, sân bay Long Thành có thêm cơ hội thu hút để trở thành một trung tâm trung chuyển hàng không trong khu vực sẽ lớn hơn rất nhiều so với việc chúng ta tự làm một mình”, TS. Lương Hoài Nam nêu rõ.

Mặt khác, theo GS. Lã Ngọc Khuê, mặc dù nguồn vốn huy động khá phong phú và hấp dẫn, song nhà đầu tư cũng phải tính đến việc sử dụng vốn xuất phát từ vai trò, vị trí của một cảng hàng không quốc gia. Theo đó, mặc dù chủ sở hữu là phía nhà nước nhưng có sự huy động của các thành phần đầu tư khác nên nếu làm ra lợi nhuận phải được chia đều.

Hàng không có thua lỗ cũng trả được nợ

Một vấn đề được dư luận quan tâm trong thời gian qua là nguồn vốn vay cũng như mức lãi suất cho các khoản vay này, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho biết, đối với các dự án đã vay vốn của Nhật Bản như Tân Sơn Nhất và nhà ga T2 sân bay Nội Bài. Cụ thể, Dự án Tân Sơn Nhất, Việt Nam vay của Nhật Bản với lãi suất 0,95% khi dự án vay lại của chính phủ cộng thêm phí là 1,6%.

Dự án nhà ga T2 sân bay Nội Bài, Nhật Bản cho vay với lãi suất 0,2% cộng với phí vay lại của chính phủ tăng lên 0,4% với thời hạn cho vay 40 năm trong đó có 10 năm ân hạn nên chỉ phải trả trong thời gian 30 năm, việc này có liên quan đến vấn đề nợ công nhưng doanh nghiệp tự vay tự trả.

Một vấn đề khác là trong quá trình thực hiện dự án sân bay Long Thành, doanh nghiệp làm ăn thua lỗ sẽ lấy tiền đâu trả nợ? Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho rằng, việc quản lý dự án đầu tư, đặc biệt là dự án hàng không hết sức được coi trọng, đặc biệt trong công tác chống lãng phí và thất thoát. Qua các dự án hàng không đã được đầu tư và đưa vào sử dụng, ngành hàng không hoàn toàn có thể khẳng định tính hiệu quả của việc đầu tư, vì thế không có chuyện Tổng công ty cảng hàng không không thể trả được nợ vốn vay./.

Nguyễn Quỳnh/VOV.VN