Tọa đàm: Cách nào nâng chất lượng xe buýt Thủ đô?

Trả lương cao có nâng được chất lượng phục vụ hành khách?

Trao đổi về các giải pháp ưu tiên trong thời gian tới, theo ông Nghiêm Quốc Thắng, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội, giải pháp đầu tiên là dành đường ưu tiên cho xe buýt. Trong đó có đoạn từ Ngã Tư Sở vào Hà Đông khoảng 5-6km. Những chỗ nào đường mặt cắt ngang trên 9m thì mạnh dạn mở đường dành riêng.

"Theo tôi, chúng ta không cần mở toàn tuyến, chỗ nào hợp lý đủ đường thì chúng ta mở.

Việc dành đường ưu tiên như vậy có nhiều lợi ích, không chỉ dành cho xe buýt mà còn nhiều phương tiện khác như xe cứu thương, xe chữa cháy", ông Thắng nói.

Về chế độ người lao động, ông Thắng đề xuất có thể mở rộng độ tuổi cho những người có đủ sức khỏe dù trên 55 tuổi vì họ có nhiều kinh nghiệm.

"Về thu nhập, đãi ngộ của người lái xe, chúng ta đều nói người lái xe rất quan trọng, đảm bảo an toàn cho hàng chục người dân trên xe nhưng lại chưa có thu nhập xứng đáng.

Hiện tại, Quốc hội đang bàn về cải cách tiền lương, theo tôi, lái xe cũng cần tăng lương vì yếu tố độc hại.

Thực tế, ai lái xe mới hiểu được nỗi khổ của người ngồi sau vô lăng. Không ít người lái xe giỏi chạy Bắc - Nam nhiều năm nhưng chạy xe buýt không nổi khi gặp cảnh tắc đường.

Tôi nghĩ rằng kỷ luật phải tương đương với thu nhập. Kỷ luật cao phải xứng đáng với thu nhập cao.

Tôi cũng đề nghị nên mở rộng thêm hình thức vận tải minibus để dễ phục vụ nhu cầu ở phố nhỏ thuận lợi hơn", ông Thắng nói thêm.

Bàn về giải pháp để tăng cường sự tiếp cận của người dân đối với hệ thống xe buýt hiện nay, ông Thái Hồ Phương, Phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội cho biết, đơn vị đang trình TP Hà Nội đề án sắp xếp hợp lý các điểm dừng đỗ; Cùng với đề án tái cấu trúc mạng lưới, đưa thêm các loại hình vận tải công cộng khác như xe buýt nhỏ; triển khai thí điểm xe đạp công cộng và ứng dụng công nghệ tạo tiện dụng trong chuyển tuyến; chính sách vé liên thông, vé điện tử là những giải pháp Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội đang triển khai để tăng sự tiếp cận của người dân với hệ thống buýt và cải thiện thời gian chuyến đi.

Theo ông Phương, trong những phản ánh của hành khách có rất nhiều bức xúc về chất lượng phục vụ của lái xe, nhân viên. 

“Tôi cho rằng thu nhập không phải là vấn đề, không phải cứ trả lương cao thì nâng chất lượng dịch vụ mà việc này nằm ở cách quản lý lao động của từng doanh nghiệp, sao cho lái xe, người bán vé không bị áp lực hay công tác tập huấn có thực chất không.

Đặc biệt, cũng cần xem lại công tác kiểm tra giám sát của doanh nghiệp và cơ quan quản lý Nhà nước đã quyết liệt chưa, nếu lái xe, nhân viên vi phạm nhưng không bị xử lý, nhiều lần sẽ dẫn đến suy nghĩ có vi phạm cũng không sao và dẫn đến tâm lý tái phạm, không tạo được tính răn đe", ông Phương nói.

Từ đó, ông Phương cho rằng rất cần tiếng nói trách nhiệm của hành khách về những vi phạm của lái xe, nhân viên, dù là nhỏ nhất như đến điểm không mở cửa, thu tiền không xé vé…

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Nguyễn Công Nhật, Tổng giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus cho rằng, nhân viên có đãi ngộ tương xứng sẽ giúp họ có tâm huyết với công việc hơn, hay nói theo kiểu “có thực mới vực được đạo”.

Một điều phải nhấn mạnh mà nếu dịch vụ phục vụ khách hàng không tốt, ta sẽ truyền năng lượng tiêu cực cho hành khách và điều này là không nên.

"Ví như chúng ta phải có đường riêng cho xe buýt, nhưng rõ ràng việc này không thể triển khai nhanh. Minh chứng là tuyến BRT tới nay vẫn còn những dư luận với ý kiến trái chiều. Vậy chúng ta có thể làm gì khi chưa có đường dành riêng?

Chúng ta phải thay đổi những điều hiện hữu và không chờ bất cứ điều gì. Việc làm sao để người lao động vui vẻ với công việc nằm ở vai trò của quản lý. Bao giờ tài xế, tiếp viên vui vẻ với công việc, họ mới mang được dịch vụ tốt cho khách hàng. Để họ vui vẻ, cần những chính sách đãi ngộ, giải quyết những vướng mắc trong vận hành, trong hoạt động hàng ngày. Có nhiều áp lực không phải do các tài xế, như tắc đường chẳng hạn.

Những điều đó, trong việc quản lý, chúng tôi phải lắng nghe để có cơ chế chính sách uyển chuyển trong đánh giá, trả thu nhập cho họ", ông Nhật nói.

Chính sách hay đến mấy mà vẫn bị phản ánh "xe buýt hung thần"... sẽ rất khó hoàn thành mục tiêu

Để tăng thị phần xe buýt, theo ông Lê Văn Đạt - người điều phối tọa đàm, ngoài những đề xuất giải pháp đã nêu, thời gian tới cần có những kế hoạch gì để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, nâng thị phần xe buýt?

Trả lời câu hỏi này, ông Phương cho rằng, để nâng cao sản lượng, thị phần là sự đồng bộ giải pháp của nhiều ngành.

"Với chúng tôi, hiện đã thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp mà căn cơ là đề án rà soát, sắp xếp, đánh giá lại tuyến, tức tái cấu trúc mạng lưới. Chúng tôi đã có báo cáo bước 1 lên Thành phố để điều chỉnh 71 tuyến, nhằm cải thiện chất lượng dịch vụ hành khách, nâng cao hiệu quả trợ giá. Chúng tôi đang thành phố chờ chấp thuận và sẽ triển khai từng bước từ tháng 1 trở đi.

Cùng đó, với các bộ định mức, chúng tôi vẫn rà soát, đánh giá và ban hành. Hiện nay, đã có định mức đơn giá buýt điện, đơn giá cho buýt diesel...

Về thẻ vé, dự kiến từ 24/11, chúng tôi sẽ thí điểm thẻ vé liên thông, thẻ vé liên tuyến với 24 tuyến. Sẽ có nhiều công nghệ mới được áp dụng như vào BRT sẽ dùng đồng xu. Thẻ vé có thể kiểm soát được các tuyến buýt liên tuyến và việc này sẽ nhân rộng, từ đó cơ quan quản lý sẽ nắm được sản lượng chính xác từng tuyến và có biện pháp can thiệp chính sách tốt hơn.

Chúng tôi cũng trình UBND thành phố điều chỉnh giá vé. 10 năm nay, mọi chi phí đều tăng nhiều nhưng giá vé chưa điều chỉnh.

Ngoài ra trong đề án, chúng tôi đang đưa ra những quyết định về hình ảnh màu sơn xe buýt, thân thiện với logo biểu trưng để dễ nhận biết, thân thiện với hành khách hơn, cũng như ban hành chính sách hỗ trợ các đơn vị.

"Chúng tôi phấn đấu đến năm 2030, sẽ có 50-60% xe buýt sử dụng nhiên liệu xanh và điện, và đến năm 2035 sẽ tăng lên 90%.

Có thể nói, Sở GTVT Hà Nội đang quyết tâm triển khai thực hiện các kế hoạch và chuyển đổi số mạnh mẽ như GPS, số hóa hạ tầng.... nhằm tăng tiện ích của người dân.

Chúng tôi cũng có những kênh giám sát trực tiếp, tăng chất lượng dịch vụ và đã có kết quả bước đầu...

Suy cho cùng, ngoài các chính sách là của cơ quan quản lý nhà nước, cũng cần sự đồng hành của các đơn vị trực tiếp cung cấp dịch vụ. Bởi chính sách tốt và hay đến mấy mà vẫn bị phản ánh tài xế lái xe ẩu, xe buýt hung thần... sẽ rất khó để hoàn thành mục tiêu. 

Đồng thời, để dịch vụ này đi vào cuộc sống, cũng cần có sự truyền thông của cơ quan thông tấn báo chí và người dân", ông Phương nhấn mạnh.

Cần có thêm kênh thông tin đo sự hài lòng của hành khách

Theo ông Thái Hồ Phương, Phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội, việc xếp hạng sao là để doanh nghiệp nhìn thấy chúng ta đang ở đâu. Tránh trường hợp khi vào bài thầu tiếp, lại cào bằng lịch sử của các đơn vị tham dự thầu.

Tuy nhiên, vấn đề này còn nhiều ý kiến ở chỗ số lượng biên bản vi phạm.

"Việc xử lý biên bản rất khó. Chúng tôi mong muốn nếu hành khách có bất cứ phản ánh nào chưa tốt, cần thông tin cụ thể, chưa tốt ở vấn đề gì để lượng hóa.

Bởi thực tế, cùng 1 lái xe nhưng có người đánh giá lái tốt, người đánh giá chưa tốt.

Hoặc về nhân viên, hành khách báo chưa vừa ý với nhân viên nhưng lại không nêu rõ chưa vừa ý ở điểm gì. Chúng tôi phải cân nhắc thận trọng vì nếu một biên bản lập ra dẫn đến một nhân viên phải mất việc.

Chúng tôi vẫn tiếp tục hoàn thiện bộ tiêu chí, có thêm các kênh thông tin, đo sự hài lòng của hành khách để càng ngày bộ tiêu chí đánh giá sát với thực tế, minh bạch hơn", ông Phương nói.

Cũng theo ông Phương, hằng ngày Hà Nội có trên 10.000 lượt xe vận hành, trong khi Trung tâm có trên 100 người, cộng thêm với các đơn vị nên việc giám sát trực tiếp không thể hết được. 

"Do đó, chúng tôi cần thêm sự giám sát của người dân với những bằng chứng cụ thể để nếu nghiêm trọng chúng tôi sẽ lập tức lập biên bản.

Còn nếu không lượng hoá được vi phạm, bản thân người lao động và doanh nghiệp cũng có ý kiến. Do đó, chúng ta cần sự công tâm, công bằng, không thể nghe một chiều từ phía hành khách", ông Phương nói.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Nguyễn Công Nhật, Tổng giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus cho rằng, bất kỳ cá nhân, doanh nghiệp hay tổ chức nào khi hoạt động trong lĩnh vực của mình cũng đều cần được đánh giá, ghi nhận thông qua các tiêu chí để doanh nghiệp tự nhìn nhận lại mình, xem xét quá trình hoạt động đã làm tốt những gì, còn gì thiếu sót, bất cập phải sửa đổi hay không.

Chia sẻ về kết quả đánh giá 5 sao của Vinbus, ông Nhật cho rằng đó chỉ là kết quả bước đầu, không lấy đó làm tự hào bởi việc xây dựng dịch vụ đã khó, giữ được dịch vụ mới là vấn đề lâu dài, cần duy trì.

Theo ông Nhật, cần có thời gian nghiên cứu để xây dựng bộ tiêu chí đánh giá cho các doanh nghiệp sao cho sát với những mong muốn của người dân.

Vì sao xe buýt không mở cửa trước đón khách?

Theo ông Lê Văn Đạt - người điều phối tọa đàm, tỷ lệ % người dùng xe buýt hài lòng khoảng 80% là khá cao. Liên quan tới vấn đề này, thời gian qua ta đã ban hành bộ tiêu chí xếp hạng sao. Vậy việc ban hành tiêu chí, đánh giá sao có ý nghĩa thế nào trong nâng cao hiệu quả dịch vụ xe buýt?

Ông Nghiêm Quốc Thắng - Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội cho biết, nhiều cơ quan báo chí cũng hỏi tôi điều này, nhưng tôi cho rằng đánh giá sao chưa nói hết vấn đề. Số lượng người dân đi buýt còn quá nhỏ so với gần 10 triệu người dân ở Hà Nội nên chưa thể phản ánh hoàn chỉnh các vấn đề.

Tôi cho rằng cơ bản chất lượng phương tiện của ta đã tốt, nhưng thái độ cần nâng lên. Một số nơi có lẽ còn chểnh mảng về điều này.

Khi đi thị sát các chuyến xe buýt, tôi từng hỏi các tài xế tại sao chỉ mở cửa giữa đón khách mà không mở cửa trước? Họ nói mở ra mùa hè nóng lắm! Nhiều lãnh đạo doanh nghiệp cũng biết điều này, nhưng họ cho biết vẫn ngoảnh mặt làm ngơ vì lương trả cho anh em còn chưa thỏa đáng.

Nhưng tôi tin rằng với những sự thay đổi mới về lãnh đạo của các doanh nghiệp và sự thay đổi trong điều hành, thời gian tới, xe buýt Hà Nội sẽ được cải thiện hơn

Tôi nghĩ nhiều doanh nghiệp đã thay đổi, nhưng nếu làm quyết liệt hơn, mạnh dạn mở nhiều tuyến hơn, giúp người dân đi nhanh hơn, họ sẽ bỏ phương tiện cá nhân. Người dân không ghét phương tiện công cộng, nhưng chưa đủ thỏa đáng nên họ chưa đi. 

Không phải người dân không thích đi xe buýt, cần có chiến lược để thu hút

Về vấn đề điều tra tỉ lệ phần trăm người dùng xe buýt hài lòng với dịch, Tổng giám đốc Vinbus cho biết,  hằng quý công ty đều có khảo sát 5-7.000 hành khách trên nhiều mặt từ lộ trình tuyến, phương tiện, thái độ của tiếp viên, dịch vụ…

"Trong quý gần đây nhất, có thể thấy tỉ lệ khách hàng hài lòng là 92,5%. Nhưng chúng tôi không nhìn vào con số tốt mà nhìn vào 7% chưa đạt để xem còn những vấn đề gì để cải thiện.

Rất nhiều khách hàng góp ý với chúng tôi từ những việc rất nhỏ. Vinbus có vé điện tử nên chúng tôi đo đếm được một con số rất thú vị đó là vé tháng. Thống kê từ 9 tuyến xe buýt điện cho thấy, số lượng dân văn phòng, công chức viên chức dùng vé tháng lên tới 91%.

Chúng tôi đã phỏng vấn nhiều người và không ít khách cho biết họ có cả xe riêng nhưng bỏ lại để đi xe buýt.

Họ góp ý rằng: “Làm thế nào để tuyến đường ngắn nhất. Ùn tắc là ùn chung, nếu đi xe cá nhân cũng tắc”.

Có người nói: “Tôi để xe ở nhà đã tiết kiệm được khá nhiều, không phải chen chúc trên đường. Khi lên xe tôi có thể ngồi mát mẻ, có thể chợp mắt, làm việc riêng”.

Qua đó, chúng tôi nhận thấy hóa ra không phải người dân không thích đi xe buýt", ông Nhật nói.

Cũng theo ông Nhật, đối tượng khách hàng rất tiềm năng nhưng làm thế nào để thu hút những khách hàng đó chuyển đổi thói quen. Khi đó, họ sẽ tự điều chỉnh các lợi ích từ thời gian sức khoẻ, tiền bạc để chuyển sang xe buýt.

"Yếu tố quan trọng nhất với khách hàng bây giờ không phải giá vé mà là thời gian và thái độ phục vụ khách hàng. Vấn đề chúng ta có chiến lược, cách đi như thế nào để thu hút", ông Nhật nói.

Chia sẻ về số liệu tỷ lệ hài lòng xe buýt tại Thủ đô, ông Thái Hồ Phương, Phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội cho biết, hiện nay Trung tâm đã xây dựng bộ tiêu chí để đánh giá chất lượng dịch vụ. 

Qua đánh giá đã xếp hạng dịch vụ Vinbus là 5 sao, các đơn vị còn lại là 4 sao. Ngoài ra cũng có trang busmap Hà Nội để đo sự hài lòng của hành khách, qua đó cho thấy mức độ hài lòng của hành khách đối với Vinbus hơn 90%, các xe buýt khác là 78 - 79%.

Ông Phương cho rằng, sự chưa hài lòng của hành khách đa số liên quan đến chất lượng thái độ phục vụ của lái xe, nhân viên bán vé.

“Chúng tôi đang rà soát tổng thể mạng lưới tuyến, sắp tới sẽ điều chỉnh dịch vụ, lộ trình, tần suất biểu đồ 71 tuyến để nâng chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên, ở thái độ phục vụ của lái xe, nhân viên bán vé hiện đơn vị chưa có đủ nguồn lực, thông tin hàng ngày. Do đó, rất cần sự giám sát của người dân, báo chí để làm thước đo xử phạt vi phạm hợp đồng, thước đo cho sự hài lòng của hành khách”, ông Phương nói và cho biết, hiện đơn vị đã có kênh thông tin điều hành đến từng lái xe và có kênh riêng khác truyền thông tin trực tiếp đến giám đốc đơn vị.

Ngay khi nhận được phản ánh về vi phạm của lái xe, nhân viên từ người dân, báo chí, sẽ được xử lý kịp thời, nhanh chóng.

Vì sao người dân chưa bỏ phương tiện cá nhân để đi xe buýt?

Việc sử dụng xe buýt và phương tiện cá nhân, có những khác biệt thế nào mà người dân vẫn chưa chuyển đổi việc sử dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng?

Theo PGS.TS Vũ Ngọc Khiêm, chúng ta nhìn nhận việc sử dụng phương tiện công cộng mang lại nhiều lợi ích, nhưng người dân vẫn chưa thấy được họ được lợi gì cho cá nhân. Do đó, nhiều người vẫn thích sử dụng phương tiện cá nhân để thuận tiện cho họ.

Thực ra, lợi ích này mang tính tổng thể chứ không phải mang tới lợi ích riêng cho ông A, ông B nào cả. Các nghiên cứu tác động về môi trường khi dùng các loại hình phương tiện cũng không tác động cụ thể đến cá nhân nào, nên đây là góc độ tổng thể chung của xã hội.

Nhìn nhận thực tế, người dân còn hạn chế trong tiếp cận với giao thông công cộng. Chúng ta có nhiều ngõ hẹp, người dân trong đó để ra đến điểm đỗ phương tiện công cộng sẽ rất xa nên họ ngại. Chưa kể, chúng ta cũng còn hạn chế về việc sử dụng vỉa hè. Vỉa hè bị chiếm dụng, chen lấn nên người đi bộ không cảm thấy an toàn, chưa kể thời tiết nắng nóng, mưa gió.

Một số nơi cũng không có chỗ để cho người dân để phương tiện cá nhân. Khi tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông đi vào sử dụng, rất thiếu các điểm đỗ phương tiện cá nhân. Có một số nơi nhưng là tự phát. Do đó, để người dân muốn tiếp cận giao thông công cộng cần phải tạo điều kiện cho họ.

Bên cạnh các giải pháp đã nêu, chúng ta có thể sử dụng phương tiện 2 bánh công cộng để kết nối người dân với phương tiện công cộng. Điều này đã được nhiều nơi trên thế giới áp dụng và cũng phù hợp với Hà Nội.

Chúng tôi đang thí điểm dự án kết nối đầu cuối và đó sẽ là cơ sở để đề xuất với thành phố trong việc điều chỉnh các chính sách. Nếu triển khai được kết nối này sẽ là một trong những cơ hội tốt để tăng sự tham gia của người dân với xe buýt.

Tài xế đừng nhìn vào mức giá vé 7.000 đồng để đối xử với khách theo kiểu "tiền nào của nấy"

Theo người điều hành tọa đàm, chất lượng dịch vụ có nhiều yếu tố, trong đó có yếu tố tài xế. Vậy doanh nghiệp kiểm soát tình trạng lái xe vi phạm luật giao thông đường bộ và các quy định liên quan như thế nào?.

Ông Nguyễn Công Nhật, Tổng giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus cho biết: "Chúng tôi luôn nói với các tài xế và tiếp viên để họ nhận thức được rằng, những người mang lại cuộc sống, thu nhập cho mình chính là hành khách trên xe. Đó có thể là các cụ già được miễn giá vé, các em học sinh được giảm giá vé... Nhưng đừng nhìn vào mức giá vé 7.000 đồng để đối xử với họ theo kiểu "tiền nào của nấy". Bởi những cụ già, em nhỏ đó cũng đều đã được Nhà nước trợ giá, trả cho doanh nghiệp nên không được phân biệt đối xử.

Các tài xế, tiếp viên phải hiểu rằng, chúng ta có tồn tại hay không phải trông chờ vào chính mình. Tuyến đông, khách tốt, tuyến sẽ tồn tại. Nếu không sẽ ngược lại.

Thêm nữa, chúng tôi cũng truyền tải để các tài xế tiếp viên hiểu rằng, họ chính là những đại sứ thương hiệu của doanh nghiệp. Hành khách sẽ đánh giá chất lượng dịch vụ công ty thông qua lời ăn tiếng nói, sự tận tâm của tài xế, tiếp viên chứ không phải ông giám đốc doanh nghiệp hay những đội ngũ đang ngồi ở văn phòng. Do đó, duy trì được tuyến buýt hay không là nhờ các tài xế, tiếp viên".

Cũng theo ông Nhật, hằng ngày trên xe, tài xế cũng rất áp lực vì họ phải phục vụ hàng trăm hành khách. Chưa kể, hành khách mỗi người tính nết khác nhau, tâm trạng khác nhau. Nhưng đã làm dịch vụ, ta phải hiểu phải làm hài lòng mọi người trên xe.

"Các quy định kỷ luật phải rõ ràng, từ quy định, quy chế, quy tắc ứng xử. Chúng tôi đã ban hành quy tắc ứng xử với 50 tình huống khác nhau mà tài xế, tiếp viên phải nắm rõ.

Chúng tôi có hệ thống online trực 24/24, theo dõi các diễn đàn xe buýt để nắm các tình huống kịp thời. Nếu có những hành động chưa đẹp của tiếp viên, tài xế bị khách hàng phàn nàn về công ty, chúng tôi sẽ giải thích cho các tài xế, tiếp viên hiểu và nếu trường hợp vi phạm nặng sẽ kỷ luật. Quan trọng nhất là tài xế, tiếp viên phải hiểu được vai trò của họ", ông Nhật nhấn mạnh.

Chia sẻ về cảm nhận khi đọc những ý kiến không thiện cảm của người dân về vận tải hành khách công cộng, ông Thái Hồ Phương, Phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội cho biết, ông đã đọc và nghe rất nhiều những ý kiến phản biện của hành khách, người dân, bản thân ông và trung tâm, doanh nghiệp đều ghi nhận, tiếp thu một cách cầu thị để thay đổi, nâng cao chất lượng dịch vụ hơn nữa.

Nói về việc xe buýt có phải nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông hay không, ông Phương cho biết, theo nghiên cứu, diện tích chiếm dụng của xe buýt tính trên người sử dụng chỉ bằng 10% đối với xe máy và bằng 1/25 đối với ô tô.

Từ đó, ông Phương cho rằng cần có sự nghiên cứu đánh giá lợi ích xã hội, giá trị xã hội một phương tiện vận tải công cộng mang lại so với các phương tiện khác, từ việc giảm thiểu khí CO2, ô nhiễm môi trường đến sự đóng góp GDP của đất nước.

Tắc đường - rào cản ảnh hưởng tới tốc độ xe buýt

Trước câu hỏi về rào cản ảnh hưởng tới tốc độ xe buýt, theo PGS.TS Vũ Ngọc Khiêm - Chủ tịch Hội đồng trường Đại học Công nghệ GTVT, nguyên nhân đầu tiên phải nhắc tới là do tắc đường. Vấn đề này gây bức xúc, khó chịu cho người tham gia giao thông, cản trở người dùng.

Bên cạnh đó, còn nhiều yếu tố khác như thói quen sử dụng phương tiện của người dân. Cơ bản, chúng ta vẫn thích đi xe cá nhân như xe máy vì nhanh và tiện, chi phí rẻ.

"Tôi đồng thuận về việc cần sự quyết liệt, sự tham gia chung của cộng đồng. Song, quan trọng là cần quyết liệt như thế nào?

Sau khi có nghị định 100 về quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt, ý thức của người dân về uống rượu lái xe đã thay đổi mạnh hơn.

Có thể thấy khi chúng ta đưa ra quy định, giám sát người tham gia giao thông đúng luật thì chắc chắn sẽ giảm rất nhiều thời gian ùn tắc.

Do đó, bên cạnh việc đẩy mạnh tuyên truyền cho người dân tuân thủ quy định, cần có quy định xử phạt chặt chẽ hơn", ông Khiêm nói.

Ở góc độ quản lý nhà nước, ông Thái Hồ Phương, Phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội cho biết, việc cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng (bao gồm cải thiện thời gian chuyến đi) cần sự nỗ lực của đa ngành.

Tại Hà Nội, hiện có khoảng 8 triệu phương tiện gồm 7 triệu xe máy và trên 1 triệu ô tô, tốc độ tăng phương tiện cá nhân là 4,5% trong khi đó diện tích giao thông trên diện tích xây dựng cho đô thị khoảng trên 10%, tốc độ tăng diện tích đường giao thông từ 0,2 – 0,3%, rất thấp so với tốc độ tăng phương tiện cá nhân.

Bên cạnh việc nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt, Hà Nội cũng đã đưa thêm một số loại hình phương tiện công cộng mới như xe đạp, đường sắt đô thị, lượng khách sử dụng phương tiện đường sắt đô thị liên tục tăng do thời gian đi rất nhanh.

Lấy ví dụ, đi trên đường Nguyễn Trãi từ Cát Linh đến Yên Nghĩa nếu bằng ô tô trong giờ cao điểm sẽ mất khoảng 1,5 tiếng nhưng đi đường sắt đô thị chỉ 25 phút.

Đầu năm 2024 sẽ có thêm đoạn tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội đi vào hoạt động, trong đó đoạn Nhổn - Cầu Giấy sẽ vận hành trước.

Cùng với việc hoàn thiện mạng lưới vận tải công cộng, những giải pháp kiểm soát phương tiện cá nhân cũng sẽ được triển khai đồng hành.

Đối với xe buýt, ông Phương cho rằng, khi người dân trải nghiệm dần dần sẽ chuyển sang sử dụng. Hiện nay, các đơn vị đang đề xuất một loạt các tiện ích giá trị gia tăng liên quan đến vận tải hành khách công cộng như: thẻ vé liên thông, thẻ vé điện tử, buýt maps, liên thông giữa các loại hình vận tải công cộng (taxi, xe buýt, xe đạp, đường sắt đô thị).

Song vẫn cần sự đồng hành lớn từ các doanh nghiệp để nâng cao chất lượng phục vụ của lái xe, nhân viên bán vé.

Theo ông Phương, ông vẫn nhận được những sự phàn nàn của người dân, vẫn còn đâu đó tình trạng lái xe vi phạm luật GTĐB tạo hình ảnh không đẹp trong mắt người dân, đặc biệt những người đang muốn sắp tới chuyển sang vận tải hành khách công cộng.

Hiện vẫn còn người gọi xe buýt là “hung thần”, với tinh thần tiên trách kỉ, Trung tâm đang cùng các doanh nghiệp thực hiện nâng cao chất lượng dịch vụ để xây dựng hình ảnh phương tiện thân thiện trong mắt người dân.

Bên cạnh đó, ông Phương cũng mong nhận được sự vào cuộc mạnh mẽ của cơ quan truyền thông trong tuyên truyền lợi ích của vận tải hành khách công cộng đến người dân.

Nói về tốc độ bình quân xe buýt, ông Phương cho biết hiện trong nội thành đang là 16,6km/h, ở ngoại thành khoảng 26,8km/h. Ông cho rằng, khi người dân sử dụng phương tiện công cộng tăng, xe cá nhân hạn chế hơn sẽ giúp nâng cao tốc độ của xe buýt như mong muốn của người dân.

Nên thêm tuyến đường riêng cho xe buýt để cải thiện tốc độ

Theo ông Thái Hồ Phương, Phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội, năm qua, chất lượng dịch vụ xe buýt có sự tổng thể từ khâu quản lý điều hành, xây dựng chính sách, chất lượng dịch vụ, sự phù hợp của người dân. 

Thời gian qua, Sở GTVT đã tham mưu cho thành phố ban hành văn bản liên quan tới vận tải hành khách công cộng, từ bộ định mức đơn giá, xe chạy diesel, rà soát điều chỉnh mạng lưới và các cơ chế chính sách đã và đang triển khai.

Trong chuyển đổi số cũng đang chuẩn bị thí điểm tháng liên thông với 23 tuyến và đẩy mạnh nâng cao chất lượng dịch vụ nhà chờ xe buýt.

Thời gian qua, các đơn vị cũng đang đổi mới phương tiện. Hiện nay, có trên 2.000 xe buýt tại Hà Nội và độ tuổi trung bình khoảng 3,5 năm. Trong khi đó, quy định của Bộ là khoảng 20 năm và Hà Nội quy định độ tuổi phương tiện không quá 20 năm. Như vậy, phương tiện của ta có chất lượng tốt; trong đó có 13% phương tiện sử dụng nhiên liệu xanh.

Hà Nội là một trong những thành phố đầu tiên của Đông Nam Á sử dụng phương tiện nhiên liệu xanh, sử dụng busmap, camera...

Đồng thời, với sự nỗ lực của các đơn vị và sự giám sát của cơ quan quản lý nhà nước, người dân, báo chí... liên tục đưa những hình ảnh tích cực, tiêu cực để cơ quan quản lý nắm được, kiên quyết xử lý các trường hợp vi phạm.

Với những giải pháp xuyên xuốt, thời gian qua, dịch vụ vận tải công cộng đã được nâng lên đáng kể, rất tốt trong mặt bằng của Việt Nam. Chất lượng dịch vụ của Hà Nội đứng đầu cả nước trong dịch vụ công cộng.

Ngoài ra, còn nhiều điều phải bàn. Một số điều có thể cơ quan quản lý chưa tường tận, nên chúng tôi luôn cầu thị, tiếp nhận các ý kiến của chuyên gia, hành khách để có nhiều thông tin đa chiều nhất, từ đó đưa ra giải pháp để thu hút người dân sử dụng phương tiện công cộng.

Tham góp ý kiến, ông Nghiêm Quốc Thắng, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội chia sẻ: "Cả đời tôi làm về phương tiện vận tải công cộng. Từ khi sinh ra, đi làm đến khi về hưu, tôi tiếp tục làm Phó chủ tịch hiệp hội vận tải hành khách công cộng. Như vậy là 51 năm làm vận tải. Tôi đánh giá, hiện chỉ có một số đơn vị có chất lượng dịch vụ tốt".

Cũng theo ông Phương, thực tế hiện nay, đa phần chất lượng phương tiện đã tốt, trước chỉ có xe diesel tuổi thọ chỉ khoảng 10-15 năm nhưng giờ có nhiều loại xe đa dạng, có thêm xe điện, xe hybrid.

"Không ai nghĩ được đến nay Hà Nội có những phương tiện như vậy. Nhưng vấn đề đáng nói nhất ở đây chính là chất lượng dịch vụ ngày càng chậm.

Trước đây, ở năm 2014, tốc độ lữ hành của xe buýt là trên 18km/h nhưng năm 2018 tốc độ lữ hành còn 14km/h. Mỗi năm tốc độ lữ hành lại chậm đi 1km/h. Không rõ đến 2023 này có chậm hơn hay không?

Tôi nghĩ rằng, để cải thiện vấn đề này, quan trọng nhất là sự quyết tâm của người lãnh đạo. Nếu các lãnh đạo quyết tâm, có sự tham gia của các doanh nghiệp thì sẽ thực hiện được.

Mặt khác, theo tôi nên đưa thêm tuyến đường riêng cho xe buýt để cải thiện tốc độ lữ hành", ông Phương nói thêm.

Cần giải pháp đồng bộ để đạt được mục tiêu

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Nguyễn Công Nhật, Tổng giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus cho rằng, "đến 2025 vận tải hành khách công cộng chiếm 30-35%" là một mục tiêu đầy thách thức. 

Những mong muốn có đạt được không còn phụ thuộc vào các bên và vai trò lớn là của Nhà nước. Muốn xe buýt đi nhanh hơn, dịch vụ hấp dẫn hơn cần những ưu tiên về cơ chế chính sách như trợ giá... Đó là điều doanh nghiệp không tự chủ được.

Góc độ thứ hai là vai trò của doanh nghiệp. Cơ chế chính sách không thể chạy nhanh được theo các yêu cầu của đời sống. Do đó, doanh nghiệp phải xác định nỗ lực trong khi chờ những chính sách ưu tiên, nhất là nỗ lực trong việc tăng chất lượng dịch vụ.

Đặc biệt, muốn đạt được mục tiêu này cần sự đồng hành của cộng đồng. Hằng ngày, chúng ta đối mặt với sự ùn tắc giao thông nặng nề và ai cũng nhận ra cần sự phát triển của các phương tiện công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân.

"Nhưng để đạt được điều đó, cần sự đồng hành của cộng đồng, nếu không rất khó đạt được mục tiêu này. Tóm lại, điều này cần những giải pháp đồng bộ", ông Nhật nhấn mạnh.

Để thúc đẩy xe buýt, cần các đơn vị tư nhân mạnh tham gia

Theo nghị quyết 48 của Chính phủ đặt ra đến 2025 vận tải hành khách công cộng chiếm 30-35%, liệu chúng ta có đạt được mục tiêu đó hay không?

Theo ông Nghiêm Quốc Thắng, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội, mục tiêu này là rất thách thức.

"Nhưng nếu nhìn lại cách đây 20 năm, với Hà Nội xe buýt là giấc mơ gần như không có được.

Các lãnh đạo lúc đó rất trăn trở với xe buýt, với nỗ lực cao chúng ta đã có được hệ thống xe buýt như hiện nay. Trong quá trình phát triển đó, đã có rất nhiều biến đổi, lên xuống. Sau ba năm Covid-19 đã có xu hướng bị chững lại nhưng hiện tại đang dần tăng trưởng lại.

Theo tôi, để thúc đẩy xe buýt, cần các mạnh thường quân, các đơn vị tư nhân mạnh tham gia", ông Thắng nói.

Lấy ví dụ xe buýt Vinbus, ông Thắng chỉ ra, dịch vụ rất tốt, thái độ lái/phụ xe rất hòa nhã, cách thức vận hành rất bài bản.

"Nếu có những đơn vị tư nhân như Vinbus tham gia thì vận tải công cộng của chúng ta sẽ thay đổi", ông Thắng khẳng định.

Chia sẻ thêm về bức tranh của xe buýt Hà Nội, PGS.TS Vũ Ngọc Khiêm, Chủ tịch Hội đồng trường Đại học Công nghệ GTVT cho biết, những năm qua, đặc biệt trong giai đoạn từ giữa năm 2022 đến nay, vận tải hành khách công cộng trong đó có xe buýt đã có sự cải thiện tích cực, hoạt động nề nếp hơn, từ số lượng các tuyến, số lượng phương tiện, người dân sử dụng, tần suất hoạt động đến thái độ, dịch vụ mà các doanh nghiệp xe buýt cung cấp.

Bên cạnh đó, sự đa dạng trong phương thức hướng dẫn người dân tiếp cận xe buýt như biển báo, ứng dụng công nghệ qua các app xe buýt cũng giúp tăng lượng hành khách sử dụng.

"Đáng chú ý, đó là sự tham gia của hệ thống xe buýt điện của Vinbus với hơn 200 phương tiện, có thể nói đó là niềm tự hào của người Việt", ông Khiêm nhấn mạnh và băn khoăn khi vẫn còn nhiều khó khăn trong việc phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô.

Đặc biệt, khi triển khai thực hiện Quyết định 876 của Chính phủ liên quan đến lộ trình chuyển đổi phương tiện xanh cũng sẽ là áp lực lớn mà các doanh nghiệp vận tải buýt phải cùng vượt qua.

Để thực hiện việc chuyển đổi này, các doanh nghiệp sẽ phải đầu tư rất lớn bởi giá trị một chiếc xe buýt điện gấp 3-4 lần so với xe buýt chạy xăng hay diesel.

Do đó, để được mục tiêu cần sự vào cuộc rất lớn của cơ quan quản lý, sự đồng hành của doanh nghiệp và cũng cần tìm đến sự hỗ trợ của các mạnh thường quân.

Xe buýt Hà Nội đã thay đổi như thế nào?

Mở đầu tọa đàm, ông Lê Văn Đạt, Trưởng phòng ATGT và phân tích cơ sở dữ liệu, Viện Chiến lược và phát triển GTVT - người điều phối chương trình cho biết, cho đến nay xe buýt vẫn là phương tiện vận tải hành khách công cộng có giá rẻ bậc nhất thủ đô. Vai trò của xe buýt vẫn không thể thay thế. Từng là phương tiện chủ yếu phục vụ học sinh, sinh viên và người lớn tuổi, đến nay một bộ phận dân công sở, văn phòng đã sử dụng xe buýt để đi làm.

Điều này cho thấy hình ảnh xe buýt, chất lượng xe buýt đang dần tốt lên. Tuy nhiên, thực tế cho đến nay xe buýt vẫn chưa đạt được như kỳ vọng, người dân vẫn mong muốn phương tiện này sẽ cùng với các tuyến metro là phương tiện chủ lực của Hà Nội thay thế xe cá nhân nên tâm lý của đại đa số người dân xe buýt phải đi nhanh hơn xe cá nhân, xe buýt cần nâng cao chất lượng hơn nữa…

Chất lượng xe buýt thủ đô đang được nâng lên tỷ lệ người dùng có tăng? Hệ thống vận tải công cộng của Hà Nội đến nay đã đáp ứng được bao nhiêu % nhu cầu đi lại của người dân, so với năm trước mức tăng này có đạt như kỳ vọng?

Trả lời câu hỏi của người điều phối tọa đàm, ông Thái Hồ Phương, Phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội cho hay, hiện nay mạng lưới vận tải công cộng thủ đô Hà Nội có 154 tuyến buýt, trong đó 130 tuyến trợ giá.

Sản lượng 9 tháng đầu năm ước đạt được trên 350 triệu lượt khách tăng 58,9% so với cùng kỳ, đáp ứng tỉ lệ 19,5% so với nhu cầu.

"Chúng ta trải qua ba năm Covid-19 rất thách thức khó khăn, trong đó có lúc vận tải khách công cộng phải dừng hoạt động 82 ngày. Đó là một thử thách đưa bao giờ có.

Hiện tại so với kỳ vọng còn nhiều khó khăn tuy nhiên, chúng tôi rất nỗ lực để thực hiện tối đa nhất có thể cùng với sự đồng hành của doanh nghiệp, cơ quan truyền thông, thông tấn để nâng cao vận tải khách công cộng", ông Phương nói.

8h30 sáng nay (17/11), Báo Giao thông tổ chức tọa đàm dưới hình thức trường quay ảo, phát trực tiếp trên Fanpage Báo Giao thông và Báo Giao thông điện tử bàn về chủ đề: "Xe buýt Thủ đô cần làm gì để nâng cao chất lượng?".

Tại tọa đàm, các khách mời sẽ cùng thảo luận, hiến kế để xe buýt đáp ứng tốt hơn nữa nhu cầu của người dân, góp phần thực hiện chiến lược phát triển giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân của Hà Nội.

Nhiều thập kỷ qua, xe buýt vẫn luôn là loại hình phương tiện vận tải hành khách công cộng có lịch sử gắn bó lâu dài ở Thủ đô, có giá rẻ nhất, phổ biến nhất của Hà Nội.

Hà Nội hiện có 154 tuyến buýt đang khai thác, vận hành, trong đó có 132 tuyến trợ giá; 8 tuyến không trợ giá; 12 tuyến buýt kế cận và 2 tuyến City tour. Thành phố có 11 đơn vị vận tải tham gia hoạt động buýt với hơn 2.300 phương tiện. Mỗi ngày đảm nhận vận chuyển hàng chục nghìn hành khách.

Hiện nay, nhu cầu đi lại của người dân tại Hà Nội rất cao trong khi hạ tầng giao thông còn hạn chế. Áp lực ùn tắc giao thông đang là cản trở sự phát triển kinh tế của Thủ đô cũng như trở thành bức xúc của người dân.

Với các đô thị lớn như Hà Nội, không có cách nào giải bài toán này ngoài việc phát triển giao thông công cộng, trong đó có xe buýt.

Để người dân thay đổi thói quen đi lại, ưu tiên chọn vận tải khách công cộng thay vì phương tiện cá nhân gây ô nhiễm và ùn tắc, bên cạnh các chính sách hạn chế phương tiện cá nhân, chính quyền Hà Nội cần quan tâm đầu tư nhiều hơn nữa cho mạng lưới xe buýt nội đô.