Bộ Thông tin và Truyền thông vừa có văn bản gửi Thủ tướng góp ý 4 vấn đề vào dự thảo thay thế Nghị định 86/2014 quy định hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng ô tô dưới 9 chỗ. Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN trao đổi với Báo Giao thông xung quanh vấn đề này.
Grab đang hoạt động không đúng quyết định thí điểm
Quan điểm của ông thế nào về đề xuất của Bộ Thông tin và Truyền thông cần xem những đơn vị cung cấp nền tảng như: Grab, Uber, GoViet... là một chủ thể riêng biệt trong chuỗi kinh doanh vận tải và không coi các đơn vị cung cấp ứng dụng này là kinh doanh vận tải?
Thực ra, đề xuất này trùng với nội dung cơ bản của Quyết định 24 của Bộ GTVT về cho phép các ứng dụng kết nối như Grab được thí điểm cung cấp dịch vụ kết nối giữa đơn vị kinh doanh vận tải với hành khách. Có nghĩa là theo Quyết định 24, Grab hay các ứng dụng khác chỉ được phép kết nối giữa doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải và hành khách.
Tuy nhiên, thực tế 3 năm thí điểm cho thấy, Grab đang kinh doanh vận tải, không đơn thuần chỉ là kết nối. Grab đang ký hợp đồng hợp tác kinh doanh với doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải nhưng không phân chia doanh thu với doanh nghiệp, hợp tác xã mà lại phân chia với lái xe. Từ đây, dẫn đến nhiều hệ lụy thực hiện điều kiện kinh doanh vận tải, an toàn giao thông, đảm bảo quyền lợi của người lao động.
Đặc biệt, nghĩa vụ thuế với Nhà nước đang bị đùn đẩy giữa 2 bên là Grab và doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải. Đáng tiếc là Tổng cục Thuế khi hướng dẫn về thực hiện nghĩa vụ thuế cho Grab và các đơn vị, cá nhân kinh doanh vận tải lại cũng theo cách làm này của Grab mà không bám vào chủ trương cho phép thí điểm của bộ GTVT. Do đó càng làm cho vấn đề thu thuế đối với đơn vị cung cấp ứng dụng phức tạp hơn.
Dịch vụ kết nối trong kinh doanh vận tải hiện có 2 hình thức. Hình thức thứ nhất là một số đơn vị cung cấp dịch vụ kết nối hoạt động đúng như đề xuất của bộ Thông tin và Truyền thông. Các ứng dụng kết nối này chỉ thu phí dịch vụ kết nối của bên vận tải và bên vận tải sẽ hạch toán chi phí này vào chi phí kinh doanh.
Hình thức thứ hai là một số đơn vị cung cấp ứng dụng (tiêu biểu là Grab) ký hợp đồng hợp tác kinh doanh với đơn vị vận tải, ngoài việc cung cấp dịch vụ kết nối còn quyết định giá cước, khuyến mãi, thu tiền cước. Doanh thu vận tải được phân chia cho hai bên, bên vận tải hưởng hơn 70%, bên Grab hưởng trên 28%. Trong trường hợp thứ hai này, hiện chưa rõ ai là người kinh doanh vận tải và phải chịu trách nhiệm trước Nhà nước và người sử dụng dịch vụ nên trong dự thảo lần này rất cần có bổ sung định nghĩa về kinh doanh vận tải một cách cụ thể hơn.
Việc quy định như dự thảo là tạo điều kiện thuận lợi, sân chơi rộng rãi hơn cho các đơn vị công nghệ, không hề có việc cản trở cuộc cách mạng 4.0 như một số ý kiến nêu. Về phía các đơn vị kinh doanh vận tải và đơn vị cung ứng dụng kết nối cũng có điều kiện lựa chọn loại hình dịch vụ, có hành lang pháp lý rõ ràng, tạo sự công bằng trong cạnh tranh, giải quyết được các mâu thuẫn hiện nay, cạnh tranh một cách lành mạnh hơn.
Bộ Thông tin và Truyền thông cũng cho rằng, việc yêu cầu gắn biển điện tử với các xe hợp đồng dưới 9 chỗ sẽ làm giảm sự sẵn sàng tham gia của các đơn vị vận tải, đưa thị trường trở lại thời điểm trước khi xuất hiện loại hình kinh doanh sử dụng công nghệ, ông nghĩa sao về điều này?
Hiện nay, tham gia vào việc sử dụng dịch vụ kết nối có 2 đối tượng. Thứ nhất là các doanh nghiệp, hợp tác xã, các hộ kinh doanh vận tải. Các đơn vị này là những người làm vận tải chuyên nghiệp, có đăng ký kinh doanh sẽ sẵn sàng gắn hộp đèn vì điều đó có tốn thêm chi phí nhưng lại có thêm một kênh để tiếp cận với hành khách và sẽ được ra vào những nơi mà nhà nước quy định ưu tiên cho vận tải công cộng.
Thứ hai là các cá nhân kinh doanh vận tải, mà đa số trong đó chưa đăng ký kinh doanh, chưa phải là nhà vận tải chuyên nghiệp, mà lâu nay nhiều người vẫn quan niệm đó là "kinh tế chia sẻ". Quan điểm của bộ GTVT là vận tải là ngành kinh doanh có điều kiện và chưa cho phép loại hình kinh tế chia sẻ hoạt động kinh doanh vận tải và điều đó phù hợp với quy định của Luật Giao thông đường bộ hiện hành. Như vậy, là công nghệ sẽ phục vụ đúng hướng, đúng đối tượng và sẽ góp phần quan trọng vào việc lập lại trật tự vận tải, đảm bảo ATGT.
Nhà nước sẽ tiếp tục thất thu thuế
Cũng có ý kiến đề xuất cần bổ sung quy định quản lý với đơn vị cung cấp nền tảng kinh doanh vận tải cung cấp công cụ giám sát cho cơ quan chức năng để hậu kiểm. Trong điều kiện hiện nay, việc này có khả thi?
Ý kiến đề xuất này theo tôi, về mặt công nghệ là có tính khả thi. Tuy nhiên, về mặt pháp lý còn nhiều vấn đề phải bàn. Nhất là trong trường hợp đơn vị cung cấp dịch vụ nền tảng kết nối không phải là đơn vị kinh doanh vận tải thì phạm vi điều chỉnh của Nghị định này có cho phép không? Quy định thể nào để đảm bảo tính toàn vẹn của dữ liệu khi mà đối tượng quản lý lại chính là người quản lý dữ liệu đó? Nếu yêu cầu truyền dữ về trung tâm lưu trữ phục vụ khai thác khi cần thì chi phí thế nào, lấy từ đâu?
Việc xử phạt nguội chỉ đáp ứng một phần của yêu cầu quản lý vì không ngăn chặn được kịp thời hành vi vi phạm và không phát huy được sự giám sát, phê phán của cộng đồng đối với người vi phạm.
Trong điều kiện hiện nay đề xuất bỏ kê khai giá cước vận tải có hợp lý, thưa ông?
Thời gian qua, thực hiện quy định của pháp luật, cũng chỉ có giá cước vận tải taxi đơn vị kinh doanh vận tải phải kê khai giá cước; vận tải xe buýt Nhà nước có trợ giá thì Nhà nước quyết định giá cước. Thực tế, các đơn vị kinh doanh vận tải taxi chấp hành rât nghiêm, trong khi Grab không thực hiện, tự ý quyết định giá cước, điều chỉnh nhiều lần trong ngày, tăng giá cước lên cao gấp nhiều lần vào giờ cao điểm, khi trời mưa, thực hiện khuyến mãi sai quy định, giành lợi thế kinh doanh... Vì vậy quy định phải kê khai giá cước như trong dự thảo là cần thiết.
Trong bối cảnh hiện nay, nếu thực hiện theo những đề xuất trên của Bộ Thông tin và Truyền thông thì hoạt động kinh doanh vận tải taxi, kinh doanh vận tải khách theo hợp đồng sẽ tiếp tục diễn biến phức tạp hơn. Nhà nước sẽ tiếp tục thất thu thuế hàng ngàn tỷ đồng mỗi năm; Diễn biến về trật tự an toàn giao thông, ùn tắc giao thông ở các đô thị nhất là Hà Nội, TP Hồ Chí Minh sẽ phức tạp hơn. Quyền lợi của người lái xe như: thực hiện thời gian làm việc, chế độ bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, chế khám sức khỏe định kỳ sẽ không được thực hiện đầy đủ.
Về phía các cơ quan quản lý Nhà nước, khi đó sẽ chịu rất nhiều áp lực trước yêu cầu về đảm bảo trật tự ATGT, bảo vệ quyền lợi của người lao, đảm bảo quyền lợi của hành khách, đảm bảo công bằng trong kinh doanh và trong thực hiện nghĩa vụ thuế của người kinh doanh vận tải. Nhưng các công cụ pháp lý để điều chỉnh sẽ rất thiếu, hiệu lực quản lý sẽ không đáp ứng yêu cầu.
Cảm ơn ông!
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận