240.000 tỷ làm đường sắt 10 năm tới lấy từ đâu?

Để huy động số vốn rất lớn này, ngoài ngân sách Trung ương, cần nguồn lực địa phương và vốn tư nhân, ODA.

Phân định rõ để thu hút đầu tư tư nhân

Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đặc biệt ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP.HCM.

Đồng thời, cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, triển khai các tuyến, đoạn tuyến đường sắt mới tăng cường kết nối.

Đại diện Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT) cho biết, nhu cầu vốn giai đoạn 2021-2030 để chuẩn bị đầu tư và triển khai thực hiện bước đầu 2 đoạn đường sắt tốc độ cao là hơn 112.000 tỷ.

Tuy nhiên, số vốn này mới chỉ chiếm 20% tổng nhu cầu vốn cả 2 đoạn. Để hoàn thành cần bố trí vốn tiếp cho giai đoạn sau 2030.

Với nhu cầu vốn lớn như vậy, vốn ngân sách Trung ương sẽ giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư hạ tầng chạy tàu chính và thông tin tín hiệu, chiếm tỷ lệ 80%.

Còn lại 20% là vốn PPP sẽ kêu gọi vốn xã hội hóa theo hình thức đối tác công - tư cho các công trình nhà ga, phương tiện.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, phân định rõ nguồn vốn mới kêu gọi được đầu tư từ vốn tư nhân và ODA.

Trong đó, kết cấu trực tiếp chạy tàu Nhà nước cần bỏ vốn. Còn lại, nhà ga, bãi hàng sẽ kêu gọi vốn từ doanh nghiệp làm. Tương tự, phương tiện vận tải, bảo trì sẽ do doanh nghiệp vận tải đầu tư.

Theo ông Minh, tổng số vốn Nhà nước chi cho kết cấu chạy tàu, chỉ một phần là tiền mặt hoặc bằng phát hành trái phiếu. Phần còn lại phải chuyển đổi bằng lợi ích khác để bù đắp.

“Chẳng hạn, tính toán giá trị quỹ đất dọc tuyến sẽ tăng nên chúng ta sẵn sàng đi vay số tiền này trong vòng 20- 30 năm để làm, chứ không bán đất trước. Khi tuyến đường sắt tốc độ cao đã hình thành, lúc này đất đai có giá trị hơn mới bán. Khi đó sẽ thu lại rất nhiều từ chênh lệch giữa tiền lãi vay trong giai đoạn đó và giá trị đất vì hạ tầng giao thông sẽ tạo ra chênh lệch địa tô rất lớn”, ông Minh phân tích.

Ông Dương Văn Hùng, Chủ tịch HĐQT kiêm Giám đốc Công ty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng cho rằng, việc đầu tư dự án đường sắt mới kết nối vào cảng biển khu vực Hải Phòng, trong đó có cảng Lạch Huyện là cấp thiết để có thể đẩy mạnh khai thác vận tải đường sắt.

Tuy nhiên, do kinh phí đầu tư rất lớn, Nhà nước cần đầu tư đường sắt chính tuyến và ga lập tàu, để đưa toa xe vào cảng xếp dỡ.

“Đường sắt đấu nối từ ga lập tàu vào trong cảng như đường ra bãi hàng, cầu tàu, đường xếp dỡ, hoàn toàn có thể thu hút vốn doanh nghiệp vì vốn đầu tư không lớn, chỉ vài chục tỷ đồng. Có thể doanh nghiệp cảng đầu tư, hoặc doanh nghiệp vận tải logistics như chúng tôi đầu tư hoặc cả hai liên kết đầu tư”, ông Hùng nói.

Đại diện Cục Đường sắt VN cho biết, một số tuyến đường sắt kết nối mới với cảng biển nhận được sự quan tâm của các nhà đầu tư hơn do đã xác định rõ hình thức đầu tư PPP. Như tuyến đường sắt cảng Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ dài 103km, khổ 1.435mm, kết nối với đường sắt Lào đã được quy hoạch đưa vào lộ trình đầu tư trong cả 2 giai đoạn trước và sau 2030.

Tuyến này thuộc dự án tuyến đường sắt Vũng Áng (Việt Nam) - Viêng Chăn (Lào) có tổng mức đầu tư khoảng 5,062 tỷ USD; Trong đó phần vốn cho đầu tư bên Việt Nam khoảng 1,587 tỷ USD theo mô hình PPP.

Hiện liên danh Công ty TNHH Thương mại dầu khí Lào và Công ty CP Tập đoàn đầu tư HT Việt Nam đã bỏ kinh phí nghiên cứu và trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.

Vốn Nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo

Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt, tổng nhu cầu vốn đến năm 2030 khoảng 240.000 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Lưu Quang Thìn, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT cho biết, để huy động được số vốn lớn này, Nhà nước vẫn phải giữ vai trò chủ đạo, nhất là khi vốn đầu tư công trung hạn cho đường sắt giai đoạn 2021-2025 đã được bố trí nhưng rất thấp, chỉ trên 15.900 tỷ đồng.

Trong đó, Nhà nước bố trí 3.678 tỷ đồng cho 5 dự án cải tạo, nâng cấp đường sắt hiện có (thực hiện mới); 584 tỷ đồng cho chuẩn bị đầu tư 6 dự án đường sắt khởi công mới; Còn lại 11.662 tỷ đồng là vốn cho các dự án chuyển tiếp từ giai đoạn trước.

“Nhu cầu vốn còn lại cần tập trung bố trí vào giai đoạn 2026-2030. Trong đó, vốn cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam giai đoạn này chiếm tỷ trọng lớn. Vì thế, nếu dự án được thông qua chủ trương đầu tư, Nhà nước ưu tiên bố trí vốn, triển khai đầu tư trước 2 đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM sẽ đáp ứng được phần lớn nhu cầu vốn 240.000 tỷ đồng giai đoạn 10 năm tới”, ông Thìn cho hay.

Cũng theo ông Thìn, đối với các dự án nâng cấp, cải tạo đường sắt hiện có sẽ chủ yếu từ vốn ngân sách. Với các dự án đường sắt mới, trong đó có các dự án nối cảng biển quốc tế như Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải dự kiến triển khai vào cuối giai đoạn 2026-2030, cần huy động đầu tư cả địa phương và tư nhân.

“Với các dự án ưu tiên thực hiện giai đoạn 10 năm tới, quy hoạch để “mở”. Như vậy, sẽ không phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách Trung ương. Quá trình triển khai thực hiện quy hoạch, địa phương hoặc nhà đầu tư tư nhân có nguồn lực muốn đầu tư dự án cụ thể nào sẽ báo cáo Thủ tướng cho đầu tư sớm. Địa phương và tư nhân phải tham gia vốn mới khả thi để triển khai”, ông Thìn nói.

Ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch đầu tư - Tài chính Cục Đường sắt VN cho biết thêm, vốn cho giai đoạn 2026-2030 rất khó khăn vì chưa xác định được nguồn.

Tuy nhiên, việc đưa các dự án ưu tiên vào quy hoạch thể hiện quyết tâm triển triển khai và huy động các nguồn vốn để thực hiện.

Cũng theo ông Thịnh, các địa phương cũng có thể tham gia đầu tư bằng nguồn ngân sách địa phương, nhất là công tác giải phóng mặt bằng thông qua khai thác quỹ đất tại khu vực nhà ga có lợi thế thương mại.

Cùng đó, đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải như ke ga, kho, bãi hàng…

Cần 10 tỷ USD làm đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ