Ăn đói, mặc rét khôi phục đường sắt Thống nhất

“Qua sông không cầu, chạy tàu không ga”

Ngày 31/12/1976, hai đoàn tàu khách khởi hành tại hai ga Hà Nội, Sài Gòn, khánh thành thông xe đợt 1 đường sắt Thống nhất, chính thức đưa tuyến đường sắt xuyên Việt trở lại hoạt động sau hơn 30 năm gián đoạn bởi chiến tranh.

46 năm sau, những ngày cuối tháng 12/2022, ông Phạm Văn Mầu, nay đã 75 tuổi, nguyên Chánh Văn phòng Đảng ủy Đường sắt Việt Nam vẫn bồi hồi khi nhớ về những năm tháng ấy.

Ông Mầu kể, năm 1965, ông đi thanh niên xung phong, sau đó làm công nhân Công ty Đường goòng Tĩnh Bình, một đơn vị đặc biệt phụ trách khoảng 100km đường sắt từ Đức Thọ (tỉnh Hà Tĩnh) đi Minh Cầm (tỉnh Quảng Bình), phục vụ vận tải cho chiến trường Lào và chiến trường B5 (Bình Trị Thiên và Quảng Nam - Đà Nẵng).

Hàng đi bằng đường sắt đến Quảng Bình, từ đây một nhánh theo đường 12 sang Lào, một nhánh đi đến sông Gianh, qua phà Xuân Sơn rồi lại đi tiếp vào phía Nam...

Khi đó, gọi là vận chuyển “sâu đo”, nghĩa là vận chuyển hàng bằng các phương thức khác nhau, đoạn bằng đường sắt, đoạn bằng đường bộ, đường thủy, thậm chí gần đến nơi còn chia cho lực lượng kháng chiến tại chỗ, bà con dân tộc gùi về.

Đường sắt từ Vinh vào khi ấy bị đánh phá dữ dội, hỏng nhiều vị trí, riêng từ Vinh (Nghệ An) vào Đức Thọ (Hà Tĩnh) chỉ 36km mà bị bom Mỹ đánh đứt cầu Yên Xuân, cầu Thọ Tường. Còn đoạn từ Nam cầu Thọ Tường vào đến Minh Cầm, nhiều cầu cũng bị đánh hỏng, không thể chạy cả đoàn tàu với đầu máy, toa xe nặng.

Vì thế, để vận chuyển hàng thông suốt, đường sắt tổ chức chạy goòng nhẹ, cải tiến các xe ô tô Zil của Liên Xô và Giải phóng của Trung Quốc thành xe cam-nhông ray (ô tô chở hàng, lắp bánh sắt vào để chạy trên đường ray - PV). Nếu đường sắt bị đánh phá, không thể chạy được, lại tháo bánh sắt ra, lắp bánh lốp để chạy trên đường bộ.

Còn cầu bị phá thì sử dụng ferry boot (cầu phao, trên đặt đường ray - PV), để đưa xe cam-nhông ray qua sông. Phi công Mỹ gọi đây là “cầu ma” vì cứ ban ngày máy bay đi do thám không thấy, do ta đưa cầu cất giấu, đêm mới kéo ra để chở xe cam-nhông ray qua.

“Vì khi đó địch đánh phá liên tục, hình thức vận chuyển sáng tạo “qua sông không cầu, chạy tàu không ga” được áp dụng như vậy sao cho hàng đến được chiến trường nhanh nhất, góp phần để miền Nam đánh to, thắng lớn”, ông Mầu kể.

Đại công trường khôi phục đường sắt xuyên Việt

Ngày 14/11/1975, Hội đồng Chính phủ có quyết định khôi phục đường sắt Thống nhất. Đến tháng 12/1975, Ban Bí thư Trung ương ra chỉ thị yêu cầu các địa phương, các cấp ủy Đảng lãnh đạo toàn quân, toàn dân tập trung khôi phục đường sắt Thống nhất từ TP Vinh đến thành phố mang tên Bác dài hơn 1.500km.

“Có thể nói, đây là đại công trường lớn nhất nước ta sau khi thống nhất đất nước, huy động đến 10 vạn người ở tất cả các ngành, lực lượng tham gia. Trong đó, GTVT giữ vai trò nòng cốt”, ông Mầu cho hay.

Khi đó, Công ty Đường goòng Tĩnh Bình cùng các lực lượng đảm nhận đoạn đầu tiên khôi phục đường sắt Thống nhất. Các đơn vị thi công không phân biệt đơn vị nào là quân đội, đường sắt hay lực lượng khác, tất cả đều dốc toàn lực với tinh thần làm bằng được, làm kỳ xong trước Đại hội Đảng lần thứ IV vào tháng 12/1976.

“Trong chiến tranh, khu vực này là vùng “cán xoong”, tuyến lửa, bị đánh phá ác liệt, dân phải sơ tán vào rừng hoặc phải đi nơi khác, không sản xuất lương thực, thực phẩm được. Đến khi làm công trường, phải mua thực phẩm của dân, nhưng dân cũng không có.

Vì vừa ra khỏi chiến tranh, vẫn rất đói khổ, thiếu thốn. Lương thực vẫn chỉ là bột mì nhào, luộc lên, cứng ngắc, vẫn là hạt bo bo, gạo thì mốc xỉn. Rồi ăn cả sắn “gạc nai”, tức củ sắn được bà con dân tộc phơi khô trên gác bếp. Đến rau xanh cũng hiếm, phải hái lá tàu bay trên rừng, lá sắn, còn su hào, xà lách thì không dám mơ”, ông Mầu nhớ lại.

Thời tiết lại khắc nghiệt, mùa hè nắng nóng như rang, mùa đông rét mướt, có hôm xuống đến 7 độ C. Dù vậy, mọi người vẫn hăng say thay nhau làm 2 ca, 3 ca liên tục, đội đặt đường, đội làm cầu, đội cơ khí, đội xây nhà ga, đội vận tải...

“Đơn vị với khoảng 5.000 CBCNV được huy động hết vào công trường, có lẽ chỉ trừ cấp dưỡng. Tôi khi đó là Bí thư Đoàn công ty, có khoảng 3.000 đoàn viên và thanh niên. Nhiều phong trào thi đua được phát động, các đội xung kích được thành lập nhận được sự hưởng ứng tích cực của người lao động”, ông Mầu kể.

Nhiều sáng kiến đưa công trình về đích

Công việc thi công khôi phục đường sắt Thống nhất ngổn ngang với nhiều khó khăn, phức tạp, vừa khảo sát thiết kế, vừa thi công, lại thiếu thốn trăm bề. Nhưng các kĩ sư, cán bộ kĩ thuật giao thông đã có nhiều sáng kiến vừa giải quyết được khó khăn, vừa đẩy nhanh tiến độ.

Điển hình là công trình cầu Long Đại (Quảng Bình) có một nhịp liền dài 160m, nặng hơn 1.000 tấn. Đội cầu phải lao lắp bằng phương pháp vừa kéo dọc, vừa chở nổi, tức đưa kết cấu nhịp đã lắp sẵn trên bờ lên sà lan để đưa vào vị trí lao cầu. Phương pháp này nhanh nhưng rất nguy hiểm, nếu thời tiết không thuận lợi, chỉ cần có cơn gió lốc mạnh là có thể đổ.

Chỉ riêng khu vực Công ty Đường goòng Tĩnh Bình tham gia đã có nhiều công trình ghi dấu ấn. Như cầu Thọ Tường (Đức Thọ - Hà Tĩnh), trong chiến tranh bị bom tấn của Mỹ đánh trúng trụ số 3, tạo thành hố rất sâu, địa chất dưới lòng sông nát vụn. Do vậy, việc thi công trụ cầu số 3 gặp rất nhiều khó khăn.

Hoặc đường sắt khu vực đèo Khe Nét là điểm nghẽn do độ dốc cao, nhiều bán kính đường cong trái chiều. Trước đây là “túi bom” Mỹ thường xuyên ném xuống nhằm cắt đứt con đường vận chuyển chi viện cho chiến trường nên hố bom đủ loại còn lại rất nhiều. Khi sửa chữa lại, vừa phải lấp hố bom, vừa tiến hành bạt nền đường để hạ độ dốc…

“Còn về vật tư, vật liệu cũng khó khăn, thiếu thốn đủ bề. Vì thế, làm đường thì đi tìm, nhặt nhạnh lại những thanh ray, tà vẹt sắt bị bom đánh văng; làm cầu thì tận dụng dầm cầu sắt cũ bị phá hỏng để gia công lại, sao cho công trình hoàn thành nhanh nhất.

Với khí thế ấy, đến ngày 4/12/1976, vào lúc 10h55, mối nối ray cuối cùng tại Km 466+885 khu gian ga Đồng Lê - ga Ngọc Lâm đã được thi công xong, chính thức hoàn thành công trình khôi phục tuyến đường sắt xuyên Việt, được vinh dự mang tên Đường sắt Thống nhất, chào mừng thành công Đại hội lần thứ IV của Đảng”, ông Mầu bồi hồi nhớ lại.

Kỳ tích mở đường, xây cầu làm điện lưới 500kV Bắc - Nam