Các nhóm cảng biển Việt Nam hiện đại cỡ nào?

2 nhóm được đầu tư hiện đại

Cục Hàng hải VN cho biết tại nhóm cảng biển số 1, ngoại trừ một số bến cảng lớn như Lạch Huyện, bến cảng ở Đình Vũ và một số cảng khu vực sông Cấm (Chùa vẽ, Green port, Nam Hải, Transvina) được trang bị thiết bị hiện đại công suất tương đối lớn, cơ bản đáp ứng nhu cầu hiện tại, các bến còn lại đều không đầu tư thêm thiết bị trong 5 năm gần đây.

"Một số bến cảng đã chú ý đầu tư chiều sâu, đặc biệt là công nghệ thiết bị khai thác cảng, nhất là đối với các bến container như Chùa Vẽ, Đình Vũ, Cái Lân, Nam Hải, Gemadept, CICT, HITC..." - Cục Hàng hải VN đánh giá.

Theo thông tin của Báo Giao thông, hiện bến cảng số 1, số 2 thuộc khu bến cảng Lạch Huyện đã được Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn đầu tư với các thiết bị bốc dỡ thuộc loại hiện đại, tiên tiến trên thế giới với công suất thiết kế khoảng 1,1 triệu TEU/năm.

Cũng nằm trong nhóm 1, cảng Đình Vũ cũng được đánh giá là cảng container chuyên dụng, hiện đại của khu vực, với tổng diện tích 24 ha, chiều dài cầu cảng 425 m, chiều sâu bến bãi hơn 500 m. Năng lực tiếp nhận của Cảng đạt 600.000 teu/năm, 12.000 - 15.000 teu/tuần, khai thác tàu 50.000 DWT giảm tải.

Đến thời điểm hiện tại, Cảng Đình Vũ đã đưa vào sử dụng 8 cần trục giàn RTG thế hệ mới nhất phục vụ xếp dỡ container bãi hậu phương với sức nâng 40 tấn. Cùng với hệ thống cần trục giàn STS, xe vận chuyển container chuyên dụng và các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại khác được tích hợp hệ thống phần mềm khai thác quản lý container theo thời gian thực, Cảng Đình Vũ đã và đang khẳng định cam kết của mình với khách hàng về chất lượng dịch vụ, năng lực xếp dỡ và tính chuyên nghiệp hóa.

Thực tế, cảng Đình Vũ được đánh giá đứng thứ nhất tại miền Bắc về hiệu quả kinh tế và đứng thứ hai về sản lượng container trong khu vực Hải Phòng. Đồng thời, Cảng Đình Vũ là địa chỉ đáng tin cậy của nhiều hãng tàu lớn cũng như các doanh nghiệp vận tải trong nước và quốc tế mới.

Cùng với nhóm 1, nhóm cảng biển số 4 được đánh giá là có chất lượng, trình độ khoa học công nghệ từng bước được cải thiện. Những bến cảng mới tại Cát Lái, Hiệp Phước, Cái Mép - Thị Vải được đầu tư với quy mô đồng bộ, hiện đại trang thiết bị xếp dỡ năng suất cao, năng suất xếp dỡ của cảng đạt tiêu chuẩn cấp khu vực, thời gian giải phóng tàu nhanh.

Trong khi đó, các bến cảng khác, đặc biệt là các bến cảng cũ đầu tư trước năm 2005 có năng suất bốc chưa cao, khiến việc giải phóng tàu chậm (năng suất trung bình 2.500T/mét dài đối với hàng tổng hợp và 8-15 container/giờ với hàng container).

"Đây là một trong những nguyên nhân làm chi phí vận tải biển của Việt Nam còn ở mức cao, làm giảm tính cạnh tranh của hàng hóa và của cảng biển Việt Nam so với các nước khác trong khu vực", Cục Hàng hải VN nhận định.

Các nhóm còn lại chỉ ở mức "cơ bản đáp ứng nhu cầu"

Đối với nhóm cảng biển số 2, các bến cảng mới được xây dựng mới với trang thiết bị được đầu tư khá đồng bộ, tương đối hiện đại như bến cảng gang thép Nghi Sơn, bến số 5 cảng Cửa Lò.

Ở nhóm cảng biển số 3, một số bến cảng lớn như Tiên Sa, Bến Gemadept Dung Quất được trang bị thiết bị hiện đại công suất tương đối lớn, cơ bản đáp ứng nhu cầu hiện tại.

Các bến còn lại thuộc nhóm cảng Trung Trung Bộ khác đều không đầu tư thêm thiết bị, chủ yếu sử dụng cần trục di động bánh hơi hoặc bánh xích, kết hợp sử dụng cần trục tàu để bốc xếp hàng hóa. Điều này khiến công suất hàng hóa qua cảng chưa cao.

Nhóm cảng biển số 5 có sự đầu tư trang thiết bị xếp dỡ cảng biển hạn chế nhất. Trong nhóm này, chỉ có bến cảng Cái Cui và Tân cảng Cái Cui được đầu tư trang thiết bị tương đối hiện đại. Tuy nhiên, việc khai thác cảng còn nhiều hạn chế.

Ông Phạm Anh Tuấn - Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast) cho biết, đối với nhóm 5, thay vì làm những cảng biển lớn, nên phát triển những cảng vệ tinh và tập trung khai thông các tuyến luồng đường thủy nội địa, tận dụng hệ thống sông ngòi để vận chuyển bằng sà lan hay tàu nhỏ chuyển tải về các cảng chính là khu vực Cái Mép - Thị Vải và TP.HCM.

Cho rằng có nhiều quan điểm khác nhau về việc quy hoạch phát triển, tuy nhiên, ông Tuấn khẳng định nên tập trung, tận dụng tối đa những nơi có điều kiện tốt.

"Có thể tập trung phát triển những cảng lớn ở khu vực nhóm 1 và 4, các khu vực còn lại sẽ phát triển những cảng vệ tinh để vận chuyển, kết nối. Điều đó sẽ hợp lý cho chuỗi cung ứng và logistics", Tổng Giám đốc Portcoast nhận định.

Việt Nam học được gì từ việc xây dựng "cảng xanh" trên thế giới?