Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ chấp thuận cung cấp các bảo lãnh riêngcho dự án đầu tư xây dựng đường Dầu Giây - Phan Thiết, thuộc cao tốc Bắc - Nam (Điểm đầu cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết) - Ảnh: Trương Khởi.

Hai cầu nghìn tỷ “méo mặt” vì không lường hết rủi ro (Kỳ 2)

Dự án BOT thua lỗ: Rủi ro từ việc miễn giảm phí (Kỳ 3)

Hàng loạt dự án BOT thua lỗ nặng

Nhiều doanh nghiệp cho rằng, Nhà nước cần đảm bảo ổn định cơ chế, chính sách và trao thêm quyền tự chủ cho nhà đầu tư, ai làm tốt hưởng lợi, làm kém chịu thua lỗ.

Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ đối tác công tư (PPP - Bộ GTVT): Hoàn thiện cơ chế, tăng ưu đãi nhà đầu tư

Ông Nguyễn Viết Huy

Hiện nay, hệ thống pháp luật điều chỉnh chưa hoàn thiện, còn có những bất cập cùng với tính chất mới và phức tạp của hình thức đầu tư đối tác công - tư (PPP). Do đó, Bộ GTVT đang xây dựng và hoàn thiện các cơ chế, chính sách đặc thù để tiếp tục thu hút các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào hạ tầng giao thông, trước mắt là dự án cao tốc Bắc - Nam.

Các dự án sẽ có sự tham gia hỗ trợ của nguồn vốn Nhà nước. Cụ thể, trên cơ sở nghiên cứu, tính toán, dự án nào có lưu lượng thấp, thời gian hoàn vốn kéo dài thì phần vốn hỗ trợ của Nhà nước cho dự án sẽ phải lớn để đảm bảo dự án khả thi. Đồng thời, các dự án sẽ được tiến hành đấu thầu tổng mức đầu tư dự án sau khi có thiết kế kỹ thuật. Hiện nay, Bộ GTVT đã đề xuất Chính phủ kiến nghị Quốc hội chấp thuận sử dụng giá trúng thầu sau khi lựa chọn nhà đầu tư (trong trường hợp đấu thầu rộng rãi) làm cơ sở xác định chi phí vốn đầu tư và tính toán thời gian thu phí hoàn vốn, các cơ quan Nhà nước và thanh tra, kiểm toán không xem xét đến giá trị dự toán sau khi đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đã kiến nghị Chính phủ chấp thuận cung cấp các bảo lãnh riêng cho dự án đầu tư xây dựng cao tốc Bắc - Nam gồm: Bảo lãnh doanh thu tối thiểu, cam kết chuyển đổi ngoại tệ, bảo lãnh bên thứ ba đối với trách nhiệm của Chính phủ. Trong trường hợp chưa thể áp dụng với toàn bộ dự án, kiến nghị Quốc hội cho phép áp dụng đối với dự án Dầu Giây - Phan Thiết để thí điểm, từ đó tổng kết, đánh giá và xem xét, quyết định việc áp dụng ở quy mô lớn hơn.

Ngoài ra, Bộ GTVT cũng đã xây dựng các chính sách ưu đãi nhà đầu tư như: Cho phép nhà đầu tư được kinh doanh các dịch vụ giá trị gia tăng dọc hai bên tuyến đường trong phạm vi GPMB của dự án…

Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh

Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Tập đoàn CIENCO4: Tăng quyền tự chủ cho nhà đầu tư

Nhà nước đã giao cho nhà đầu tư thực hiện dự án thì quyền của nhà đầu tư phải được nâng lên, chứ bây giờ cái gì cũng phải trình lên, duyệt xuống, không phải là đối tác công - tư nữa. Do vậy, cần trao quyền tự chủ và trách nhiệm quyết định trong các dự án BOT cho nhà đầu tư để họ lựa chọn những giải pháp tối ưu nhằm tăng hiệu quả dự án. Tôi cho rằng, cơ quan quản lý nhà nước chỉ cần đưa ra các khung tiêu chuẩn cho dự án, khi đó, nhà đầu tư nào có các giải pháp thực hiện đạt các tiêu chuẩn yêu cầu và tiết kiệm hơn, nhà đầu tư đó được hưởng, còn nhà đầu tư nào làm lỗ thì phải chịu. Thời gian qua, các dự án BOT áp dụng cơ chế thực thanh, thực chi, cái nào lợi, Nhà nước cắt gọt của nhà đầu tư, cái nào lỗ bắt nhà đầu tư chịu, khiến nhiều doanh nghiệp nản lòng.

Đồng thời, lợi nhuận kỳ vọng của nhà đầu tư phải được điều chỉnh tăng lên ít nhất 14%, bởi lãi suất ngân hàng hiện doanh nghiệp đi vay cũng đã lên tới gần 13%. Trong khi thời gian qua, lợi nhuận của các dự án BOT đều bị khống chế ở mức 11,5% trở xuống, như thế là rất thấp. Về biên độ lãi suất vốn vay cần thả nổi để thị trường quyết định, có thể căn cứ vào lãi suất bình quân của 3 ngân hàng thương mại lớn cùng kỳ hạn chứ không nên quy định lãi suất không cao hơn 1,3 lần lãi suất Trái phiếu Chính phủ như hiện nay. Đồng thời, Nhà nước chỉ cần quy định tỷ lệ tối thiểu khi huy động vốn chủ sở hữu đối với từng cấp dự án, còn mức tối đa cho phép nhà đầu tự lựa chọn, chứ không nên chốt cứng.

Việc xác định vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp tham gia đấu thầu dự án cần theo hướng mở. Khi doanh nghiệp chưa biết trúng thầu dự án hay không, đương nhiên họ sẽ không tăng hay huy động thêm vốn điều lệ. Bởi, nếu tăng vốn điều lệ xong nhưng không trúng thầu sẽ tạo áp lực rất lớn cho doanh nghiệp trong việc trả cổ tức cho các cổ đông. Do vậy, doanh nghiệp chỉ cần cam kết tăng vốn điều lệ khi trúng thầu dự án hoặc Nhà nước chỉ cấp phép đầu tư dự án khi doanh nghiệp đã tăng vốn điều lệ theo cam kết thay vì quy định chốt cứng như hiện nay.

Ông Hoàng Hà Phương

Ông Hoàng Hà Phương, Tổng giám đốc Công ty CP TASCO: Ổn định chính sách về phí

Để tiếp tục thu hút doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, vấn đề quan trọng nhất là Nhà nước phải đảm bảo ổn định các cơ chế, chính sách và thực hiện đúng các cam kết với nhà đầu tư theo hợp đồng đã ký. Thời gian qua, nhiều dự án BOT không được tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng, một số khác buộc phải miễn, giảm phí do sự phản ứng của người dân… khiến phương án tài chính có nguy cơ bị phá vỡ, thời gian hoàn vốn phải kéo dài thêm, điều này chắc chắn sẽ gây ra nhiều rủi ro cho các nhà đầu tư.

Nhiều người nói lợi nhuận của dự án BOT cao lắm, nhà đầu tư “ăn dày”, rồi lợi ích nhóm, nhưng chỉ có những người trong cuộc mới thấu hiểu vấn đề này. Kinh doanh ở bất cứ lĩnh vực nào cũng phải có lợi nhuận, nhưng lợi nhuận đối với các dự án BOT hiện khống chế ở mức 11,5% đối với phần vốn chủ sở hữu và không được tính lãi trong giai đoạn xây dựng, như vậy là quá thấp.

Chúng tôi là công ty cổ phần, huy động vốn đầu tư trên sàn giao dịch chứng khoán phải trả cổ tức cho các cổ đông, với mức bình quân hơn 12%/năm. Chúng tôi xác định làm các dự án BOT để giải quyết công ăn, việc làm cho người lao động, nhưng sắp tới, nếu lợi nhuận không được điều chỉnh tăng lên, nhiều doanh nghiệp không dám tham gia vào các dự án BOT giao thông.

Ông Phạm Văn Khôi

Ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Phương Thành Tranconsin: Sớm ban hành luật PPP, huy động vốn vay nước ngoài

Để giảm thiểu thấp nhất rủi ro cho các nhà đầu tư, Nhà nước cần sớm ban hành luật về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) để các quy định được rõ ràng, minh bạch. Thời gian qua, nhiều cơ chế, chính sách của Nhà nước liên tục thay đổi dù hợp đồng đã được ký kết, khiến nhà đầu tư không thể lường hết rủi ro. Khi đã có luật, nhà đầu tư được quyền chủ động tìm kiếm nguồn vốn vay, ngoài vốn tín dụng trong nước, có thể huy động nguồn vốn nước ngoài với lãi suất rẻ hơn. Tuy nhiên, luật cũng cần phải quy định rõ, nếu nhà đầu tư tìm kiếm được nguồn vốn tốt, mức lãi suất rẻ hơn so với quy định khung thì sẽ được hưởng, tránh chuyện truy thu.

Đối với các dự án BOT đấu thầu lựa chọn nhà thầu cần tiến hành đấu thầu trọn gói để nhà đầu tư có quyền điều hành và tiết kiệm chi phí trong việc ứng dụng những thiết bị, công nghệ tiên tiến vào thi công vừa đảm bảo hiệu quả, vừa giảm giá thành dự án. Tôi cho rằng, Nhà nước chỉ nên đưa ra khung tiêu chuẩn kỹ thuật và tiến hành thanh tra, kiểm soát về tiến độ, chất lượng dự án, còn giá thành đã nằm trong giá trúng thầu, nhà đầu tư nào làm tốt sẽ được hưởng, nhà đầu tư nào làm kém phải chịu lỗ. Chỉ như vậy, chúng ta mới khuyến khích và thu hút được các doanh nghiệp năng lực tốt tham gia đầu tư BOT giao thông. Và cũng chỉ có như vậy, mới có thể kêu gọi thêm nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào BOT, chứ thời gian qua gần như vắng bóng.

Với những tuyến đường BOT làm mới, việc dự báo lưu lượng không chính xác là điều không tránh khỏi, Nhà nước phải có cơ chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu. Đặc biệt, công tác GPMB dự án phải được các địa phương đi trước một bước, bởi mặt bằng kéo dài, tiến độ dự án bị chậm sẽ làm tăng thêm chi phí lãi vay và việc thu hồi vốn cho dự án sẽ bị chậm.

Dự án BOT thua lỗ: Rủi ro từ việc miễn giảm phí (Kỳ 3)