Cần cơ chế đột phá để "xanh hóa xe buýt"

Tọa đàm kết thúc. Người điều phối tọa đàm tóm lược lại nội dung của buổi trao đổi hôm nay và gửi lời chúc đón năm mới đến các khách mời.

- Có cách nào để các doanh nghiệp không có nguồn vốn vẫn làm được? Chúng ta có cần phát triển xe buýt rầm rộ hay vững chắc từng bước một?

TS Trần Trọng Tuấn - Trường Đại học Công nghệ GTVT: Tôi nghĩ chúng ta cần xây dựng những tiêu chuẩn an toàn và bảo vệ môi trường riêng cho buýt điện và hệ thống trạm sạc có liên quan.

Ở góc độ trường, mong các doanh nghiệp hỗ trợ thêm trường để xây dựng tiêu chuẩn và đề xuất các tiêu chuẩn có liên quan. Đó cũng là kênh để chúng ta hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy chuẩn, cũng như các luật liên quan đến đăng kiểm, đăng ký phương tiện.

TS. Phan Lê Bình - Chuyên gia giao thông: Sản xuất năng lượng điện của chúng ta có đủ để đáp ứng mức độ phát triển ồ ạt của phương tiện điện hay không.

Trong dự thảo quy hoạch năng lượng điện, ngành giao thông mới phổ biến ở mức trung bình với các phương tiện điện để làm đầu vào nên nếu phát triển phương tiện điện mạnh mẽ quá thì hạ tầng sẽ không đáp ứng được.

Mặt khác, nếu sản xuất nhiều, đơn giá của từng chiếc xe buýt sẽ giảm đi và tạo điều kiện tốt cho doanh nghiệp có thể tham gia vào, cũng như tạo thế mạnh để chúng ta có thể xuất khẩu.

Tuy nhiên, xu hướng chung của thế giới là phát triển bền vững, hướng đến dùng năng lượng tái tạo và năng lượng sạch, bảo vệ môi trường. Nên hướng chuyển đổi sử dụng năng lượng sạch cho xe buýt cần được nhân rộng thời gian tới nhưng nên có lộ trình cân đối với khả năng phát triển năng lượng điện của chúng ta.

Ngoài ra, còn có cơ chế chính sách liên quan đến ưu tiên mặt đường cho hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt. Đường sắt đô thị chưa thể là lực lượng đảm bảo chính nhu cầu vận tải hành khách trong đô thị thì buýt vẫn là lực lượng một chín một mười. Buýt chỉ có thể thu hút người dân khi được ưu tiên trên mặt đường.

Nhiều người dân ủng hộ giao thông công cộng nhưng quan điểm của họ là khi nào mặt đường đủ rộng mới ưu tiên. Tôi nghĩ điều này không đúng.

Như ở Nhật hay Hàn, nhiều người dùng giao thông công cộng vì ở họ, cơ chế chính sách và thị trường tạo ra môi trường là nếu dùng ô tô hay phương tiện khác rất tốn kém. Do đó, họ buộc phải sử dụng giao thông công cộng.

Tôi nghĩ chúng ta một mặt tìm cách ưu tiên cho xe buýt và sự ưu tiên đó sẽ tạo trở ngại cho người dân dùng phương tiện cá nhân, từ đó mới khiến người dân dùng giao thông công cộng.

- Chúng ta có ngân hàng xanh, sẽ có hỗ trợ lớn. Tuy nhiên, có vốn triển khai thế nào? Đơn giá định mức chưa có thì đặt hàng 2023 sẽ làm như thế nào?

Ông Thái Hồ Phương - Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội: Với 9 tuyến buýt điện, sau một năm vận hành, UBND TP đang báo cáo Thủ tướng gia hạn thời gian thí điểm đến khi có Bộ định mức đơn giá được duyệt.

Thứ hai, chúng ta đều quan tâm cơ chế chính sách cho VTHKCC nói chung và cho đầu tư chuyển đổi buýt điện nói riêng. Trong đó, có một chính sách về tài chính là ưu đãi thuế, vốn, lãi vay. Tôi vừa nhận thông tin có cam kết hỗ trợ Việt Nam 15 tỷ USD cho đầu tư xanh đến 2030. Tôi cũng đề nghị đưa cơ chế này vào để đơn vị tiếp cận nguồn vốn này.

Đây mới chỉ là một cơ chế, còn các cơ chế khác chúng tôi sẽ nghiên cứu đề xuất lắp đặt trạm trung chuyển, làn ưu tiên, quỹ đất làm điểm đầu cuối, cơ chế vé, giá vé, liên thông, thông tin tuyên truyền.

Giải pháp tài chính đã bàn, nhưng chỉ là một trong nhiều giải pháp. Ngoài tiếp cận nguồn vốn, việc quản lý, vận hành, khai thác nguồn vốn cũng rất quan trọng để nguồn vốn được sử dụng hiệu quả, đúng mục đích.

- Anh Đỗ Phan Anh có đề xuất gì thêm về cơ chế chính sách hay không?

Ông Đỗ Phan Anh - Phó trưởng Phòng Quản lý Vận tải Sở GTVT Hà Nội: Tôi cho rằng không chỉ mỗi Bộ GTVT, UBND TP Hà Nội, Sở GTVT là có thể giải quyết xong vấn đề này.

Câu hỏi đặt ra ở đây là năng lượng nguồn điện đã đủ cung ứng chưa? Như tôi biết, đến mùa cao điểm là phải tiết kiệm điện. Đây không chỉ là cơ chế chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp buýt mà còn là cơ chế chính sách từ Bộ Công thương phải tham gia vào.

- Thế nên chúng ta mới cần mạng lưới quy hoạch VTHKCC trong đó có cả hạ tầng, bao gồm cả hạ tầng trạm sạc, hạ tầng điện lưới.

Bộ Công thương có cơ chế gì cho buýt điện không? Hạ tầng đến trạm sạc thì phải có cáp, điện 3 pha, trạm biến áp. Nhưng cái đó cũng phải căn cứ trên quy hoạch của chúng ta.

Anh đặt câu hỏi rất đúng, không phải mỗi Bộ GTVT, Sở GTVT Hà Nội làm là được mà chúng ta phải đồng lòng. Chính phủ đã có Quyết định 876 rồi. Xây dựng cơ chế chính sách phải có cả các Bộ ngành vào cuộc. Không chỉ Bộ GTVT, Bộ Công thương mà cả Bộ Xây dựng…

Chúng ta phải lồng ghép, dành quỹ đất cho trạm trung chuyển xe buýt, trong đó có buýt điện. Chúng ta phải có cơ chế đặc thù.

Tuy nhiên, ngoài cơ chế đó ra, có đề xuất gì không? Một năm qua có gì, cần gì bổ sung thêm về cơ chế chính sách để hoạt động tốt hơn?

Ông Đỗ Phan Anh - Phó trưởng Phòng Quản lý Vận tải Sở GTVT Hà Nội: Về cơ chế, Sở GTVT kiến nghị bộ, ngành nghiên cứu xây dựng các chính sách tiêu chuẩn, quy chuẩn, kỹ thuật nhằm thúc đẩy buýt xanh phát triển.

Trước mắt, tập trung chính sách ưu đãi về thuế phí, ưu tiên an toàn nguồn điện đối với hệ thống sạc đổi pin, yêu cầu an toàn đối với vận chuyển và thay thế pin, yêu cầu dịch vụ sạc pin, đổi pin; Xây dựng ban hành cơ chế đầu tư phát triển một số hạ tẩng bãi đỗ xe…

- Theo kinh nghiệm của một số nước, như Trung Quốc đang xây dựng theo hình thang ngược, họ hỗ trợ lượng tiền rất lớn, nhưng sau đó cắt giảm dần và dần còn lại là chóp. Và đến hiện nay, ở Thành Đô, tất cả các phương tiện không được trợ giá phương tiện nữa.

Xin hỏi anh Nhật, nếu đặt với một doanh nghiệp như Vinbus thì đến bao giờ chúng ta sẽ là hình chóp của hình thang này?

Ông Nguyễn Công Nhật - Tổng giám đốc Vinbus: Theo tôi, nhìn rộng hơn, chúng ta phải làm thế nào để xanh hóa không chỉ 1 doanh nghiệp mà cả một mạng lưới, đòi hỏi chính sách phải phù hợp với tất cả các doanh nghiệp.

Với câu hỏi của anh, tôi xin khẳng định rất cần những cú huých hỗ trợ từ nhà nước.

Còn với việc chúng ta có thể làm như Trung Quốc hay không thì đây là câu hỏi khó vì tiềm lực của chúng ta hạn chế hơn. Nhưng chúng ta có thể hỗ trợ bằng nhiều cách khác như lãi vay để doanh nghiệp có thể vay được tiền đầu tư cho những chiếc xe buýt điện có giá thành cao hơn tới 4 tỉ.

Chúng ta đã có những quỹ xanh trong nước và quốc tế để hỗ trợ 1 cách gián tiếp cho Chính phủ, doanh nghiệp để chuyển đổi năng lượng, ta có thể tận dụng những quỹ này, sử dụng đúng mục đích. Chúng ta sẽ trợ giá trực tiếp cho những người tạo ra giá trị cho mục tiêu giảm phát thải.

Tôi nghĩ chúng ta nên suy nghĩ về việc hỗ trợ lãi vay để có thể tiếp cận để đầu tư vào xe buýt để không chỉ doanh nghiệp mạnh mà cả các doanh nghiệp khác cũng có thể tiếp cận. Chỉ khi nhà nước tạo ra cơ chế bền vững và doanh nghiệp cảm thấy họ có thể đáp ứng được thì mới có thể phát triển.
Nếu chúng ta đặt ra những nấc thang lớn mà không có sự hỗ trợ thì không khác nào chúng ta gián tiếp loại họ khỏi cuộc chơi.

Tôi nghĩ đúng như anh Nhật nói, chúng ta cần hỗ trợ để có thể đạt được mục tiêu đã cam kết tại COP26. Trong các chính sách chúng tôi sắp xây dựng, chúng tôi đã và đang tiếp thu những ý kiến, bao gồm cả những ý kiến trong diễn đàn này để xây dựng, lồng ghép cho những kế hoạch trong tương lai.

Ông Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông: Về quy hoạch mạng lưới xe buýt, tôi cảm nhận mạng lưới của chúng ta là nối từ điểm xuất phát đến điểm đến, mạng lưới chằng chịt chứ không mang tính chất có cấu trúc.

Chúng ta phát triển dần dần theo quá trình vận động của đô thị nhưng tôi cảm giác chưa được xây dựng bằng những biện pháp khoa học và có tính toán.

Tôi hiểu muốn xây dựng quy hoạch khoa học và có tính toán, đòi hỏi chi phí rất nhiều. Ta phải nắm được nhu cầu của dân, bao nhiêu người... từ đó mới có mạng lưới quy hoạch phù hợp với nhu cầu của người dân.

Các khu đô thị thay đổi trong 2-3 năm nên mạng lưới buýt phải linh hoạt và thay đổi theo. Khi đó, khảo sát nhu cầu của người dân phải làm thường xuyên và điều này rất tốn kém, có thể hàng chục tỷ đồng để thay đổi quy hoạch. Đến nay, chúng ta quy hoạch mạng lưới xe buýt chủ yếu theo kinh nghiệm, tuyến nào đông khách thì tăng xe. Điều này không căn cứ theo nhu cầu của toàn thể mạng lưới.

Tôi nghĩ cùng với sự ra đời của tuyến đường sắt đô thị, chúng ta cần sắp xếp lại hoạt động trung chuyển. Ví như khu vực nhà ga Cát Linh, đáng lẽ việc điều chỉnh thực hiện phải thay đổi trước hoặc sát khi nhà ga đi vào hoạt động, thì mới thành hệ thống hoạt động nhịp nhàng, có kết nối với đường sắt đô thị.

Giờ mong các cơ quan nhà nước xem xét có nguồn kinh phí đầy đủ, khảo sát việc đi lại của người dân. Có điều đó, chúng ta mới ra được mạng lưới đáp ứng phù hợp. Còn hiện nay chúng ta có một số điểm bất hợp lý, ví như những tuyến có nhu cầu lớn nhưng xe ít nên thường xuyên đông. Ngược lại, có tuyến có xe chạy nhưng nhu cầu ít nên lượng khách trên xe thường xuyên thấp.

- Cái linh hoạt cũng là yếu điểm của xe buýt, nếu yếu điểm chuyển thành bền lâu, có những chuyến xe buýt chở gió mà dẫn đến ùn tắc thì chúng ta cần sắp xếp lại. Nhìn nhận như vậy thì qua trao đổi với các diễn giả, hy vọng sau đợt này sẽ sắp xếp lại mạng lưới, hoạch định rõ hệ thống mạng lưới, tiêu chí tuyến xem tuyến nào cần chạy nhiên liệu sạch, tuyến nào có tỷ lệ cao thấp để điều chỉnh dần. Anh Tuấn có ý kiến gì về việc quy hoạch này?

TS Trần Trọng Tuấn - Trường Đại học Công nghệ GTVT: Tôi cũng chưa có kinh nghiệm và cũng không làm về quy hoạch nên xin đề xuất ý kiến về góc độ của người sử dụng.

Theo tôi nên sửa lại bản quy hoạch và bản đồ xe buýt để có tính đa kết nối giữa các hình thức vận tải công cộng. Người xuống từ tàu điện trên cao hoặc từ BRT có thể lên buýt ngay chứ không phải đi bộ rất xa như hiện nay.

Muốn phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt xanh trong thời gian tới, bản quy hoạch mạng lưới xe buýt điện sẽ quyết định lộ trình thay đổi phương tiện, sẽ ảnh hưởng quy hoạch trạm sạc điện cho xe buýt.

Mặc dù xe buýt rất thuận tiện trong các trạm sạc vì có thể sạc từ 2 đầu bến, tuy nhiên, vẫn cần có các trạm sạch trung chuyển. Như vậy, quy hoạch này phải ra rất sớm, xét đồng bộ các yếu tố.

- Tất cả những sự phát triển phải xuất phát từ kế hoạch và quy hoạch. Tuy nhiên, quy hoạch vận tải ko được lồng ghép trong Luật Quy hoạch, đây là điều khó cho các doanh nghiệp. Kế hoạch chúng ta cần trung hạn và dài hạn, nhưng phải nhìn nhận rằng quy hoạch xe buýt của chúng ta hiện nay quá cũ, không đáp ứng được nhu cầu của đô thị lớn như Hà Nội. Hiện nay, đã xuất hiện một số hình thái vận tải khác.
Với vai trò khai thác quản lý buýt, anh đánh giá mạng lưới buýt hiện nay, nếu cứ để như thế có duy trì được không hay cần thay đổi?

Ông Nguyễn Công Nhật - Tổng giám đốc Vinbus: Mọi giai đoạn đều có ý nghĩa lịch sử. Cách đây nhiều năm, ở những tuyến đầu tiên tái cơ cấu hệ thống giao thông cũ vào 20 năm trước, chúng ta đã phát triển. Nhưng sau 20 năm, chúng ta đang phát triển theo cách thức lớn dần và độ phủ sẽ kéo dài.
Cách đây 20 năm, chúng ta mở một số tuyến để tuyến có thể luồn lách vào một số khu vực để có độ phủ nhiều nhất. Nhưng hiện nay, khi mạng lưới phát triển thì tái cơ cấu là cần thiết và điều này phải theo trong một quá trình.

Vì đô thị phát triển, có thêm nhiều trung tâm hành chính, cấu trúc đô thị thay đổi và nhu cầu đi lại cũng thay đổi. Khi đó, mạng lưới cũng phải điều chỉnh cho phù hợp.

Tái cấu trúc là điều cần thường xuyên và liên tục vì sau vài năm, cái hôm qua có thể đúng nhưng hiện nay đã khác, phải điều chỉnh. Tôi nghĩ cơ quan quản lý nhà nước đã có cái nhìn để có hoạch định.

Đến giờ, tôi nghĩ nhu cầu của hành khách đã khác 20 năm trước. Thói quen, đời sống của người dân đã khác và năng lực tài chính của người dân chi trả cho đi lại cũng khác. Giá trị của họ bây giờ là thời gian. Như thế, xe buýt cũng cần thay đổi để làm sao không chỉ rẻ, tiện mà còn nhanh.

Ưu tiên xe buýt cần có lộ trình và lộ trình này khá dài. Xe bus muốn phát triển phải ưu tiên và muốn như thế thì đầu vào phải phát triển. Đây là chuyện con gà quả trứng. Nhưng có một số vấn đề chúng ta có thể làm trong nội tại, đó là tái cấu trúc. Làm sao để giảm thời gian đi của hành khách là tốt nhất.

- Về quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt, các ông Đỗ Phan Anh, Thái Hồ Phương đánh giá thế nào? Mạng lưới đã phù hợp chưa? Có cần xây dựng lại không?

Ông Đỗ Phan Anh - Phó trưởng Phòng Quản lý Vận tải Sở GTVT Hà Nội: Hiện nay, tỷ lệ quỹ đất cho giao thông đạt khoảng 11%. VTHKCC đang đạt khoảng 18,5%. Mạng lưới hiện tại được xây dựng trên kế hoạch đã ban hành.

Chúng tôi đang bám sát kế hoạch đó. Mạng lưới của chúng tôi cũng đang được nghiên cứu sắp xếp lại. Lãnh đạo Sở GTVT vừa có cuộc họp để nghe tổng thể, xác định lại nhiệm vụ, xây dựng bộ tiêu chí. Đây cũng là căn cứ để đánh giá hiệu quả mạng lưới hiện tải.

Ta phải khẳng định mạng lưới trước đã tương đối tốt nhưng để tốt hơn, phù hợp hơn với điều kiện hiện tại, Sở GTVT đã giao trung tâm đề xuất, rà soát lại. Sắp tới sẽ đề xuất, có thể thuê một đơn vị tư vấn đánh giá tổng thể các yếu tố, để sắp xếp cho phù hợp.

Ông Thái Hồ Phương - Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội: 10 năm qua, chúng tôi cùng với sự phát triển của Hà Nội, từ 2008 sau khi sáp nhập địa giới hành chính đến nay, với 132 tuyến trợ giá đã tiếp cận đến 30/30 quận huyện, 512/519 phường xã, thị trấn của Hà Nội.

Việc phủ kín mạng lưới đã đạt được 90%.

Thứ hai, với đòi hỏi phát triển kinh tế - xã hội trong thời gian tới, khi Hà Nội xây dựng thành phố vệ tinh, cùng với quyết tâm di dời bệnh viện, trường học, nhà máy ra khỏi nội đô.

Với việc định hướng không gian như vậy, chúng tôi sẽ tham mưu để lãnh đạo Sở giao phối hợp với đơn vị tư vấn nghiên cứu sắp xếp lại mạng lưới VTHKCC đáp ứng nhu cầu của người dân cũng như định hướng phát triển kinh tế - xã hội.

Chúng ta đã biết, VTHKCC Hàn Quốc đáp ứng 65 - 70%, có khoảng 8.000 xe buýt với 9 tuyến đường sắt đô thị. Hà Nội hiện có 1 tuyến, sang năm có thêm 1 tuyến. Điều này đặt ra bài toán quy hoạch điểm trung chuyển, điểm tiếp cận, vùng TOD để hành khách đi lại thuận tiện.

Chúng ta cần phải sắp xếp lại mạng lưới tuyến buýt, điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ, cơ cấu đoàn phương tiện, sức chứa phù hợp với hạ tầng của Hà Nội.

Khi các tuyến đường sắt đô thị đi vào vận hành, phải tăng cường kết nối tuyến buýt để người dân chuyển dần từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

Qua kết quả tuyến Cát Linh - Hà Đông, ưu điểm vượt trội về vận tốc, thời gian đi lại rõ nét nhưng vẫn là tuyến đơn độc.

Chúng tôi sẽ tiếp tục nghiên cứu, có thể là thực hiện lại điểm trung chuyển Cầu Giấy và ga S9 Ngọc Khánh, sắp xếp lại ga S10 ở Cát Linh, nơi 2 tuyến đường sắt đô thị sẽ cùng kết nối vào. Đây chỉ là ví dụ, một số định hướng nhỏ sẽ được nghiên cứu trong thời gian

- Là những chuyên gia, vậy nhìn từ bên ngoài, các anh có ý kiến gì về những khó khăn khi đưa xe buýt điện vào vận hành hay không?

Ông Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông: Tôi phải thừa nhận là khi đưa xe buýt điện vào vận hành, chúng ta đã phải vượt qua rất nhiều khó khăn.

Ở phía doanh nghiệp đã có nỗ lực lớn, trước hết là nguồn kinh phí rất cao. Mức chênh lệch mua sắm xe buýt điện với buýt thường là 4 tỷ VNĐ/xe, như vậy với 130 xe thì tổng phí chênh lệch đã là 500-600 tỷ VNĐ. Do đó, đòi hỏi doanh nghiệp phải có tiềm lực tài chính rất mạnh.

Nếu muốn triển khai rộng rãi, với các doanh nghiệp xe buýt khác không có tiềm lực tài chính lớn như vậy, khi không có cơ chế hỗ trợ tài chính từ cơ quan nhà nước, thì sẽ rất khó triển khai.

TS Trần Trọng Tuấn - Trường Đại học Công nghệ GTVT: Tôi xuất phát là ở một đơn vị đào tạo nghiên cứu về giao thông công cộng, trước đây tôi đã hiểu có những khó khăn khi triển khai xe buýt nhưng qua diễn đàn, tôi càng hiểu thêm những khó khăn của cơ quan quản lý.

Về phía đào tạo, tôi mong muốn doanh nghiệp nên mở những lớp đào tạo tập huấn từ ý thức, thái độ đến kỹ năng cho lái/phụ xe để nâng cao chất lượng.

Để giám sát, bên cạnh người dân gửi phản hồi, chúng ta có thể phạt nguội từ trích xuất camera trên xe buýt.

- Theo anh Bình, tỷ lệ lượng xe buýt chạy nhiên liệu sạch của Việt Nam đã đứng ở đâu trong Châu Á và Đông Nam Á?

- Ông Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông: Tôi nghĩ không thể đánh giá tổng quan và toàn diện, nhưng trong Đông Nam Á, việc sử dụng đội xe sử dụng nhiên liệu sạch hơn 2.000 chiếc như TP Hà Nội là khá cao.

So sánh với Tokyo, Nhật Bản và chính quyền đô thị TP Tokyo cũng đặt mục tiêu cao hướng đến net zero, giảm phát thải nhưng cách làm của họ có phần khác chúng ta.

Doanh nghiệp xe buýt của họ hầu như rất ít được trợ giá mà phải tự cân đối thu chi. Đội xe của họ đến nay chủ yếu sử dụng phương tiện động cơ đốt trong, có tiêu chuẩn phát thải cao. Trong đó, có một phần sử dụng động cơ để giảm phát thải, nhưng sử dụng hoàn toàn điện thì chắc phải chờ hết khấu hao của đội xe, vì họ không nhận được hỗ trợ tài chính từ chính quyền.

-Với những đặc thù như vậy, trong quá trình vận hành sử dụng, cơ quan quản lý Nhà nước gặp khó khăn gì?

Ông Đỗ Phan Anh - Phó trưởng Phòng Quản lý Vận tải Sở GTVT Hà Nội: Từ hơn 1 năm trước triển khai, chúng tôi hoàn toàn không có gì trong tay. Trong quá trình xin ý kiến của các bộ ngành về quá trình thí điểm thì cũng nêu một số nghi ngại với việc triển khai này. Nhưng với quyết tâm của Sở GTVT cũng như UBND TP Hà Nội, chắc chắn việc triển khai này sẽ hiệu quả.

Từ bước đi ban đầu như thế, với vai trò của cơ quan quản lý Nhà nước làm theo quy định pháp luật cho nên có những cái rất khó khăn như khi tham gia triển khai định mức kinh tế kỹ thuật với xe buýt điện.

Khi triển khai, đọc đi đọc lại cũng khó xác định thế nào là xanh. Trước đó Viện Chiến lược GTVT cũng tổ chức hội thảo về xe buýt và nhiều ý kiến, trong đó có Sở GTVT hỏi thế nào là xanh, đồng thời có văn bản hỏi Bộ GTVT thế nào là xanh nhưng chưa có câu trả lời xác đáng, rõ ràng.

Về định mức, tiêu chí nào, quy chuẩn nào, tiêu chuẩn nào về trạm sạc. Thông tin, kinh nghiệm nước ngoài chúng tôi cũng không được tiếp cận.

Nhưng khó khăn không có nghĩa là không làm mà chỉ ghi vào là không có và xác nhận. Đến nay, chúng tôi đã nghiên cứu xong về định mức và sớm nhất có thể là sang năm báo cáo thành phố.

CNG đầu tiên cũng khó khăn nhưng rồi cũng ban hành được định mức đơn giá tạm. Đó là khó khăn của cơ quan quản lý Nhà nước.

Như vậy có làm được không, làm được nhưng làm thế nào để đảm bảo hài hoà lợi ích các bên: Nhà nước, doanh nghiệp, người dân.

Việc triển khai cần lộ trình, trên cơ sở Quyết định 876 của Thủ tướng Chính phủ, Sở GTVT tham mưu ban hành cơ chế chính sách nhằm đảm bảo lợi ích hài hoà giữa các bên.

- Chúng ta đã biết để đầu tư đội buýt điện, như ông Tuấn đã nói phải đầu tư gấp đôi so với xe buýt truyền thống. Đây là bài toán nan giải nhưng với sự quyết tâm và đồng lòng của cả doanh nghiệp và sự hỗ trợ của Nhà nước, nếu chúng ta đưa vào lượng xe buýt 200 cái chạy trong năm vừa qua là thành công.

Nhưng để có được thành công đó là sự cố gắng vượt bậc, mà vai trò rất lớn là doanh nghiệp. Xin hỏi anh Nhật, trong quá trình vận hành buýt điện có khó khăn, vướng mắc?

Ông Nguyễn Công Nhật - Tổng giám đốc Vinbus: Tôi hoàn toàn đồng ý với ý kiến ông Bình. Tại sao các doanh nghiệp lớn Nhật Bản gần như chỉ chọn một số tuyến để trợ giá? Vì dân họ chủ yếu đi hệ thống metro, còn các tuyến vùng sâu, vùng xa phải cân nhắc về doanh thu và chi phí.

Còn chúng ta đang tập trung vào đô thị, nên tôi nghĩ bài toán về trợ giá của TP Hà Nội cần phải duy trì.

Chúng ta cần nhìn bài toán đầu tư của buýt điện, nếu không có chính sách của Chính phủ hỗ trợ, tôi nghĩ rất khó để nhân rộng.

Ví như Trung Quốc, cách đây 10 năm, họ bắt đầu triển khai việc khai xanh hóa. Họ cũng làm từng bước nhưng hiện nay, tổng số lượng buýt đã chiếm trên 99%, Thành Đô hay Thâm Quyến thậm chí đã đạt 100%. Trung Quốc đưa ra những bước đi mạnh mẽ: hỗ trợ cho doanh nghiệp, hỗ trợ phần chênh lệch giữa xe buýt điện và diesel. Họ cũng đưa ra chính sách doanh nghiệp nào vận hành xe buýt 1 năm sẽ được hỗ trợ tiền.

Họ cũng đưa ra lộ trình cụ thể để các doanh nghiệp tự nguyện làm nhưng không thể không làm, vừa có lợi ích nhưng cũng có áp lực. Bắc Kinh trước đây ô nhiễm khủng khiếp nhưng các chỉ số ngày nay là con số đáng mơ ước.

Tôi nghĩ điều quan trọng chính là chuyển đổi cơ chế, chính sách. Như Trung Quốc đã tạo ra lực đẩy, cú hích cho các doanh nghiệp phải vào cuộc và khi đã bắt đầu, cỗ xe đó tự lăn và giờ họ chỉ cần giám sát bằng cơ chế. Giờ đây, Trung Quốc gần như bỏ hoàn toàn chính sách hỗ trợ và cũng dần giảm các chính sách hỗ trợ ở các tỉnh.

Với các doanh nghiệp, nguồn lực của họ là hữu hạn. Thể lực và nội lực của doanh nghiệp không thể đáp ứng được nên sự hỗ trợ của Chính phủ là cần thiết và điều này không phải mãi mãi mà có lẽ ở phần ban đầu, ta tạo nên cú hích để thay đổi và đến lúc nào đó, cỗ xe tự lăn và mọi người sẽ tự điều tiết các vấn đề chứ không phải có cơ chế mãi mãi.

- Quản lý Nhà nước là Bộ GTVT, Chính phủ xây dựng bộ khung phát triển xe buýt. Còn chi tiết hơn phải là chính quyền thành phố. Theo anh Phương, anh Phan Anh, trong quá trình triển khai có vướng mắc gì không?

Ông Thái Hồ Phương - Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội: Việc gì mình làm đầu tiên bao giờ cũng khó khăn, thách thức. Việc đưa vào những tuyến buýt điện cũng vậy. Giờ này năm ngoái mới vận hành 3 tuyến được 10 ngày. Khó nhất là về định mức đơn giá chưa có, tiêu chuẩn tiêu chí chưa có.

Theo tôi được biết, việc lắp ráp, sản xuất buýt điện cũng rất khó khăn, công nghệ phải nhập từ nước ngoài. Thời điểm đó đang dịch Covid-19. Phải ghi nhận cố gắng của Vingroup, cụ thể ở đây là Vinbus.

Để các nhà đầu tư có cơ sở để đầu tư thay thế dần từ diesel sang buýt điện, chúng ta cần có định mức đơn giá tính đúng, tính đủ, các nhà đầu tư sẽ có cơ sở đầu tư thay thế dần từ buýt diesel sang buýt điện.

Đồng thời, chúng ta đã biết vận tải công cộng có một số đơn vị được hưởng chính sách như thuế trước bạ bằng 0, thuế nhập khẩu linh kiện bằng 0. Chúng ta phải kiến nghị cơ quan có thẩm quyền cao hơn xem xét việc hỗ trợ lãi vay cho các đơn vị đầu tư xây dựng phương án, đề án đầu tư, đổi mới phương tiện của từng đơn vị vì giá xe điện cao hơn giá xe diesel.

Tôi được biết, giá xe buýt diesel khoảng 2 - 3 tỷ. Xe điện khoảng 7 - 7,5 tỷ, cao hơn 2 - 2,5 lần. Tôi cũng đính chính thông tin xe điện giá 21 tỷ mà một số cơ quan truyền thông nói là không chính xác.

Để doanh nghiệp xây dựng chiến lược đầu tư đổi mới phương tiện trong thời gian tới để thực hiện Quyết định 876 thì chính sách hỗ trợ lãi vay, có thể một phần hoặc bằng 0… là rất quan trọng. Đây là chính sách căn cơ để đơn vị có đủ tiềm lực để thay thế phương tiện.

Nếu mình thu nhập có 10 triệu/tháng, muốn mua một xe ô tô khấu hao 20 triệu/tháng, phải vay ngân hàng 10 triệu lãi suất 10%, đây là gánh nặng cho bản thân đơn vị vận hành.

- Những tiêu chí đánh giá về chất lượng xe buýt như vậy có được công bố trên thông tin đại chúng hay không? Hiện nay, tôi chưa nhìn thấy bảng xếp hạng chất lượng xe buýt trên các phương tiện truyền thông. Hay chúng ta chỉ lấy những thang đánh giá đó để cơ quan quản lý nhà nước đặt hàng.

Ông Thái Hồ Phương - Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội?: Đầu tháng 1/2023, chúng tôi sẽ có kết quả đánh giá chất lượng dịch của xe buýt trong năm 2022.

Sau khi có kết quả, chúng tôi sẽ công bố rộng rãi trên các phương tiện thông tin đại chúng.

- Chúng ta có nên so sánh 2 chất lượng tiêu chuẩn giữa buýt truyền thống và buýt điện, buýt CNG không? Anh Phương có nói chúng ta đã ban hành tiêu chí chất lượng, có 4 sao, 5 sao, vậy sao chúng ta không dùng để đánh giá, hiệu chỉnh lại cho tiệm cận với nhau, thu hút người dân. Tôi để ý 9 tuyến điện đang chạy, tỷ lệ khách sử dụng đông hơn hẳn.

Ông Thái Hồ Phương, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội: Chúng tôi không có phân biệt chất lượng buýt điện hay buýt truyền thống. Bản chất buýt là hệ thống vận tải công cộng chung của thành phố. Mọi người vẫn quen gọi là buýt truyền thống và buýt điện. Tuy nhiên không phải vậy. Buýt điện coi như người em sinh sau đẻ muộn, buýt truyền thống là đi trước.

Về chất lượng dịch vụ, trước đây mình đánh giá chất lượng dịch vụ hơi chung chung, dựa vào nhận xét, phản ánh của người dân, của phương tiện truyền thông.

Năm vừa rồi, chúng tôi đã lượng hoá được tiêu chí đánh giá chất lượng dịch vụ thành một Bộ tiêu chí chất lượng dịch vụ được UBND TP ban hành. Chúng tôi lần đầu tiên xếp sao từng tuyến, từng doanh nghiệp. Trong đó có đơn vị 5 sao, có đơn vị 4 sao. 4 sao thì có 4 sao non, 4 sao già, có thang điểm cụ thể.

Kết quả cũng được công khai minh bạch gửi tất cả đơn vị để họ thấy mình đang 4 sao ở mức nào, 5 sao ở mức nào. Chất lượng dịch vụ được chúng tôi rất quan tâm. Chúng tôi đồng hành cùng cơ quan truyền thông, kênh phản ánh khác thường xuyên theo dõi, đánh giá, kiểm tra, giám sát, xử phạt vi phạm chất lượng dịch vụ.

Đâu đó vẫn còn một số trường hợp làm ảnh hưởng chất lượng dịch vụ như thái độ của lái phụ xe, lái xe đi còn phóng nhanh vượt ẩu, vi phạm Luật GTĐB. Những trường hợp đó, chúng tôi xử phạt rất nghiêm, không nghiệm thu chuyến lượt vận hành.

Qua chất lượng dịch vụ, tất nhiên đánh giá theo Bộ tiêu chí, tuỳ từng đơn vị người ta có cách quản lý lái xe, phương tiện khác nhau. Quy định, nội quy, quy chế của từng đơn vị khác nhau.

Mặt bằng chung, như mọi người đã biết qua thông tin báo đài, thông tin tích cực các tuyến của Vinbus. Điều này được cụ thể bằng kết quả là đơn vị 5 sao, 9 tuyến này được đánh giá là 9 tuyến 5 sao, phản ánh đúng những gì hành khách đánh giá trong thời gian.

Tuy nhiên, không phải những đơn vị còn lại đều không đạt. Trong 123 tuyến còn lại có tuyến 5 sao, có tuyến 4 sao.

Chúng tôi rất mong muốn, cơ quan thông tin báo chí, hành khách, người dân, cung cấp hình ảnh, clip, lỗi phạt nguội để chúng tôi có thêm thông tin, thêm cơ sở đưa ra xử phạt để tăng tính răn đe để nhìn lại những gì chưa được và khắc phục trong thời gian tới.

Chúng tôi sẽ lượng hoá, đưa vào các tiêu chí đặt hàng hay đấu thầu để nâng vai trò của đơn vị vận hành ngoài phương tiện thì chất lượng dịch vụ phải được đặt lên hàng đầu để người dân có thêm động lực để khi chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang công cộng.

Tất nhiên, có nhiều việc chúng tôi chưa làm được như vẫn còn đâu đó lái xe bán vé vi phạm hợp đồng, vi phạm luật GTĐB, chúng tôi sẽ nghiêm khắc, tăng cường kiểm tra giám sát để giảm thiểu hành vi vi phạm. Nhưng cũng mong những người thường xuyên đi xe buýt phản hồi để có thêm thông tin để chúng tôi chấn chỉnh, xử phạt; để lái xe bán vé, đơn vị vận hành cảm giác luôn luôn có người kiểm tra, giám sát, như kiểu “dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra”.

- Đúng như ông Bình nói, thái độ phục vụ và hạ tầng của xe buýt điện so với buýt truyền thống có độ chênh lệch lớn. Vậy chúng ta có nên cho buýt truyền thống học tập buýt điện?

Chúng ta phải nhìn thẳng, khách quan rằng tỷ lệ đi buýt ngày càng giảm. Chúng ta phải tìm được nguyên nhân. Xin hỏi ông Phan Anh rằng qua thống kê, dù các phương tiện công cộng vẫn tốt và ổn định nhưng tỷ lệ người dân sử dụng vẫn ít, vậy lý do là gì?

Ông Đỗ Phan Anh - Phó trưởng Phòng Quản lý Vận tải Sở GTVT Hà Nội: Nguyên nhân đầu tiên là do ảnh hưởng của Covid-19. Trong 1,5 năm, người dân từ việc đang có thói quen sử dung buýt hàng ngày nhưng thời điểm dịch bệnh, các tuyến buýt hoạt động theo tần suất khác nhau và giới hạn chỉ 20 người.

Điều đó làm người dân phải sử dụng các phương tiện khác. Từ đó, họ mất thói quen đi buýt. Chúng ta có chính sách trợ giá cho xe buýt, tức là bỏ tiền mua thói quen của hành khách. Nhưng hiện nay, người dân đã mất thói quen này.

Ngoài ra, người dân đi xe buýt cũng mong muốn đi nhanh nhất. Nhưng hiện nay, chúng ta chỉ có vài làn đường ưu tiên cho buýt. Vì chưa được ưu tiên nên tần suất các chuyến đi buýt bị trễ, nên người dân cũng chưa mong muốn đi xe buýt.

- Anh Phan Lê Bình là một người rất thường xuyên đi xe buýt, có thể gọi vui anh là “chuyên gia thử xe buýt”. Anh đánh giá thế nào về cảm giác của về chất lượng xe buýt và CNG?

TS. Phan Lê Bình - Chuyên gia giao thông: Tôi và nhiều bạn của tôi cũng sử dụng xe buýt.

Tuy chỗ ở và nơi làm việc của tôi không gần đường xe buýt điện qua nhưng là người làm giao thông, tôi cũng thường xuyên trực tiếp đi thử.

Đúng như anh Nhật nói, cảm nhật về mùi và phát thải là không có. Cảm nhận của người ngồi trong xe và đi sau xe buýt khác hoàn toàn so với xe diesel.

Một điểm khác nữa mà bản thân tôi và các đồng nghiệp của người trong cơ quan đều nhận thấy thái độ phục vụ của nhân viên trên xe buýt điện rất niềm nở, ân cần.

Đây là điều tôi luôn canh cánh trong lòng đối với cách phục vụ của xe buýt truyền thống. Không phủ nhận thái độ phục vụ tốt của đa phần lái xe, phụ xe trên xe buýt truyền thống. Song trên thực tế nhiều phụ xe, lái xe trên xe truyền thống vẫn có những điểm cần cải thiện hơn như phanh gấp khiến khách đổ dồn, không mở cửa xe đúng như quy định…

Tôi cũng rất thắc mắc vì sao xe buýt điện đã quản lý như thế nào để có thể tạo được cách phục vụ tốt hơn hẳn so với buýt truyền thống để xe buýt truyền thống có thể triển khai học tập kinh nghiệm để toàn thể xe buýt được tốt hơn.

- Là một người có kinh nghiệm khai thác cả xe buýt xăng, buýt điện, trong thời gian qua, anh Nhật nhận thấy những ý kiến phản hồi gì từ người tham giao thông và người quản lý?

Ông Nguyễn Công Nhật - Tổng giám đốc Vinbus: Tôi hiểu khái niệm xanh rất rộng, xanh về mặt phương tiện, dịch vụ… nhưng xanh gì đi chăng nữa điều quan trọng nhất cũng là phải thu hút người sử dụng phương tiện công cộng.

Khi chúng tôi đưa các tuyến buýt điện vào vận hành, ban đầu có rất nhiều ý kiến lo lắng nghi ngại, từ năng lượng đến lộ trình… Sau 1 năm đi vào hoạt động với 150 xe, chúng tôi nhận được rất nhiều ý kiến tích cực. Từ người ngồi trong xe cho tới đi đường, họ đều cảm thấy đỡ mùi xăng xe, không thấy khói bụi.

- Các nhà khoa học đang nói xu thế xe điện là xu thế tương lai, nhưng cái để làm ra điện thì có phải là xu thế không - đây là một trong những bình luận mà anh Bình đã giải thích trong nguồn điện xả ra có 56% dùng nhiện liệu đốt trong, còn lại khoảng 40% dùng nhiên liệu đang thay thế như điện mặt trời và điện gió.

Đây cũng là một trong những bài toán mà chúng ta cần cân nhắc lựa chọn trong xây dựng cơ chế chính sách, đưa ra những bài toán là có nên thay đổi 100% xe buýt thành xe điện hoặc CNG không hay vẫn để một ít là động cơ đốt trong.

Trước những ý kiến trên, ông Tuấn ở Đại học Công nghệ có ý kiến như thế nào?

TS Trần Trọng Tuấn - Trường Đại học Công nghệ GTVT: Tôi đồng ý với các ý kiến của ông Phan Lê Bình và ông Thái Hồ Phương. Chủ yếu xét về mặt phát thải của phương tiện khi sử dụng nhiên liệu có thể thấy rõ là nhiên liệu CNG và xe điện có mức phát thải rất tốt khi so sánh với nhiên liệu truyền thống.

Tuy nhiên, xét về vòng đời phương tiện từ quá trình sản xuất, hiệu quả sử dụng đến khi tái chế, tái sử dụng pin thì rất cần thêm các nghiên cứu khác, xét đánh giá tổng thể thế nào là phương tiện xanh và thân thiện.

Về quan điểm xanh về quá trình hoạt động cũng như sử dụng của xe buýt thì tôi rất đồng tình với các tiêu chí đánh giá của Hà Nội về không chỉ phương tiện mà còn thái độ phục vụ và cả cơ sở hạ tầng…

Để một đô thị quyết tâm đưa toàn bộ phương tiện mới vào chạy hoàn toàn bằng điện hoặc CNG rất hiếm. Trong khu vực Đông Nam Á, kể cả Singapore cũng chỉ một phần. Quốc gia dùng xe điện nhiều chỉ có Trung Quốc.

Ông Nguyễn Công Nhật, Tổng giám đốc Vinbus: Tôi xin cung cấp thêm thông tin và góc nhìn đa chiều. Đúng là xe buýt và các phương tiện dùng điện không hoàn toàn xanh 100%, vì phụ thuộc vào mức độ sạch của nguồn năng lượng tạo ra nó là điện.

Chúng ta đều nhìn thấy bức tranh taị các đô thị lớn tại Hà Nội và TP.HCM là ô nhiễm môi trường và tắc đường trầm trọng. Mục tiêu phát triển giao thông công cộng ở các thành phố này, nhằm giảm phát thải ở chính những nơi ảnh hưởng nhiều nhất, đặc biệt là sức khoẻ người dân do lượng phương tiện tập trung lớn, dày đặc, đông dân cư.

Mức độ phát thải của phương tiện giao thông cực lớn nên mục tiêu giảm phát thải ở các thành phố lớn là ưu tiên hàng đầu.

Vấn đề xanh hay không và xanh nên ưu tiên ở đâu, như thế nào?

Nếu hiện nay, 1l Diezen thải ra 2,32 kg CO2. Như vậy, với một phương tiện như này đang chạy khoảng 250-300km/ngày thì 1 xe buýt thải ra khoảng 6 tấn CO2/tháng.

Nếu quy đổi lượng CO2 1 cây xanh hấp thụ được trong 1 năm, thì việc chuyển đổi 1 xe buýt sang sử dụng điện tương đương với trồng 3.000 cây xanh. Đây là con số khá giá trị. Thay vì trồng rừng một cách trực tiếp, cần đất đai thì thì tốt nhất ta trồng rừng một cách gián tiếp bằng cách chuyển đổi phương tiện, năng lượng, giao thông công cộng và xe buýt là mũi nhọn đầu tiên.

Xe buýt thuộc chi phối và điều hành của Chính phủ. Phương tiện cá nhân là câu chuyện khá dài. Tôi đồng ý với ý kiến là nên tập trung vào bài toán nóng trước.

Ông Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông: Tôi đánh giá rất cao việc Hà Nội đưa vào sử dụng 139 xe chạy điện. Đây là một bước thay đổi rất đột phá, cách mạng trong đội xe buýt phục vụ thành phố.

Từ trước đến nay, bản thân tôi cũng như nhiều người dân đều có quan điểm thấy xe buýt trên đường, dễ hình dung đến hình ảnh xe buýt sẽ phả khói đen. Tất nhiên, đấy chỉ là một phần nhỏ, vẫn có những xe đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, không phả khói. Khi xe buýt điện đưa vào hoạt động đã góp phần thay đổi lớn hình ảnh xe buýt trong mắt người dân.

Như anh Phương đã nói, chúng ta đi đầu ở Đông Nam Á trong việc phát triển xe buýt điện. Các nước cùng mức độ phát triển với Việt Nam như Malaysia, Indonesia phát triển vượt hơn ta một chút nhưng việc triển khai hệ thống xe buýt chạy điện chưa nhiều như chúng ta. Đây là điểm tôi đánh giá rất cao, một tín hiệu rất đáng mừng cho hệ thống xe buýt Hà Nội.

Bàn về tiêu chí xanh, tôi nghĩ chúng ta rất cần một định nghĩa rõ ràng về xe buýt xanh.

Từ góc nhìn của tôi, tôi rất hoan nghênh sử dụng xe buýt chạy điện. Tuy nhiên, nếu xét trên quan điểm có thân thiện với môi trường hay không, có tiêu thụ nhiên liệu hoá thạch hay không, chúng ta cần nhận định rõ không phải cứ chạy bằng điện là xanh hoàn toàn. Bức tranh tổng thể ngành năng lực của ta vẫn còn 44% sử dụng nhiên liệu hoá thạch đốt than, đốt dầu, đốt khí để tạo ra điện.

Cho nên một chiếc xe buýt chạy điện vẫn còn 56% sử dụng năng lượng tái tạo là điện gió, điện mặt trời thôi. 44% vẫn là nhiên liệu hoá thạch nên về nhiên liệu không hẳn là xanh. Tuy nhiên, trong tương lai, ngành năng lượng sẽ tăng dần năng lượng tái tạo nên việc sử dụng nhiên liệu điện sẽ góp phần xanh hoá hệ thống xe buýt của thành phố.

Tôi cũng rất nhất trí với anh Thái Hồ Phương là không chỉ là xe dùng nhiên liệu gì mà còn cả thái độ phục vụ, cung cách phục vụ của xe buýt.

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT - Người điều phối tọa đàm cho biết, năm 2021, Hà Nội là địa phương đầu tiên của cả nước đưa tuyến xe buýt điện vào hoạt động.

Đến thời điểm này, xe buýt sử dụng năng lượng xanh là 220 xe, chiếm 11% cơ cấu đoàn phương tiện, bao gồm 130 xe buýt điện của Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus; 139 xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch (khí nén CNG) của Công ty Trách nhiệm hữu hạn Du lịch, dịch vụ xây dựng Bảo Yến. Tuy nhiên, trên địa bàn TP vẫn còn 89% xe buýt sử dụng nhiên liệu xăng, dầu.

Mở đầu tọa đàm, ông Mười gửi tới ông Thái Hồ Phương câu hỏi: "Hệ thống vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Hà Nội hiện nay đã đảm bảo xanh, sạch chưa? Tính đến nay có bao nhiêu tuyến xe buýt đáp ứng được theo chỉ đạo của Thủ tướng?

Ông Thái Hồ Phương - Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội: Hà Nội có 132 tuyến buýt trợ giá với hơn 2.000 xe buýt, trong đó có 269 xe điện và CNG, chiếm 13,3% tổng số xe, có trên 1000 xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4, tuổi đời phương tiện khoảng 4 năm.

Tỉ lệ 13,3% xe năng lượng sạch là sự cố gắng, nỗ lực của cả doanh nghiệp và nhà nước.

Các tuyến buýt điện đã vận hành được 1 năm, là tuyến đầu tiên của Đông Nam Á. Như vậy, chúng ta đã đi trước so với kế hoạch trong Quyết định 876 của Thủ tướng.

Theo cam kết với COP26 và Quyết định 876 của Thủ tướng, từ năm 2025 trở đi, tất cả phương tiện buýt đầu tư mới sẽ là buýt điện, xanh. Từ năm 2050, tất cả taxi, xe buýt phải là xanh.

Để thực hiện cam kết này, Trung tâm đã tham mưu Sở GTVT và Sở đã báo cáo UBND TP để dần dần thay thế phương tiện xe buýt hiện nay.

Có thể đánh giá, đến thời điểm này, hiện trạng phương tiện của Hà Nội là đạt chất lượng, thường xuyên thay thế đổi mới. Tuổi đời đoàn phương tiện xe buýt trẻ, không có phương tiện trên 10 năm.

Với sự quản lý của nhà nước, sự đồng hành của doanh nghiệp, truyền thông của cơ quan thông tấn báo chí, trong thời gian tới việc thay thế dần phương tiện theo hướng xanh và bền vững có thể đạt được.

Ông Đỗ Phan Anh - Phó trưởng Phòng Quản lý Vận tải Sở GTVT Hà Nội: Để thực hiện Quyết định 876, UBND TP Hà Nội đã giao cho Sở GTVT, và Sở cũng giao cho các đơn vị nghiên cứu các nội dung. Những điều anh Phương nói đã bao quát tất cả những điều chúng ta cần quan tâm.

Hiện nay, Sở GTVT đã tổng hợp báo cáo UBND TP. Hà Nội về kết quả rà soát và những báo cáo sơ bộ. UBND TP.Hà Nội cũng đang giao cho các Sở, ngành khác liên quan góp ý cho Sở GTVT.

- Nhiều ý kiến cho rằng, xe buýt điện và CNG đảm bảo thân thiện môi trường hơn xe xăng nhưng chưa hoàn toàn xanh, ông Phương ý kiến như thế nào về vấn đề này?

Ông Thái Hồ Phương, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội: Tôi nghĩ nhận định này chưa đầy đủ. Hiện nay, Hà Nội đã ban hành bộ tiêu chí đánh giá chất lượng phương tiện vận tải công cộng. Lần đầu tiên, tôi thấy Hà Nội xếp hạng các vận tải hành khách công cộng theo tiêu chí 1-5 sao. Qua 9 tháng, chúng ta đã có đánh giá 1 đơn vị 5 sao và 9 đơn vị 4 sao.

Để đánh giá chất lượng dịch vụ, tôi nghĩ ngoài phương tiện xanh, CNG hay diesel chỉ như hình thức bên ngoài, còn nội dung là chất lượng dịch vụ. Để đạt chất lượng cao thì theo ý kiến độc giả, phương tiện xanh trọn vẹn là kết hợp giữa phương tiện và chất lượng dịch vụ. Xanh là cả về phương tiện và con người. Xanh là chất lượng dịch vụ, chất lượng phương tiện, điểm dừng, thông tin, giá trị gia tăng như GPS, wifi...

Đúng 9h tọa đàm bắt đầu. Lãnh đạo Báo Giao thông phát biểu lý do tổ chức tọa đàm.