Cẩn trọng nghiên cứu đầu tư đường sắt Bắc-Nam tốc độ 250km/h

Nghiên cứu tốc độ 250 km/h, khai thác hỗn hợp tàu khách, tàu hàng

Bộ GTVT và Bộ Kế hoạch và đầu tư mới đây đã thống nhất phương án nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo kịch bản đường sắt đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 250 km/h, tốc độ khai thác 180-225 km/h.

Trước đó, Tư vấn thẩm tra Báo cáo nghiên tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đề xuất lựa chọn cấp tốc độ thiết kế 250 km/h và tốc độ khai thác 225 km/h để khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng.

Theo đề xuất này, chiều dài tuyến (ga Ngọc Hồi - Thủ Thiêm) là 1.508km; đường đôi khổ tiêu chuẩn 1.435mm; Tốc độ thiết kế tối đa 250 km/h và 180km/h, tốc độ khai thác tối đa 225 km/h (tàu khách Bắc - Nam và tàu hàng nhanh) và 160 km/h (tàu container); tải trọng trục 16 tấn đối với tàu khách và 25 tấn đối với tàu hàng.

Trên tuyến có 50 ga hành khách (27 ga trung tâm tỉnh/ thành phố và 23 ở trung tâm đô thị nhỏ); 20 ga hàng hóa trên mặt đất; 5 depot gồm 3 depot sửa chữa lớn tại Ngọc Hồi, Đà Nẵng và tại Long Thành và 2 depot dừng tàu, sửa chữa nhỏ tại Hà Tĩnh, Nha Trang.

Tổng mức đầu tư dự kiến 61,67 tỷ USD, tương đương 1.421.520 tỷ đồng. Phương thức huy động vốn được đề xuất là: Vốn Nhà nước cần huy động là 52,59 tỷ USD, chiếm 85,27%; Vốn huy động từ đấu giá đất tại các TOD (Transit Oriented Development - lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch) là 38,95 tỷ USD, chiếm 63,15%; Vốn đầu tư công là 13,64 tỷ USD, chiếm 22,12%; Vốn đầu tư tư nhân cần huy động là 9,08 tỷ USD, chiếm 14,73%.

Sau thời gian chuẩn bị đầu tư (2023-2025), thời gian thực hiện đầu tư dự kiến trong 16 năm, phân kỳ 3 giai đoạn.

Cụ thể, giai đoạn 1 (2025-2031): Xây dựng đoạn tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang với tổng chiều 361,01km (chiếm 23,94% tổng chiều dài dự án), tổng mức đầu tư là 16,58 tỷ USD.

Giai đoạn 2 (2031-2038): Xây dựng đoạn tuyến Hà Nội - Đà Nẵng dài 677,20km (44,91% tổng chiều dài dự án), tổng mức đầu tư là 26,44 tỷ USD.

Giai đoạn 3 (2038-2041): Xây dựng đoạn tuyến Đà Nẵng - Nha Trang dài 469,85km (chiếm 31,15% tổng chiều dài dự án) để thông toàn tuyến, tổng mức đầu tư là 18,65 USD.

Theo tư vấn thẩm tra, việc phân kỳ đầu tư như vậy để tập trung nguồn lực xây dựng đoạn tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang có nhu cầu vận chuyển lớn, từng bước khắc phục sự yếu kém về hạ tầng giao thông hiện nay trong kết nối TP.HCM - Sân bay quốc tế Long Thành - TP. Nha Trang với nguồn vốn đầu tư phù hợp, khả thi huy động từ các nguồn vốn trong và ngoài nước trong vòng 6 năm. Giai đoạn 1 sẽ tiến hành GPMB, xây dựng hạ tầng TOD và đấu giá bất động sản tại các TOD tạo nguồn vốn xây dựng cho dự án.

Để mô hình TOD hiệu quả, chính sách phải minh bạch, thực thi nghiêm minh

Trao đổi với Báo Giao thông, chuyên gia giao thông Nguyễn Ân cho rằng, việc Tư vấn thẩm tra đề xuất phương án đầu tư khai thác hỗn hợp tàu khách - tàu hàng là khả thi, phù hợp với điều kiện đất nước. Tuy nhiên vẫn cần nghiên cứu kĩ hơn.

Theo ông Ân, phương án đề xuất có khai thác chạy tàu hàng do đó, cần tập trung nghiên cứu về vấn đề kết nối đường sắt với các cảng biển để giải tỏa áp lực rất lớn lên đường bộ và giảm thiểu TNGT, cùng đó tạo thuận lợi cho giảm chi phí logistics, thuận lợi cho lưu thông hàng hóa, xuất khẩu.

Đồng thời nghiên cứu kết nối với các trung tâm logistics tại các khu công nghiệp lớn như Hương Canh (Vĩnh Phúc), Sen Hồ, Kép (Bắc Giang), Yên Viên (Hà Nội), Trảng Bom (Đồng Nai)... Như vậy mới có nguồn hàng để tổ chức khai thác tàu hàng tốc độ cao.

“Hình thức khai thác quỹ đất, phát triển mô hình TOD tại các nhà ga để lấy nguồn lực đầu tư dự án đã được các nước thực hiện từ lâu. Tuy nhiên để hiện thực hóa mô hình này phải có được quỹ đất, được quy hoạch cụ thể, cắm mốc giới đất đường sắt. Cùng đó là các chính sách, cơ chế liên quan...”, ông Ân nói.

Cũng theo ông Ân, điều kiện cần và đủ để mô hình TOD thực sự hiệu quả là chính sách phải minh bạch, thực thi nghiêm minh và nhà đầu tư có năng lực tài chính thực, đầu tư “thực”, nếu không sẽ dễ biến tướng thành cấu kết lợi dụng quy hoạch dự án giao thông để hưởng lợi từ chênh lệch giá đất.

Liên quan đến vấn đề kĩ thuật, ông Ân cho rằng cần nghiên cứu kĩ vị trí đặt ga hàng hóa và các đoạn đi trên cao. Theo nghiên cứu tốc độ thiết kế 350 km/h, chỉ chạy tàu khách trước đây, để tránh giao cắt đồng mức, hơn 60% tuyến đi trên cầu cạn.

Tuy nhiên với phương án nghiên cứu mới dự kiến có 20 ga hàng hóa, sẽ phải thay đổi các đoạn đi trên cao vì ga hàng phải ở mặt đất, thuận lợi cho tác nghiệp bốc xếp hàng hóa lên xuống tàu.

Mặt khác, việc Tư vấn thẩm tra đưa ra dự kiến với khoảng giãn cách giữa các chuyến tàu là 7,5 phút, sẽ khai thác được 270 đôi tàu/ngày theo ông Ân là khó khả thi.

"Để khai thác được như vậy cần có nhu cầu vận chuyển thực từ hành khách, hàng hóa. Do đó, cần nghiên cứu kĩ phương án sẽ có bao nhiêu tàu khách, bao nhiêu tàu hàng để có thể khai thác hiệu quả nhất", ông Ân cho hay.

Cũng ủng hộ phương án đầu tư theo hướng khai thác cả tàu khách và tàu hàng, một chuyên gia giao thông nhấn mạnh, đây là một dự án phức tạp, cần nghiên cứu kĩ lưỡng hơn; các căn cứ nội dung đề xuất cần cụ thể, chi tiết hơn.

Đặc biệt cần lưu ý về công nghệ tổ chức chạy tàu khi khai thác hỗn hợp như vậy. Vì chênh lệch tốc độ khai thác giữa tàu khách và tàu hàng lớn, bài toán về công nghệ để tránh xung đột biểu đồ chạy tàu, đảm bảo được tốc độ chạy tàu ra sao. Nhất là tại các nhà ga, có cần điều chỉnh quy mô nhà ga, xây thêm đường ga để tránh vượt không...

Cuối cùng, theo chuyên gia này, với đường sắt, để khai thác hiệu quả thì chỉ một tuyến đó không phát huy được mà phải toàn mạng. Do đó cần nghiên cứu phân kỳ đầu tư trong sự kết nối, đầu tư phát triển chung của toàn mạng đường sắt...

Nỗi trăn trở của Thủ tướng khi gặp bà con người Việt ở Campuchia