Cấp thiết cải tổ mô hình vận tải đường sắt

Mô hình vận tải đường sắt nên theo hướng nào: Tách vận tải hàng hóa, hành khách riêng hay hỗn hợp để hiệu quả, thu hút khách hàng? (Trong ảnh: Bãi hàng ga Sóng Thần)

Sau ba năm tái cơ cấu, mô hình vận tải đường sắt bộc lộ không ít bất cập, thể hiện qua kết quả doanh thu sụt giảm mạnh.

“Cùng một nhà nồi bà, nồi cháu”

Khi đánh giá hiệu quả công tác tái cơ cấu ngành Đường sắt cũng như xác định nguyên nhân sụt giảm doanh thu vận tải đường sắt thời gian qua, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thẳng thắn nói: “Việc thực hiện tái cơ cấu, cổ phần hóa (CPH) ngành Đường sắt ảnh hưởng đến công tác vận tải. Đặc biệt, trong bộ máy, mô hình mới còn nhiều đầu mối chưa rõ ràng, gây khó cho khách hàng khi tiếp cận đường sắt”.

Theo tìm hiểu của PV Báo Giao thông, thực hiện Quyết định 198/2013 của Thủ tướng Chính phủ về “Đề án tái cơ cấu TCT Đường sắt VN giai đoạn 2012 - 2015”, từ ngày 1/4/2014, TCT Đường sắt VN tiến hành sắp xếp lại mô hình vận tải. Kể từ đây, Công ty TNHH MTV Vận tải hàng hóa đường sắt và Liên hiệp Sức kéo đường sắt chấm dứt hoạt động; Các đơn vị thành viên của hai đơn vị này được sáp nhập vào hai công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, hoạt động theo địa giới hành chính phía Bắc và phía Nam. Sau đó, cuối năm 2015, Tổng công ty Đường sắt VN lại tiến hành tách sức kéo (các xí nghiệp đầu máy) về tổng công ty trực tiếp quản lý.

Để tiến tới CPH hai công ty vận tải, đầu năm 2015, Tổng công ty Đường sắt VN lại tách hạ tầng đường sắt nhà ga ra khỏi các công ty vận tải. Theo đó, các ga do các chi nhánh khai thác đường sắt quản lý (trực thuộc tổng công ty), chịu trách nhiệm tổ chức chạy tàu, đảm bảo an toàn, an ninh. Còn các đơn vị tổ chức vận tải (bán vé, phục vụ khách chủ hàng, kinh doanh vận tải…) thuộc các công ty vận tải. Hai công ty vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn chính thức đi vào hoạt động theo mô hình doanh nghiệp cổ phần từ tháng 1/2016.

Một trưởng ga (đề nghị giấu tên) chia sẻ, mô hình trên phát sinh thêm nhiều đầu mối, nhân lực, bộ máy gián tiếp, không tận dụng được nguồn lao động của nhau… Tại ga có đến vài chục đại lý vận tải cả trong và ngoài ngành Đường sắt.

“Khách hàng đến ga không biết phải liên hệ với ai: Trưởng ga, đơn vị kinh doanh vận tải nào thuộc ngành Đường sắt, đơn vị nào thuộc các doanh nghiệp ngoài? Hơn nữa, thị trường vận tải đường sắt ngày càng thu hẹp, khách hàng truyền thống loanh quanh cũng chỉ từng ấy, thành ra các đơn vị vận tải ngành Đường sắt cạnh tranh không lành mạnh để kéo khách hàng về với mình”, trưởng ga này nói và ví: “Mô hình này chẳng khác gì “cùng một nhà, nồi bà, nồi cháu”.

Ông Trần Quốc Đạt, một nhà quản lý vận tải đường sắt giàu kinh nghiệm cho rằng, vận tải đường sắt là sản phẩm công đoạn với nhiều đơn vị, bộ phận tham gia... Nếu phá vỡ hay giảm tính thống nhất, tập trung, cộng đồng trách nhiệm chính là làm giảm thế mạnh của vận tải đường sắt.

Trao đổi với Báo Giao thông, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN Vũ Anh Minh cho rằng, việc tái cơ cấu mô hình vận tải với thành công bước đầu là đã CPH các doanh nghiệp vận tải, tạo sự chủ động hơn, huy động được nguồn lực dễ dàng hơn. “Tuy nhiên, mô hình hiện nay cũng dần bộc lộ nhược điểm như: Xung đột lợi ích, nhất là giữa các doanh nghiệp CP vận tải dẫn đến cạnh tranh nội bộ, triệt tiêu năng lực cạnh tranh; Bộ máy phình to; Tổng công ty giảm khả năng kiểm soát thông qua người đại diện phần vốn tại doanh nghiệp”, ông Minh nói.

Mô hình nào nâng sức cạnh tranh?

Một chuyên gia vận tải đường sắt (đề nghị giấu tên) chia sẻ, với công nghệ đường sắt đơn, khổ 1.000mm, sản phẩm vận tải dây chuyền và thực trạng hạ tầng hiện nay, nên giữ nguyên mô hình hai công ty vận tải hiện tại nhưng kiện toàn lại theo hướng điều chuyển bộ phận chạy tàu tại các ga về các công ty vận tải theo địa giới quản lý để thống nhất công tác phục vụ khách hàng tại các ga, giảm đầu mối đối với khách hàng.

“Mô hình nào cũng phải lấy nhà ga làm trung tâm. Tuyệt đối không tách chạy tàu và tổ chức kinh doanh vận tải riêng mà phải để chung một bộ phận mới có hiệu quả”, chuyên gia này nói và cho rằng, để giảm bớt kiểm đếm, cạnh tranh nội bộ không lành mạnh, hai công ty vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn cần có “phân giới mềm” và các chế tài kinh tế. Nếu bên nào vi phạm sẽ bị xử lý.

“Ngành Đường sắt đã nhiều lần chia “ngang” theo địa lý hoặc chia dọc, theo chức năng SXKD chuyên vận tải hàng hóa, hành khách, sức kéo nhưng vẫn có vướng mắc bởi các cơ chế, quy chế không phù hợp. Vì thế, mô hình nào cũng cần xây dựng được quy chế, cơ chế hoạt động, phối hợp. Tránh tình trạng mô hình mới đã triển khai nhưng cơ chế, quy chế hoạt động thì chưa”, vị chuyên gia này nói thêm.

Trả lời câu hỏi của PV liệu đường sắt tới đây có tái cơ cấu lại mô hình vận tải? Ông Vũ Anh Minh cho biết, để vận tải đường sắt nâng cao được sức cạnh tranh, SXKD hiệu quả, bước tiếp theo phải tinh chỉnh lại. Hiện, các đơn vị vận tải đang nỗ lực cải tiến nâng cao năng lực quản trị, “bắt tay” nhau thực hiện các giải pháp để hạ giá thành vận tải, nâng sức cạnh tranh, thu hút khách hàng…

“Nếu vẫn không hiệu quả, chắc chắn sẽ phải cải tổ lại mô hình. Nhưng phương án được lựa chọn phải trên nguyên tắc: Tuân thủ các quy định pháp luật, hạn chế xáo trộn nhất, chi phí thấp nhất và phải hiệu quả”, ông Minh nói và khẳng định, tái cơ cấu mà tất cả đồng thuận là không tái cơ cấu gì, vì thế chắc chắn sẽ có xung đột lợi ích. “Chỉ có điều cần lựa chọn phương án xung đột ít nhất, trên nguyên tắc đường sắt chấp nhận đối thoại, phản biện, luôn luôn lắng nghe”, ông Minh nói.

Nhìn ra điểm yếu để vực dậy vận tải đường sắt