Theo đề xuất của Tư vấn, tuyến đường sắt đô thị số 2 (tuyến Metro Bến Thành - Tham Lương) sẽ kéo dài để kết nối trực tiếp với nhà ga CHK Tân Sơn Nhất
Phương án này không những có giá rẻ mà còn an toàn, không gây ùn tắc.
Đường sắt kết nối sân bay Long Thành - Tân Sơn Nhất
Góp ý vào Dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, vừa qua TP HCM đề nghị nghiên cứu phương án làm đường sắt kết nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành thông qua kéo dài tuyến Metro số 4b (Gia Định - Lăng Cha Cả).
Đề xuất này hoàn toàn khác với 2 phương án kết nối hai sân bay này được Tư vấn lập quy hoạch mạng lưới đường sắt đưa ra (Phương án 1 là điều chỉnh, kéo dài tuyến đường sắt đô thị số 4b (tuyến metro từ Thạnh Xuân - Khu đô thị Hiệp Phước); Phương án 2 là kéo dài tuyến đường sắt đô thị số 2 (tuyến metro Bến Thành - Tham Lương) để kết nối trực tiếp với nhà ga CHK Tân Sơn Nhất.
Cần có đường sắt kết nối với trung tâm trung chuyển lớn của hàng không. Không có đường sắt vào các cảng hàng không lớn, không thể đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách giữa sân bay và trung tâm đô thị. Chúng ta không thể mở đường bộ mãi được, 6 làn, 8 làn, thậm chí 20 làn cũng không giải quyết được. Đường sắt giải quyết tốt hơn rất nhiều.
Cục trưởng Cục Hàng không VN Đinh Việt Thắng
Theo UBND TP.HCM, hai phương án này cần đánh giá hiện trạng và làm rõ tính khả thi. Bởi nếu kéo dài tuyến Metro số 4b như đề xuất sẽ tạo tuyến mới, ảnh hưởng quy hoạch trên địa bàn, khó sắp xếp quỹ đất... Còn tuyến Metro số 2 đã được duyệt và đang trong quá trình triển khai.
Trao đổi với Báo Giao thông, chuyên gia giao thông Nguyễn Ân cho rằng, phương án mới của TP.HCM không cần thiết vì để kết nối sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành có nhiều phương án.
Trong đó, theo quy hoạch, tuyến Metro số 2 Bến Thành - Tham Lương đi ngầm vào sân bay Tân Sơn Nhất để đón khách về trung tâm thành phố. Từ đó, nếu muốn đi tiếp Long Thành có thể sử dụng các phương thức khác.
Theo ông Ân, tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành hiện đã có quy hoạch nhưng cần phải khẩn trương hình thành hồ sơ kĩ thuật dự án, tổ chức thi công và hoàn thành tuyến này trước thời điểm sân bay Long Thành khai trương. Cùng đó khởi động tuyến Metro số 2 thật nhanh và điều chỉnh tuyến vào sân bay Tân Sơn Nhất.
“Khi 2 tuyến đường sắt đô thị này hình thành, sẽ xuất hiện các phương án kết nối giao thông giữa 2 sân bay mà không cần phải có một tuyến mới”, ông Ân nói.
Còn theo ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, nên giữ hai phương án kết nối mà Tư vấn đề xuất. Vì với tuyến Thủ Thiêm - Long Thành, ga Thủ Thiêm (ga đầu mối hành khách tàu tốc độ cao) sẽ là đầu mối kết nối vận tải lớn, các đường sắt đô thị cũng kết nối về đây.
Còn từ Tân Sơn Nhất kết nối về Thủ Thiêm bằng tuyến Metro số 2 kéo dài, như vậy sẽ đỡ tốn kém về nguồn lực hơn. Tuy nhiên, phương án mà TP HCM đưa ra thuộc quy hoạch vùng, do địa phương quyết định, không thuộc nội dung giải quyết của quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia.
“Cá nhân tôi cho rằng, có được nguồn lực để xây tuyến mới càng tốt. Tuy nhiên, nên để giai đoạn sau 2040 - 2050, khi sân bay Long Thành xuất hiện nhu cầu. Vì đến năm 2030, dự kiến lưu lượng tại sân bay này khoảng 50 triệu hành khách/năm; đường bộ và tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành đều đáp ứng được nhu cầu vận tải”, ông Mười nêu quan điểm.
Ưu thế của đường sắt đô thị
Từ phương án đường sắt kết nối sân bay với trung tâm đô thị tại TP.HCM, ông Nguyễn Ân cho rằng, làm đường sắt kết nối từ sân bay với trung tâm đô thị đối với các sân bay có lưu lượng lớn là yêu cầu bức thiết vì giá rẻ, an toàn, không gây ùn tắc. Thậm chí, cần coi đường sắt kết nối là một hạng mục của dự án xây dựng sân bay để nghiên cứu, đầu tư đồng thời.
Đồng quan điểm, ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch đầu tư, Cục Đường sắt VN cho rằng, việc kết nối giao thông giữa trung tâm đô thị với sân bay rất quan trọng. Luật Đường sắt cũng nêu rõ: “Nghiên cứu nội dung về phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt khi lập quy hoạch phát triển GTVT của đô thị đặc biệt, đô thị loại I, cảng hàng không quốc tế đầu mối, cảng biển đặc biệt và cảng biển loại I”.
Ông Thịnh phân tích, tại Hà Nội, hiện tuyến đường bộ chủ yếu được người dân đi nhiều là qua cầu Nhật Tân đi sân bay Nội Bài, sau vài năm khai thác hiện đã rất đông phương tiện, có lúc ùn tắc cục bộ. Khi lượng khách sân bay Nội Bài tăng chắc chắn tuyến này không đáp ứng được hết và cũng không thể mở rộng.
Với sân bay Tân Sơn Nhất, TP.HCM đã mở nhiều tuyến đường để kết nối nhưng đường Trường Sơn vào sân bay vẫn thường xuyên tắc nghẽn vì chưa có đường sắt đô thị.
“Ưu thế của đường sắt đô thị đã rất rõ, đó là nhanh, đảm bảo thời gian, an toàn, giảm ùn tắc và thân thiện môi trường. Do đó, các địa phương cần xem xét thấu đáo việc xây dựng đường sắt đô thị nói chung, kết nối sân bay nói riêng, bố trí nguồn lực đầu tư sớm”, ông Thịnh nói.
Ông Thịnh cũng cho hay, các phương án đường sắt kết nối sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất được đưa ra cũng chỉ là khắc phục các tồn tại hiện hữu. Do đó đối với kết nối sân bay Long Thành, Bộ GTVT định hướng trong quy hoạch mạng lưới là đến năm 2030 phải xây dựng được tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành và triển khai song hành với đầu tư xây dựng sân bay.
Dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đề xuất, tại TP HCM kết nối đường sắt với sân bay Long Thành bằng tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành và với sân bay Tân Sơn Nhất bằng tuyến Metro số 2. Trong đó, đề xuất ưu tiên đầu tư tuyến Thủ Thiêm - Long Thành giai đoạn trước năm 2030, với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 6.600 tỷ đồng bằng nguồn vốn ngân sách Trung ương.
Tại Hà Nội, đề xuất kết nối đường sắt với sân bay Nội Bài bằng tuyến đường sắt đô thị số 2 và số 6.Tại Dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Tư vấn đề xuất phương án đường bộ kết hợp đường sắt đô thị kết nối với các cảng hàng không có công suất trên 30 triệu hành khách/năm như Tân Sơn Nhất, Long Thành, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Chu Lai.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận