Thực tế cho thấy, hạ tầng giao thông đầu tư tới đâu kéo theo phát triển KT-XH tới đó. Công trình giao thông đi tới đâu, giá đất tăng tới đó.
Chênh lệch giá đất trước và sau khi có hạ tầng giao thông thường tăng từ 2 đến nhiều lần. Có thể nói, những con đường, tuyến metro, cây cầu... đang đẻ ra tiền.
Tuy nhiên, khoản chênh lệch địa tô cực lớn đó chưa được điều phối để quay trở lại tiếp tục đầu tư phát triển hạ tầng giao thông. Vậy nó đang chảy vào túi ai?
Kỳ 1: Nhà nước vay vốn làm đường, doanh nghiệp bất động sản hưởng lợi
Trong bối cảnh ngân sách khó khăn, Nhà nước phải đi vay vốn nước ngoài để đầu tư các dự án ODA, PPP.
Số tiền lãi và gốc hàng năm Nhà nước bỏ ra để chi trả không hề nhỏ nhưng nguồn lợi rất lớn từ chênh lệch địa tô trong việc khai thác quỹ đất dọc các công trình sau khi hoàn thành lại chủ yếu rơi vào túi các doanh nghiệp tư nhân, trong khi chưa có quy định nào để hỗ trợ tái đầu tư cho hạ tầng giao thông.
Giá đất tăng phi mã
Được khởi công từ năm 2008 và đưa vào khai thác toàn tuyến 105km cuối năm 2015, đến nay, tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (tổng mức đầu tư hơn 45.000 tỷ đồng) đang phát huy hiệu quả lớn trong việc kết nối giao thương cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc.
Tuyến đường không chỉ đóng vai trò thuần túy là rút ngắn khoảng cách, thời gian đi lại cho phương tiện, mà còn tạo ra nguồn lợi ích cực lớn cho các địa phương dọc tuyến trong việc khai thác nguồn quỹ đất khổng lồ.
Khảo sát của PV Báo Giao thông, giá thuê đất dự án tại các địa phương nơi dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đi qua đã tăng chóng mặt trong vài năm qua. Điển hình là khu vực TP Hải Phòng, trước khi có dự án, đất đai xung quanh khu vực chủ yếu là đồng ruộng, ao hồ.
Thế nhưng, từ lúc dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được xây dựng và đi vào khai thác, dọc hai bên tuyến các khu công nghiệp, khu đô thị mọc lên như nấm như: Khu công nghiệp Đồ Sơn (quận Đồ Sơn); khu công nghiệp Tràng Duệ (huyện An Dương), cụm công nghiệp Tân Liên (huyện Vĩnh Bảo)…
Giá thuê đất tại khu công nghiệp Tràng Duệ trước năm 2015 khoảng 30 - 40 USD/m2 nhưng đến nay giá thuê đã tăng lên từ 50 - 70 USD/m2 (giá thuê trọn đời dự án). Không chỉ có các khu công nghiệp, hàng loạt khu đô thị cũng được hưởng lợi lớn.
Trước khi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được đầu tư xây dựng, khu đô thị Our City (Dương Kinh, Hải Phòng) chỉ có giá bán từ 15 - 20 triệu đồng/m2 nhưng khi dự án được đưa vào khai thác sử dụng thì giá nhà ở tại khu đô thị này cũng tăng lên gấp đôi, giá trị hiện tại khoảng 30 - 40 triệu đồng/m2.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Trần Văn Thắng, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Sao Đỏ - đơn vị quản lý KCN Nam Đình Vũ nhận định, việc đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và cầu vượt biển Tân Vũ - Lạch Huyện đã kéo theo hoạt động thương mại, dịch vụ tại các khu công nghiệp tại TP Hải Phòng trở nên sôi động hơn trước rất nhiều.
Giá thuê đất liên tục tăng qua các năm. Trước đây, khu vực giá thuê đất tại khu công nghiệp Nam Đình Vũ chỉ khoảng 30 - 40 USD/m2.
“Khi cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và cầu Tân Vũ - Lạch Huyện được đưa vào khai thác đã kéo theo giá thuê đất trong khu vực tăng mạnh.
Chỉ tính trong 4 năm gần nhất, giá thuê đất ở khu vực này tăng thêm khoảng 20 USD/m2”, ông Thắng nói và cho biết, hiện nay, giá thuê đất tại KCN Nam Đình Vũ là 80 USD/m2, cao gấp hai lần so với thời điểm trước khi cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và cầu Tân Vũ - Lạch Huyện được đầu tư xây dựng.
Không chỉ Hải Phòng, giá trị bất động sản dọc tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng trên địa phận các tỉnh Hải Dương, Hưng Yên cũng tăng mạnh trong các năm qua.
Một lãnh đạo tỉnh Hải Dương cho biết, điển hình là những khu vực tại huyện Gia Lộc, nơi nằm ngay gần trạm thu phí trên tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, giá đất đã tăng gấp rưỡi, thậm chí gấp đôi so với thời điểm trước khi có cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.
“Giá đất khu vực này trước kia dao động khoảng 5 - 10 triệu đồng/m2, nay có những nơi đã tăng lên 15 - 20 triệu đồng/m2. Ngay cả với những dự án nhà ở trong TP Hải Dương cũng được hưởng lợi rất nhiều từ tuyến cao tốc này”, vị này chia sẻ.
Tại Quảng Ninh, sau khi hàng loạt dự án giao thông lớn được đầu tư như: Sân bay Vân Đồn, cao tốc Hạ Long - Vân Đồn, cao tốc Hải Phòng - Hạ Long, cầu Bạch Đằng… đã đẩy giá đất xung quanh khu vực các dự án lên rất cao.
Cụ thể, khu vực đầu mối tuyến cao tốc Hải Phòng - Hạ Long và Hạ Long - Vân Đồn, giá đất đã tăng gấp 2, gấp 3, thậm chí có khu vực tăng hơn chục lần so với trước đây.
Khảo sát cho thấy, giá đất trung tâm thị trấn Cái Rồng (Quảng Ninh), trước khi có cao tốc Hạ Long - Vân Đồn và sân bay Vân Đồn giá đất chỉ khoảng 15 triệu đồng/m2, nay đã lên đến khoảng 45 triệu đồng/m2. Tương tự, giá đất tại các khu vực gần sân bay Vân Đồn trước đây chỉ khoảng 2 triệu đồng/m2, nay vọt lên tới 15 - 18 triệu đồng/m2.
Đường tới đâu, dịch vụ bất động sản theo tới đó
Ở khu vực miền Trung, tuyến cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi dài 140km (tổng mức đầu tư 34,5 nghìn tỷ đồng) đầu tư bằng nguồn vốn vay của JICA (Nhật Bản) và Ngân hàng Thế giới (WB) được đưa vào khai thác từ cuối năm 2018 tạo cú hích lớn cho thị trường bất động sản khu vực dọc tuyến.
Trong giai đoạn 2015 - 2020, tại Quảng Ngãi đã có khoảng gần 60 dự án bất động sản được triển khai, giá đất cũng tăng chóng mặt. Nếu như năm 2015, nhiều dự án đất nền có mức giá giao dịch khoảng 6 - 10 triệu đồng/m2; năm 2018 đã tăng lên 12 - 20 triệu đồng/m2; đến giữa năm 2019, đầu năm 2020 giá đất tại vùng trung tâm TP Quảng Ngãi, các khu đô thị như: VSIP, An Phú Sinh, Bắc Lê Lợi... giá đất tăng thêm 20 - 30% so với lúc mở bán cách đây 2 - 3 năm.
Tại Quảng Nam, chỉ tính riêng ở thị xã Điện Bàn, chỉ trong thời gian ngắn, địa phương đã có đến hơn 90 dự án khu đô thị, khu dân cư mới được phê duyệt, triển khai.
Ông Trần Úc, Chủ tịch UBND thị xã Điện Bàn cho biết, với sự phát triển, mở rộng hệ thống hạ tầng giao thông đường QL1A, đường ven biển Đà Nẵng - Hội An - Chu Lai, nhất là cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi… đã tạo điều kiện hết sức thuận lợi cho Điện Bàn trở thành một đô thị phát triển năng động của Quảng Nam.
Ông Cao Thanh Tân, Giám đốc công ty TNHH Đầu tư và Phát triển DHTC, chủ đầu tư 2 dự án khu dân cư đô thị thương mại tại 2 xã Điện Thắng Bắc, Điện Thắng Trung (thị xã Điện Bàn) cho biết, đối với doanh nghiệp bất động sản, trước khi quyết định tham gia đấu thầu triển khai một dự án, vấn đề được quan tâm nhất là điều kiện về hạ tầng giao thông tại khu vực.
“Doanh nghiệp, nhà đầu tư dự án bất động sản bao giờ cũng muốn hệ số sinh lời cao nhất, nên sẽ chọn các dự án gần đường giao thông lớn để đầu tư. Do vậy, khi các tuyến đường lớn như cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi được đưa vào khai thác, xung quanh khu vực các dự án đô thị, thị trường bất động sản diễn ra rất sôi động”, ông Tân chia sẻ.
Tại Nghệ An, dự án Đại lộ Vinh - Cửa Lò (tổng mức đầu tư 4.157 tỷ đồng) được phê duyệt triển khai từ cách đây hơn chục năm. Tuy nhiên, trong giai đoạn 2012 - 2017, nguồn vốn ngân sách chỉ bố trí được 563 tỷ đồng để phục vụ công tác GPMB trên toàn tuyến và triển khai xây lắp gói thầu số 5 dài hơn 3km qua thị xã Cửa Lò.
Tiến độ công trình bị chậm do thiếu vốn đã kéo theo hàng loạt dự án hạ tầng đô thị, du lịch ở thị xã Cửa Lò rơi vào tình trạng “chết lâm sàng”. Điển hình là khu biệt thự trị giá 50 triệu USD ở xã Nghi Hương và phường Nghi Hòa do Công ty Liên doanh Hồng Thái - SIT Việt Nam làm chủ đầu tư.
Dự án bất động sản này khởi công năm 2003, dự kiến đưa vào hoạt động năm 2010, nhưng Đại lộ Vinh - Cửa Lò chưa thông nên các biệt thự xây lên không bán được, dự án 50 triệu USD biến thành “khu chăn bò” suốt nhiều năm.
Tuy nhiên, kể từ năm 2017, khi Chính phủ tiếp tục bố trí 1.100 tỷ đồng từ nguồn vốn trung hạn cho dự án Đại lộ Vinh - Cửa Lò đã kéo theo hàng loạt dự án bất động sản hồi sinh.
Một cán bộ địa chính xã Nghi Đức chia sẻ: “Trước khi có dự án đường Vinh - Cửa Lò, đất ở đây bán khoảng 2 - 3 triệu đồng/m2. Đến nay đã lên đến 12 - 14 triệu đồng/m2. Đặc biệt các khu biệt thự bỏ hoang trước kia rao bán 1 - 2 tỷ không ai mua, giờ tranh nhau với giá 6 - 7 tỷ đồng/căn”.
Tại Hà Nội, đầu năm 2015, hai dự án cầu Nhật Tân và tuyến cao tốc Nhật Tân - Nội Bài với tổng mức đầu tư khoảng 1 tỷ USD bằng nguồn vốn vay ODA của Nhật Bản được khánh thành đưa vào khai thác đã kéo theo giá đất xung quanh khu vực dự án, nhất là khu vực huyện Đông Anh tăng chóng mặt.
Ông Trần Văn Toản, Phó Chủ tịch HĐND xã Vĩnh Ngọc (huyện Đông Anh) cho biết, sau khi đường Nội Bài - Nhật Tân (nay là đường Võ Nguyên Giáp) mở ra, giá đất trên địa bàn xã tăng gấp nhiều lần, thậm chí còn cao hơn giá đất tại trung tâm huyện Đông Anh.
“Đối với nhà trong ngõ, nếu trước đây chỉ khoảng 20 - 30 triệu đồng/m2 thì nay tăng lên 30 - 40 triệu đồng/m2. Đặc biệt, giá đất mặt đường tại khu vực cách cầu Nhật Tân 100m hiện đã tăng gấp đôi, đến 150 triệu đồng/m2”, ông Toản nói.
Nhà nước “cõng” nợ, chủ đầu tư giao thông oằn mình trả lãi
Trong khi nhiều địa phương, doanh nghiệp bất động sản đang hưởng lợi lớn từ việc khai thác quỹ đất xung quanh các công trình giao thông thì không ít người biết rằng, để đầu tư được các tuyến đường cao tốc, cầu lớn, chủ đầu tư các dự án này đã phải trải qua rất nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn vốn.
Thậm chí, có những dự án khi xây dựng xong, đưa vào khai thác, chủ đầu tư đang hàng ngày phải gánh tiền lãi vay khổng lồ do nguồn thu phí không đủ hoàn vốn. Rồi đến các dự án ODA, Nhà nước phải đi vay vốn các tổ chức nước ngoài và đang phải trả nợ cả gốc lẫn lãi nhiều năm qua.
Nhớ lại thời điểm “thai nghén” của dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, một lãnh đạo Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) cho biết, năm 2007, Chính phủ đưa ra chủ trương đầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.
Trong bối cảnh ngân sách lúc bấy giờ rất khó khăn, Chính phủ đã giao cho Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) làm đầu mối thu xếp vốn để thực hiện dự án theo hình thức hợp đồng BOT.
Sau đó, VDB xây dựng đề án thành lập VIDIFI để thực hiện dự án. Lúc đầu, Vietinbank đăng ký góp 30% vốn, VDB đăng ký góp 51%, ngoài ra còn nhiều đơn vị khác như: Vinaconex, Bitexco… cũng đăng ký tham gia góp vốn vào dự án.
Tuy nhiên, sau nhiều lần thương thảo, nhiều đơn vị đã xin rút không tham gia vì nhận thấy dự án không hiệu quả về tài chính. Cuối cùng chỉ còn 3 đơn vị là VDB, Vietcombank, Vinaconex tham gia góp vốn để thành lập VIDIFI, trong đó, VDB góp 97% vốn điều lệ của VIDIFI (5.000 tỷ đồng).
“Làm cao tốc Hà Nội - Hải Phòng nếu không phải VDB thì không ngân hàng nào có thể thực hiện được bởi dự án không hiệu quả về tài chính nên các ngân hàng thương mại không tham gia”, vị này chia sẻ.
Theo lãnh đạo VIDIFI, để thực hiện dự án, Chính phủ đã cam kết hỗ trợ chủ đầu tư 4.069 tỷ đồng cho công tác GPMB, Nhà nước trả nợ gốc đến hạn các khoản vay nước ngoài (Đức và Hàn Quốc) 300 triệu USD.
Ngoài ra, Chính phủ cho phép VIDIFI được sử dụng 4.723 tỷ đồng tiền sử dụng đất của khu đô thị Gia Lâm để hoàn vốn cho dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Đồng thời, cho phép doanh nghiệp hợp tác với đối tác để triển khai dự án khu đô thị để sớm nhận được tiền sử dụng đất.
Tuy nhiên, đến nay các nguồn kinh phí hỗ trợ của Nhà nước theo cam kết cho dự án vẫn chưa được thực thi khiến phương án tài chính của cao tốc Hà Nội - Hải Phòng gặp rất nhiều khó khăn.
“Hiện nay, mỗi ngày chúng tôi đang phải trả lãi 8 tỷ đồng, trong khi đó bình quân doanh thu phí chỉ khoảng 6 tỷ đồng/ngày. Dòng tiền đang bị âm 2 tỷ đồng/ngày khiến phương án tài chính của dự án đứng trước nguy cơ đổ vỡ nếu Nhà nước không kịp thời thực thi các khoản hỗ trợ cho dự án như cam kết”, lãnh đạo VIDIFI chia sẻ.
Đối với dự án đường ô tô Tân Vũ - Lạch Huyện, ông Bùi Huy Kiểm, Trưởng phòng dự án 3 (Ban QLDA2, Bộ GTVT) cho biết, công trình khởi công xây dựng vào tháng 5/2014, nhưng dự án đã được manh nha từ năm 2007. Khi ấy, dự án được triển khai nghiên cứu đầu tư theo hình thức BOT, không phải bằng vốn vay ODA như hiện nay.
Tuy nhiên, sau hơn hai năm nghiên cứu triển khai, công tác thu xếp vốn cho dự án để thực hiện theo hình thức BOT gặp bế tắc, buộc Chính phủ phải chuyển đổi hình thức đầu tư sang dùng vốn vay ODA của Nhật Bản với tổng mức đầu tư 8.187 tỷ đồng.
“Dự án áp dụng hình thức vốn vay ODA của Nhật Bản theo hình thức STEP (vốn vay có kèm theo điều kiện). Trong đó, hai điều kiện được nhà tài trợ vốn đưa ra là công trình sẽ không thu phí và nhà đầu tư Nhật Bản sẽ được tham gia vào quá trình khai thác cảng Lạch Huyện”, ông Kiểm cho hay.
Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM:
Hai cách thu tiền chênh lệch địa tô
Năm 2009, sau khi có nhiều kiến nghị của các chuyên gia Hiệp hội Bất động sản, vấn đề chênh lệch địa tô từ các dự án giao thông đã được đưa vào Luật Quy hoạch đô thị.
Cụ thể, luật quy định khi Nhà nước GPMB để thực hiện các dự án giao thông thì có quyền giải phóng rộng ra hai bên để tạo quỹ đất nhằm đấu giá, đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư. Luật Đất đai năm 2013 cũng có cơ chế như vậy, quy định pháp luật đã có, vấn đề còn lại là cách thức thực hiện.
Các nước trên thế giới thường áp dụng 2 cách để giải quyết vấn đề chênh lệch địa tô. Thứ nhất, sẽ tiến hành GPMB đến một quỹ đất nhất định, đền bù cho người dân theo giá thị trường lúc chưa có đường mở ra.
Sau đó, khi đường xây dựng, giá trị đất tăng lên hàng chục lần, nhà nước tổ chức đấu giá các khu đất đó hoặc đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư để thực hiện các dự án đô thị dọc tuyến. Một mặt vừa thu được tiền từ chên lệch địa tô, mặt khác có thể chỉnh trang đô thị dọc tuyến.
Thứ hai, Nhà nước sẽ đánh thuế do giá trị gia tăng của những nhà được hưởng lợi mặt tiền khi đường được mở ra, cụ thể là đánh thuế khi có sự chuyển nhượng nhà đất. Hoặc có thể đánh thuế bất động sản, tức là không thu tiền thuế sử dụng đất một lần, mà thu theo một tỷ lệ nhất định, dài hạn theo năm, như vậy sẽ tốt cho thị trường.
Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI):
Chưa có cơ quan nào đứng ra làm đầu mối thực hiện
Đầu tư hạ tầng giao thông làm tăng hiệu quả kinh tế - xã hội cho các khu vực dự án đi qua là điều ai cũng biết. Chính quyền các địa phương cũng hiểu rất rõ hiệu quả của các dự án giao thông mang lại rất lớn, thậm chí không thể đong đếm tính hết được bằng các con số.
Đối với vấn đề thu chênh lệch địa tô hình thành từ các dự án giao thông để hỗ trợ, tái đầu tư giao thông đã được nhiều nước trên thế giới làm từ nhiều năm nay, điển hình là Trung Quốc.
Tuy nhiên, ở nước ta hiện nay, chưa có một tổ chức hay cơ quan nào đứng ra làm đầu mối để thực hiện việc này. Tôi cho rằng, Nhà nước cần đưa quy định về thu chênh lệch địa tô từ các công trình giao thông vào trong các Luật, nghị định để thực thi.
Có một thực tế, trong thời gian qua, rất nhiều công trình giao thông vẫn còn đang xây dựng những các khu bất động sản, khu công nghiệp… dọc tuyến đã xong trước.
Mọi trách nhiệm đều đổ dồn cho ngành GTVT, thậm chí nhiều người còn thiếu thiện cảm khi cho rằng, ngành GTVT chỉ biết tiêu tiền nhưng lại không thấy hết những hiệu quả to lớn mà các công trình giao thông mang lại cho xã hội.
Cách nào thu chênh lệch địa tô sau đầu tư hạ tầng giao thông?
Chênh lệch địa tô làm đường: Cách nào thu tiền đầu tư trở lại giao thông?
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận