Chia sẻ xe đạp và những bài học cay đắng

Trong quãng thời gian đó, đã có rất nhiều nơi thành công nhưng cũng không ít mô hình nếm mùi thất bại cay đắng.

Đã xuất hiện cách đây gần 60 năm

Dự án chia sẻ xe đạp cộng đồng gần như đầu tiên và được biết đến nhiều nhất là dự án ở TP Amsterdam, Hà Lan do nhà chính trị gia, doanh nhân Luud Schimmelpennink phối hợp với tổ chức mang tên Provo, thực hiện năm 1965.

Provo đã sơn 50 chiếc xe đạp màu trắng và đặt trên đường phố Amsterdam để tất cả người dân sử dụng miễn phí và không cần khóa xe.

Song, chỉ chưa đầy 1 tháng, hầu hết xe đạp bị đánh cắp, phần còn lại bị vứt ở các kênh rạch gần đó, buộc dự án kết thúc chóng vánh. Sau đó, có lác đác vài thành phố trên thế giới thực hiện.

Một thời gian dài với sự phát triển của khoa học công nghệ và thói quen chia sẻ xe, nhận thức bảo vệ môi trường cao hơn, các dịch vụ này bắt đầu quay trở lại ngày càng sôi động.

Rất nhiều thành phố trên thế giới bắt đầu thực hiện mô hình chia sẻ xe từ xe cơ cho đến xe đạp điện như ở Dubai, New York, Paris, Montreal, Barcelona…

Đặc biệt, rất nhiều thành phố của các quốc gia ở khu vực châu Á cũng ứng dụng các mô hình xe đạp công cộng như: Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc, Singapore, TP Cao Hùng (đảo Đài Loan)…

Đa phần các mô hình xe đạp công cộng gần đây đều có một ứng dụng trên điện thoại di động, vừa cung cấp các trạm xe, bản đồ vừa quản lý thông tin người dùng, vừa để thanh toán.

Xét riêng ở khu vực châu Á, trong khi rất nhiều thành phố thành công như ở Cao Hùng (đảo Đài Loan) thì có nhiều thành phố thất bại như ở Hàng Châu (Trung Quốc), Singapore (ở giai đoạn đầu)…

Cái giá của phát triển “nóng”

Vấn đề thứ nhất có thể thấy rõ ở Trung Quốc và Singapore. Cách đây khoảng 5 năm, cả hai quốc gia này đều có phát triển “nóng” khi các hãng chia sẻ xe đạp ra đời ồ ạt, gọi được số tiền đầu tư lớn, đua nhau giảm giá hút khách. Cuối cùng đa phần các hãng xe không thể chịu được áp lực và phải dừng hoạt động.

Chẳng hạn như công ty chia sẻ xe đạp Bluegogo của Trung Quốc từng có lúc xuất hiện trên khắp các thành phố lớn với hơn 600.000 chiếc, trở thành công ty lớn thứ 3 trong ngành này với khoảng 20 triệu tài khoản đăng ký thuê xe đạp.

Công ty khởi nghiệp có trụ sở tại Thiên Tân đã nhận được hơn 400 triệu nhân dân tệ (tương đương 60 triệu USD) đầu tư nhưng chỉ ít năm đã lâm vào cảnh phá sản.

Tại Singapore, trong giai đoạn đầu tiên mới nở rộ, số lượng xe đạp tham gia mô hình chia sẻ lên đến 200.000 chiếc, chủ yếu do các công ty nước ngoài đầu tư, quản lý.

Đến năm 2019, số lượng xe đạp chia sẻ giảm xuống chỉ còn 45.000 chiếc. Các công ty chia sẻ xe, chủ yếu đến từ nước ngoài như Ofo, Mobike… mới hoạt động được chừng 2 năm thì phá sản, để lại “sân chơi” với 3 người chơi chính: SG Bike, Anywheel và Moov Technology, tất cả đều là công ty nội địa.

Một năm sau, làn sóng chia sẻ xe đạp thứ 2 đã hồi sinh nhưng chủ yếu là công ty trong nước với tốc độ chậm rãi, cẩn trọng hơn.

Giới chuyên gia cho rằng, sở dĩ trong lần thứ nhất, mô hình kinh doanh chia sẻ xe đến với giới khởi nghiệp ở Singapore chủ yếu vì công nghệ sáng tạo và mới mẻ. Họ chưa hiểu rõ kinh doanh chia sẻ xe đạp khác ở chỗ, đây là mô hình vận tải và đặt ra rất nhiều vấn đề về vận hành, chi phí bảo trì hệ thống xe.

Kinh nghiệm quy hoạch trạm xe

Yếu tố thứ hai quyết định thành bại của mô hình chia sẻ là quy hoạch các trạm xe. Như mô hình xe đạp công cộng ở Hàn Quốc là ví dụ.

Xứ sở kim chi bắt đầu đẩy mạnh khuyến khích sử dụng xe đạp công cộng từ năm 2005 khi thực hiện một cuộc khảo sát và nhận thấy chỉ có 1,2% trong tổng số hoạt động đi lại trên đường là sử dụng xe đạp.

Vì áp dụng một số chính sách khá cứng nhắc như bắt buộc lắp đặt các phương tiện dành cho xe đạp ở các khu vực cụ thể nên chương trình này ban đầu thất bại.

Năm 2008, Chính phủ Hàn Quốc quyết định thực hiện mô hình xe đạp công cộng tại 10 thành phố, mỗi nơi được rót vốn 8,3 triệu USD.

Các nhà nghiên cứu đã tìm hiểu 2 mô hình xe đạp công cộng tại TP Changwon và TP Daejon để tìm hiểu tác động của việc đặt trạm xe đạp với hiệu quả sử dụng.

Họ nhận thấy, Changwon đã cung cấp rất nhiều điểm ở những khu vực có mật độ hoạt động, đi lại cao nên thu hút được đông đảo người dùng và rất nhiều người đã chuyển từ xe máy sang xe đạp.

Tại Daejon, các trạm xe đạp được đặt gần các trường học nên 80% người dùng đều dưới 20 tuổi và rất ít người bỏ xe máy/ô tô để sử dụng xe đạp.

Tối ưu, giảm nguy cơ phá hoại, mất trộm

Trong bối cảnh công nghệ kỹ thuật tiên tiến như hiện nay, các thành phố đều nhanh chóng ứng dụng công nghệ vào hệ thống chia sẻ xe đạp để tạo thuận tiện cho người dùng và đồng bộ trong quản lý.

Chẳng hạn, tại TP Cao Hùng, Đài Loan, người dùng mới, không đăng ký thành viên có thể trả tiền xe bằng thẻ tín dụng hoặc sử dụng thẻ thông minh.

Đây là loại thẻ được tích hợp với toàn hệ thống giao thông công cộng, cho phép người dùng có thể vừa trả tiền đi xe đạp vừa có thể trả vé xe buýt, tàu điện…

Vấn đề lớn nhất mà đa phần các mô hình chia sẻ xe đạp gặp phải là tình trạng bị mất trộm, phá hoại xe, đa phần bắt nguồn từ ý thức của người sử dụng.

Từ Mỹ, Hà Lan đến Trung Quốc… đều từng trải qua tình trạng này, nhất là những nơi áp dụng mô hình chia sẻ xe đạp không cần trạm.

Cách đây 5 năm, thế giới đã choáng ngợp trước hình ảnh xe đạp bị chất thành đống trên đường, vứt xuống cống, rãnh, thậm chí còn có cả một “nghĩa địa” xe đạp công cộng tại Trung Quốc.

Một người dân Trung Quốc sống gần “nghĩa địa” xe đạp kể trên từng chia sẻ: “Rất nhiều người thiếu ý thức. Họ dùng xe đạp xong thì quăng luôn bên đường vì họ đã trả tiền lượt đi rồi”.

Một cảnh sát giao thông tại Thượng Hải cho biết, nhiều người dân đến ga tàu điện ngầm không tìm thấy nơi để đỗ xe, họ vứt luôn trước cửa ra vào.

Đây cũng là một trong những lý do dẫn đến việc rất nhiều công ty khởi nghiệp mô hình chia sẻ xe đạp không cần trạm tại Trung Quốc bị khai tử.

Để tránh tình trạng mất cắp, ngoài ứng dụng công nghệ định vị, một số mô hình chia sẻ xe lớn trên thế giới còn tự sản xuất xe đạp riêng với những thiết kế khung đặc biệt, các bộ phận được thiết kế để không thể tháo rời.

Chính phủ Trung Quốc đau đầu với dịch vụ chia sẻ xe đạp