Chủ xe nào chịu tác động khi nâng tiêu chuẩn khí thải?

Dự thảo đề xuất nâng tiêu chuẩn khí thải đối với các xe sản xuất từ năm 1999 (Trong ảnh: Kiểm tra khí thải ô tô tại Trung tâm Đăng kiểm 29-03S)

Chia 3 nhóm đối tượng, lộ trình 2 bước

Theo Vụ Môi trường (Bộ GTVT), dự thảo quy định mới về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải xe ô tô đã đăng ký lưu hành và xe cũ nhập khẩu đang được lấy ý kiến rộng rãi các ngành, địa phương để trình Thủ tướng vào tháng 12/2018. Trong đó, đối tượng phổ biến nhất và nhận nhiều quan tâm là các xe ô tô đã đăng ký lưu hành và đang còn niên hạn sử dụng. Dự thảo đề xuất chia phương tiện thành 3 nhóm đối tượng, trong đó 2 nhóm phải đáp ứng tiêu chuẩn khí thải cao hơn hiện nay theo lộ trình khác nhau.

Cụ thể, các xe sản xuất từ trước năm 1999 được áp dụng theo mức khí thải như hiện nay (và có thể dùng tem đăng kiểm màu đỏ để nhận biết. Các địa phương có thêm biện pháp quản lý). Còn các xe sản xuất từ 1999 - 2008 áp dụng mức 2 (của Tiêu chuẩn Việt Nam 6438 “Phương tiện giao thông đường bộ - Giới hạn lớn nhất cho phép của khí thải”) bắt đầu từ năm 2021; xe sản xuất sau năm 2008 áp dụng mức 2 từ năm 2020. Việc kiểm soát khí thải phương tiện được thực hiện tại các trung tâm đăng kiểm, phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mới được cấp chứng nhận đăng kiểm để lưu hành.

Hiểu theo cách đơn giản, xe ô tô đang được phép có tối đa thành phần 4,5% CO trong khói thải, khi nâng lên mức 2 chỉ được phép còn 3,5% CO; xe dùng nhiên liệu diesel hiện được phép có tối đa 72% thành phần khói HSU, khi áp dụng mức 2 chỉ được phép có 60%.

Theo Cục Đăng kiểm VN, hiện toàn quốc có gần 3,14 triệu xe ô tô đã được cấp chứng nhận đăng kiểm để tham gia giao thông. Trong đó, phân tích kết quả kiểm định khí thải năm 2017 cho thấy, nếu áp dụng tiêu chuẩn mức 2, tỷ lệ phương tiện không đạt cũng tăng gấp đôi.

Chẳng hạn, tỷ lệ xe dùng xăng từ hơn 2,7% không đạt tiêu chí về CO (mức 1) sẽ tăng lên hơn 6%, xe dùng diesel từ hơn 11% không đạt độ khói HSU ở mức 1 lên mức hơn 32% không đạt mức 2.

Đề cập vấn đề trên, ông Vũ Hải Lưu, Vụ Môi trường, thành viên Ban soạn thảo cho biết, việc phân loại đối tượng phương tiện và lộ trình áp dụng như trên sẽ không có tác động lớn đến chủ phương tiện, xã hội. Bởi, loại xe sản xuất trước năm 1999 (trên 20 tuổi, khó đáp ứng tiêu chuẩn mới), còn khoảng hơn 181.100 chiếc vẫn được áp dụng theo tiêu chuẩn hiện tại; số còn lại sẽ hết niên hạn sử dụng theo quy định.

“Còn đối với các phương tiện được sản xuất sau năm 1999 có công nghệ hiện đại hơn, có thể đạt được mức tiêu chuẩn mới thông qua bảo dưỡng, sửa chữa thông thường”, ông Lưu cho biết.

Kết quả nghiên cứu của Đại học Công nghệ GTVT mới đây cho thấy, chủ phương tiện có thể thực hiện các biện pháp bảo dưỡng, sửa chữa hoặc thay thế phụ tùng để đạt được tiêu chuẩn mức 2.

Trao đổi với PV Báo Giao thông, ông Nguyễn Hữu Tiến, Phó vụ trưởng Vụ Môi trường cho biết, trường hợp phương tiện không đạt tiêu chuẩn khí thải mới sẽ không được cấp chứng nhận kiểm định để lưu hành. Vụ Môi trường có thể cân nhắc đề xuất giao thẩm quyền cho địa phương trong việc áp dụng thu phí đối với xe ô tô không đạt tiêu chuẩn khí thải mới.

Thành phố trực thuộc Trung ương có tiêu chuẩn cao hơn?

Nội dung dự thảo cũng quy định, UBND các thành phố trực thuộc T.Ư căn cứ tình hình kinh tế, xã hội và yêu cầu quản lý chất lượng không khí tại địa phương được đề xuất Thủ tướng cho phép khoanh vùng áp dụng các mức tiêu chuẩn khí thải cao hơn so với mức trên. Các thành phố này cũng có thể đề xuất, ban hành các quy định để không khuyến khích xe đạt chuẩn khí thải thấp tham gia giao thông.

Trao đổi với PV Báo Giao thông, hầu hết các hội vận tải, doanh nghiệp và chuyên gia đều ủng hộ nâng mức kiểm soát khí thải để hạn chế ô nhiễm không khí, nhất là ở các thành phố lớn. Tuy vậy, có ý kiến cho rằng, cần áp dụng chung, thống nhất toàn quốc thay vì cho phép một số địa phương áp dụng mức tiêu chuẩn riêng, cao hơn.

“Nếu ở các thành phố lớn có mức tiêu chuẩn cao hơn các địa phương khác sẽ khó khả thi. Điều này có thể dẫn đến việc thành phố A một mức, thành phố B, C một mức, khi xe ở địa phương này đến địa phương khác liệu có biết tiêu chuẩn nào để đáp ứng. Để kiểm tra, xử phạt, biết lập bao nhiêu trạm kiểm soát cho đủ?”, TS. Khương Kim Tạo, nguyên giảng viên Đại học GTVT nêu.

“Quy định về khí thải nên tạo công bằng, để các phương tiện giao thông được đi lại trên toàn quốc. Có thể dùng biện pháp kinh tế để hạn chế, chẳng hạn như xe đạt chuẩn thì được lưu thông bình thường, không đạt phải nộp thêm phí bảo vệ môi trường. Như vậy, sẽ khuyến khích chủ phương tiện bảo dưỡng, khắc phục khiếm khuyết để nâng chất lượng khí thải”, ông Tạo đề xuất.

Ông Phạm Duy Anh, Chủ tịch Hội Môi trường GTVT Việt Nam cho rằng, việc đưa ra các lộ trình để áp dụng tiêu chuẩn khí thải cao hơn hiện nay là phù hợp, giúp các chủ phương tiện có thời gian chuẩn bị. “Cần thống nhất tiêu chuẩn khí thải trên toàn quốc, còn không nên giao các địa phương đặt ra tiêu chuẩn riêng. Nếu giao cho địa phương sẽ mỗi nơi một phách, khó kiểm tra, kiểm soát và dễ bị phản ứng. Có thể nghiên cứu áp dụng phí bảo vệ môi trường đối với xe đạt chuẩn khí thải thấp hơn tiêu chuẩn chung”, ông Phạm Duy Anh nói.

Từ góc độ cơ quan đăng kiểm, ông Nguyễn Hữu Trí, Phó cục trưởng Cục Đăng kiểm VN cho biết, tiêu chuẩn và lộ trình như dự thảo không ảnh hưởng lớn đến chủ phương tiện, bởi chủ yếu chỉ cần bảo dưỡng, sửa chữa thường xuyên các bộ phận liên quan đến khí thải sẽ đạt tiêu chuẩn mức 2.

“Khi áp dụng chuẩn khí thải theo các mức cao hơn sẽ phải bổ sung phương pháp đo khí thải, trung tâm đăng kiểm phải trang bị thêm thiết bị đo”, ông Trí cho biết.

Không đạt tiêu chuẩn khí thải, Ford Ranger sẽ phải tái xuất