Chuẩn bị “làm ăn lớn” khi tàu biển vào sông Hậu

Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đi kiểm tra tiến độ thi công dự án Luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu

Mở lối ra biển cho ĐBSCL

Theo số liệu thống kê, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL đạt khoảng 15 triệu tấn/năm. Tuy vậy, hơn 80% lượng hàng hóa đó phải dùng container đưa lên cụm cảng TP Hồ Chí Minh bằng đường bộ để xuất khẩu. Và với cách vận chuyển hàng xuất khẩu như vậy chi phí sẽ tăng từ 170-180USD/container. Không những làm tăng áp lực giao thông đường bộ mà còn tăng chi phí, thời gian vận chuyển, gây bất lợi cũng như giảm lợi thế cạnh tranh đối với hàng nông sản.

Sinh thời, đích thân Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã nhiều lần đi khảo sát tìm “lối ra biển” cho ĐBSCL. Và kênh Quan Chánh Bố được xem là “cửa ngõ” tối ưu. Toàn bộ luồng tàu, tính từ sông Hậu ra đến cửa biển dài khoảng 40km, trong đó đoạn luồng sông dài 6 km, đoạn kênh Quan Chánh Bố dài 19 km, đoạn kênh Tắt cắt qua đất liền dài 9 km và đoạn luồng biển dài 6 km.

Với ý nghĩa đó, nên trong điều kiện rất khó khăn về nguồn vốn, Quốc hội vẫn biểu quyết cấp ngân sách tái khởi động dự án “Luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu” từ đầu năm 2014. Bộ GTVT đã huy động những đơn vị “tinh nhuệ” nhất như: Tổng công ty 319, Tổng công ty Lũng Lô, Vinawaco… vào thực hiện các hạng mục quan trọng là đê chắn sóng phía Nam, nạo vét đoạn kênh tắt, nạo vét luồng biển…

Ông Trần Trọng Dũng, Phó TGĐ Tổng công ty Lũng Lô cho biết, khó khăn nhất khi triển khai dự án là nguồn vật liệu cát phải vận chuyển từ các mỏ ở An Giang, Đồng Tháp, chứ ở địa phương không đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật. Chi phí, công sức thi công vất vả hơn nhiều so với dự tính. “Dù vậy chúng tôi cũng cam kết tập trung tối đa nhân lực, phương tiện để đảm bảo tiến độ”, ông Dũng khẳng định.

Đến nay, tất cả các gói thầu của dự án “Luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu” đã được khởi công. Các nhà thầu đã triển khai máy móc và thi công ngày đêm trên công trường. Cứ hai tuần một lần, ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, trực tiếp đến kiểm tra công trường. Ông Nhật cho biết, kế hoạch là cuối năm 2015 sẽ thông luồng, nhưng Cục Hàng hải đặt mục tiêu thông luồng vào tháng 10/2015 và sẽ hoàn chỉnh các hạng mục trong thời gian còn lại.

Các lực lượng tinh nhuệ thi công đê chắn sóng phía Nam

Chuẩn bị gấp hệ thống cảng, đội tàu

Như vậy chỉ còn khoảng 10 tháng nữa những con tàu trọng tải lớn từ 10 nghìn tấn đầy tải và 20 nghìn tấn vơi tải sẽ nối đuôi nhau ra vào sông Hậu. Hàng hóa được vận chuyển bằng tàu biển với cung đường ngắn hơn, nhanh hơn nên sẽ tiết kiệm được chi phí và tăng được sức cạnh tranh.

Ông Đồng Văn Lâm, Chủ tịch UBND tỉnh Trà Vinh cho biết, đón đầu dự án này, tỉnh Trà Vinh đã quy hoạch xây dựng Khu kinh tế Duyên Hải với cụm công nghiệp đóng sửa tàu thuyền và chế biến thủy hải sản xuất khẩu trực tiếp bằng đường biển. Nhưng, đó chỉ là mới một tỉnh Trà Vinh. Với năng lực thông quan luồng tàu 22 triệu tấn/năm, “Luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu” sẽ đóng vai trò huyết mạch ổn định lâu dài, nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH bức thiết của 13 tỉnh khu vực ĐBSCL.

Có tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu thì phải có cảng cho tàu cập bến. Nhưng đây được xem là điểm yếu của vùng ĐBSCL. Ông Lê Hoàng Minh, Giám đốc Công ty Vận tải thủy của Tổng công ty Tân Cảng - Sài Gòn cho biết, hiện toàn vùng chỉ có năm cảng thuộc hệ thống của Tân Cảng - Sài Gòn và cảng Cái Cui (Cần Thơ) là có khả năng tiếp nhận hàng container. Còn lại khoảng 2.167 cảng sông và bến xếp dỡ chỉ là nhỏ lẻ. “Tàu vào đến nhà mà không có cảng coi như chịu thua”, ông Minh nói.

Ông Phan Thành Tiến, TGĐ Công ty TNHH MTV cảng Cần Thơ cho biết, từ đầu năm 2014 cảng luôn nhận được các hợp đồng vận chuyển hàng container bằng đường thủy. Các sà lan chở 24 container, 36 container liên tục vận chuyển hàng hóa lên TP Hồ Chí Minh khi có nhu cầu. Ông Tiến cho hay nếu có số lượng lớn doanh nghiệp ký hợp đồng vận chuyển sẽ đưa sà lan tải trọng 148 container và 300 container vào khai thác, khi đó giá vận chuyển có thể thấp hơn nữa.

Tuy vậy, điều mà ông Tiến lo ngại là sự khập khiễng của đường bộ khiến việc vận chuyển hàng đến cảng gặp khó khăn. “Ngay trước đường ra vào cảng là một cây cầu chỉ cho phép xe 20 tấn đi qua, riêng tự trọng xe cũng đã 17 tấn rồi thì không biết chở hàng được bao nhiêu”, ông Tiến bức xúc.

Trong khi đó, ông Phạm Minh Nghĩa, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho rằng, các tỉnh vùng ĐBSCL cần xây dựng được một hệ thống cảng đầu mối. Những cảng này phải tập trung ở những vùng công nghiệp, vùng nguyên liệu để gom hàng hóa. Song song với đó là chuẩn bị gấp đội tàu vận chuyển.

Bởi, theo ông Nghĩa thì dù tàu biển có vào được sông Hậu cũng chỉ cập vào những cảng lớn. Việc chuyển hàng hóa từ cảng đầu mối đến các cảng biển phải do những đội tàu trung bình thực hiện. Vì thế, cần sớm triển khai dự án kênh Mương Khai để nối sông Tiền với sông Hậu. “Quan trọng là phải bỏ ngay tính cục bộ địa phương mà cần có sự liên kết vùng để phát triển. Tránh tình trạng vì một vài cây “cầu khỉ” bắc qua mà làm tắc toàn tuyến kênh Mương Khai nối sông Tiền sông Hậu như hiện nay”, ông Nghĩa nói.

Trong khi đó, TS Nguyễn Văn Khoảng (Đại học GTVT TPHCM) cho rằng, ước mơ có một ngày tàu biển trọng tải lớn vào đến được “cửa nhà” từ bao đời nay của người dân vùng ĐBSCL sắp thành hiện thực. Theo TS Khoảng, ngay từ bây giờ lãnh đạo các tỉnh vùng ĐBSCL phải chuẩn bị gấp các điều kiện cần thiết về hệ thống cảng, đội tàu, nguồn hàng, dịch vụ logistic… phục vụ cho tàu biển vào sông Hậu. “Khi tàu biển đã vào đến sông Hậu mà không có cảng để cập, không có hàng để chuyển… thì là thêm một sự lãng phí. Chúng ta sẽ tiếp tục đánh mất cơ hội quý để vùng ĐBSCL cất cánh”, TS Khoảng nói.

Khánh thành nhiều DA giao thông lớn thúc đẩy ĐBSCL phát triển