Chuyện chưa kể mở đường 5 kéo vùng Thủ đô gần cảng biển

Quốc lộ 5 hoàn thành tạo nên trục giao thông quy mô xuống cảng biển cửa ngõ khu vực phía Bắc, mở rộng không gian và cơ hội phát triển cho các tỉnh, thành vùng Thủ đô Hà Nội…

Hai công nghệ mới lần đầu tiếp cận

Gần 25 năm kể từ ngày dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 5 (QL5) hoàn thành, đưa vào khai thác, ông Nguyễn Văn Bích, nguyên Phó giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế đường bộ (Heco - đơn vị thành viên của Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT) vẫn nhớ như in những điều đặc biệt khi tham gia dự án với vai trò kỹ sư tư vấn thiết kế - đối tác của Công ty Tư vấn CCI - Đài Loan.

“Nâng cấp, mở rộng QL5 gần như là dự án đầu tiên của Bộ GTVT được đầu tư bằng vốn ODA”, ông Bích nói và cho biết, việc đầu tư nâng cấp QL5 được chia thành hai đoạn: đoạn từ Km47 - Km62, dài 15km (tuyến tránh thành phố Hải Dương) sử dụng vốn ODA của Đài Loan. Các đoạn còn lại được đầu tư bởi Quỹ OECF của Nhật Bản (nay là JICA).

Năm 1992, Km47 - Km62 là đoạn tuyến đầu tiên được nghiên cứu nhằm phát huy hiệu quả đầu tư của cầu Phú Lương - cầu đúc hẫng cân bằng đầu tiên của Việt Nam và một số cây cầu khác trên tuyến.

Xuất phát từ mục đích đó, yêu cầu trong xác định hướng tuyến công trình QL5 mở rộng là phải đi qua 4 cầu là Cẩm Khê, Đồng Niên, Phú Lương và cầu Lai Vu.

Trái ngược với tốc độ khảo sát nhanh chóng bằng thiết bị hiện đại của tư vấn Đài Loan, việc thiết kế của đội ngũ tư vấn phía Việt Nam khá chật vật với phương pháp đo đạc, thiết kế thủ công.

“Có những ngày, phạm vi khảo sát của tư vấn Đài Loan thực hiện được cả cây số thì chúng tôi chỉ làm được vài trăm mét. Công tác đo đạc, vẽ hướng tuyến có thời điểm kéo dài đến cả tháng trời. Thiếu trang thiết bị hiện đại, quá trình cắm cọc GPMB cũng bị lệch tương đối nhiều, phát sinh thời gian điều chỉnh”, ông Bích nhớ lại.

Sau khoảng một năm nghiên cứu thiết kế, khoảng năm 1993 - 1994, dự án nâng cấp, mở rộng QL5 chính thức được khởi công.

Bắt tay thực hiện dự án, hai công nghệ mới lần đầu tiên kỹ sư tư vấn, thi công của Việt Nam được tiếp cận là phương pháp xử lý nền đất yếu bằng bấc thấm và ứng dụng vật liệu cấp phối đá dăm gia cố xi măng trên nhiều đoạn tuyến, giúp tối ưu chi phí, nâng cao độ bền vững của công trình.

Trước đó, nền đất yếu tại Việt Nam thường sử dụng công nghệ xử lý bằng bệ phản áp hoặc giếng cát. Với phương pháp giếng cát, vật liệu yêu cầu phải sử dụng phải là hạt trung đến hạt thô (như cát vàng), giá thành tương đối cao.

Ông Bích cũng không quên trên phạm vi triển khai, đoạn từ cầu Phú Lương đến cầu Lai Vu, được cho là phức tạp nhất bởi sự xuất hiện của các đối tượng sừng sỏ tại khu vực.

“Xác định được tính chất phức tạp, phần lớn khối lượng công việc ở đoạn tuyến này được giao cho Binh đoàn 12 - Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn thi công để vừa đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, vừa có đủ khả năng ngăn chặn sự quấy nhiễu của một số bộ phận tiêu cực”, ông kể.

Công nhân “ngợp” vì tính kỷ luật cao

Bước sang tuổi 80, dòng ký ức về khoảng thời gian gắn bó với công trường mở rộng QL5 của ông Đương Quốc Khánh, Trưởng phòng Quản lý thi công của Liên hiệp các Xí nghiệp xây dựng công trình giao thông 8 (tiền thân của Cienco8 hiện nay) không còn được vẹn nguyên.

Song, điều khiến vị kỹ sư trưởng dự án nhớ nhất chính là sự khắc nghiệt trong tổ chức thi công, tiến độ và chất lượng.

Ở dự án, nguyên tắc bất di bất dịch là phải làm đúng, làm đủ. Với một khối lượng được giao, không có chuyện tư vấn bắt buộc nhà thầu phải làm ngày làm đêm mà bản thân đơn vị thi công phải tự có sự tính toán phương án tổ chức thi công sao cho hợp lý. Lúc nào cần tăng ca, tăng quân số đều phải chủ động để hoàn thành chỉ tiêu, kế hoạch trong từng tháng.

Nhà thầu nào không đáp ứng được tiến độ thì không được nghiệm thu, thanh toán. Việc đưa vật liệu vào công trường hay thi công hạng mục chịu sự giám sát rất nghiêm ngặt của tư vấn ngoại.

Bất kỳ kỹ sư, tổ đội, kể cả nhà thầu nào được nhận diện có vấn đề, không đáp ứng chuyên môn, tư vấn giám sát sẽ đề nghị nhà thầu phải thay thế ngay lập tức.

“Không ít công nhân Việt Nam bị ngợp bởi tính kỷ luật cao, làm việc với tâm lý khá căng thẳng để không xảy ra sai sót. Lãnh đạo các nhà thầu cũng liên tục phải xuống công trường kiểm tra để không bị loại khỏi cuộc chơi”, ông Khánh nhớ lại.

Khoảng năm 1996, các đoạn còn lại trên QL5 tiếp tục được nghiên cứu mở rộng bằng vốn ODA Nhật Bản. Toàn bộ công trình được hoàn thành, khai thác vào khoảng năm 2000.

“Trong suốt quá trình triển khai, thuận lợi lớn nhất đối với dự án nâng cấp QL5 chính là địa chất ổn định, mặt bằng thi công được đảm bảo.

Thuận lợi này có được nhờ giai đoạn giữ cương bị Bộ trưởng Bộ GTVT, Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên đã có cơ chế tận dụng lao động nông nhàn đào đất ven đường để đắp mở rộng nền QL5 tại những vị trí không có nhà dân. Thời điểm thi công mở rộng, vướng mắc phát sinh mặt bằng được hạn chế rất nhiều”, ông Nguyễn Văn Bích chia sẻ.

Tạo đột phá phát triển cảng biển

Lật dở ký ức về QL5A, ông Cao Trung Ngoan, nguyên Tổng giám đốc Công ty CP Cảng Hải Phòng cho biết, những năm 1990, tuyến đường chỉ có quy mô hai làn xe. Thời gian di chuyển của xe khách, xe tải từ Hải Phòng lên Hà Nội và ngược lại phải mất khoảng 4 - 5 tiếng.

Trên trục đường này, khi ấy, phần lớn các xe vận chuyển hàng hóa từ cảng Hải Phòng chỉ chở được container tối đa 20 feet.

Thế nhưng, sau khi được nâng cấp, mở rộng, có dải phân cách cứng ở giữa, QL5 có thể chịu tải được những xe container đến 40 feet, xe tải trọng đến 60 tấn vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng. Thời gian di chuyển chặng Hải Phòng - Hà Nội chỉ còn khoảng 3 tiếng.

“Thời gian rút ngắn, năng suất, khối lượng luân chuyển hàng được tăng lên, từ năm 2000-2005, sản lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng luôn giữ ở mức tăng trưởng trung bình hai con số, từ 10-15%/năm so với tỷ lệ tăng 5-7% ở giai đoạn trước đó.

Cho đến nay, khi có thêm đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, QL5 vẫn đóng vai trò huyết mạch khi khoảng 80% hàng hóa qua đường bộ xuống khu vực cảng Hải Phòng vẫn đi qua tuyến đường này”, ông Ngoan nói.

Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, việc mở rộng QL5 không chỉ tạo ra hiệu quả về thời gian, năng lực vận tải mà còn mở ra cơ hội, không gian phát triển mới cho các tỉnh, thành Vùng Thủ đô.

Đặc biệt với các địa phương dọc tuyến như: Hà Nội, Hải Dương, Hưng Yên… khi Nhà nước có chủ trương nâng cấp QL5 lên 4 - 6 làn xe, định hướng quy hoạch các khu công nghiệp đã được đưa ra để kêu gọi đầu tư.

“QL5 hoàn thành mở rộng cũng là lúc các khu công nghiệp dọc tuyến mọc lên nhanh chóng và là thời điểm nền kinh tế đất nước phát triển tương đối mạnh mẽ sau hơn 10 năm thực hiện công cuộc đổi mới đất nước.

Dự án nâng cấp QL5 thực sự phát huy tinh thần giao thông đi trước một bước, thu hút đầu tư, tạo đột phá đối với nền kinh tế, có ý nghĩa quan trọng trong kết nối giao thông vùng, gắn các tỉnh khu vực phía Bắc nói chung, vùng Thủ đô nói riêng với trục đường ra biển”, ông Thanh chia sẻ.

Chuyện chưa kể làm tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ