Chuyên gia hiến kế "cứu" xe buýt, giảm gánh nặng trợ giá

Hội thảo kết thúc.

Ông Nguyễn Xuân Thuỷ - Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải Bộ GTVT: VTHKCC bắt buộc phải có trợ giá, cần giải pháp sao cho hiệu quả nhất

Ngay từ đầu, nhìn thấy bảng so sánh về tiền trợ giá và lượng hành khách, tôi cũng hoang mang. Tiền trợ giá cao, lượng trợ giá thấp.

VTHKCC bắt buộc phải có trợ giá. Giải pháp là sao cho trợ giá hiệu quả nhất. Nhưng quá trình phát triển phải có khởi đầu, có thời gian hoàn thiện.

Trong 10 năm nữa, xe buýt như thế nào. Tôi đồng tình trong 10 năm nữa, với Hà Nội nói riêng, cả nước nói chung, xe buýt vẫn là chủ đạo. Như vậy, phải tập trung cho loại hình này phát triển tốt nhất.

Chúng ta phải đảm bảo trợ giá ổn định, không thể năm nay có nhiều tiền thì chạy nhiều, sang năm ít tiền thì chạy ít đi. Sở GTVT TP.HCM cần có kế hoạch lâu dài. Đây là vấn đề tất yếu cần đầu tư, quan tâm.

Trong quá trình xây dựng tuyến, đưa ra hồ sơ thầu, cơ quan quản lý cần có đánh giá, có khảo sát, sao cho khi ta đưa ra kế hoạch thầu sát thực nhất, khi đó trợ giá sẽ phù hợp nhất.

Các doanh nghiệp cũng tranh luận, nếu không trợ giá thế nào, nếu trợ giá thế nào.

Đây là loại hình vận tải công cộng, ngoài hiệu quả kinh doanh thì vấn đề đáp ứng nhu cầu đi lại của xã hội mới quan trọng nhất. Tuyến nào trợ giá hay không thì phải tính toán cụ thể, phù hợp.

Chính sách trợ giá đặt ra với xe buýt thông qua đấu thầu. Phương Trang đang có tuyến buýt không trợ giá (đang là tuyến kế cận, cự ly dài), rất mong Phương Trang tham gia vào các tuyến buýt nội đô. Mong hành động và lời nói đi vào thực tế. Chúng ta hãy chứng minh bằng công việc.

Đại diện HTX vận tải số 15 TP.HCM: Không hạn chế được xe cá nhân, xe buýt sớm muộn cũng chết

Có thể khẳng định đến thời điểm này, xe buýt không trợ giá không thể tiếp tục hoạt động được. Lý do là phương tiện giao thông dày đặc, buýt chậm, hành khách vắng.

Tại TP.HCM, chúng tôi đã đầu tư xe, tin tưởng việc trợ giá nên yên tâm làm. Tới đây, đưa xe buýt vào đấu thầu mà chính quyền không giải quyết được vấn đề, không hạn chế được xe cá nhân, hạn chế ùn tắc thì xe buýt sớm muộn cũng sẽ chết, chỉ 2-3 năm sau sẽ phải ngưng.

Tôi tâm đắc ý kiến anh Nam làm sao phải có đường dành riêng cho xe buýt, hạn chế xe cá nhân thì các doanh nghiệp, HTX làm xe buýt mới hoàn thành được mục tiêu. Chứ nếu cứ giao cho làm, chỉ sau 2 năm lại khó khăn, vướng mắc không thể tháo gỡ.

Nếu không giải quyết được tình trạng này, doanh nghiệp nào đưa vào đấu thầu, không trợ giá cũng rơi vào tình trạng tương tự.

Ông Võ Khánh Hưng, Phó GĐ Sở GTVT TP.HCM: Mức trợ giá cần thống nhất 3 bên

Về điều chỉnh hợp đồng thầu, liên quan đến vấn đề trợ giá, một mặt thoả thuận với doanh nghiệp, một mặt phải thảo luận với thành phố để sao cho với sản lượng này tương ứng với số kinh phí trợ giá kia thì các cơ quan quản lý kinh phí thống nhất được với nhau mới quay lại thống nhất với doanh nghiệp. Đây là việc cần sự thống nhất 3 bên.

Về vấn đề hồ sơ đấu thầu các tuyến xe buýt hiện dựa trên hồ sơ của tư vấn nước ngoài và nằm trong dự án của TP.HCM. Ngoài ra, có xét đến điều kiện xe.

Về định mức, CNG hiện nay đã có rồi nhưng xe điện đang thí điểm, đang từng bước nghiên cứu, xây dựng để đưa ra được định mức và đơn giá của xe buýt điện.

Ông Lê Trung Tính - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP.HCM: Cần điều chỉnh lại các hợp đồng thầu, hợp đồng đặt hàng các doanh nghiệp

Tôi thay mặt các đơn vị vận tải mong Sở GTVT TP.HCM giải quyết thắc mắc một số vấn đề liên quan đến hoạt động vận tải trên địa bàn. Các vấn đề này Hiệp hội đã trình lên từ năm 2021 nhưng chưa được giải quyết.

Thứ nhất, vấn đề này không phải trách nhiệm của Sở GTVT mà là trách nhiệm của Chủ tịch UBND TP.HCM, đó là khoảng 50-60 tỷ đồng tiền chính sách Nhà nước trợ giá cho các doanh nghiệp vận tải, ở Hà Nội đã được hỗ trợ rồi nhưng TP.HCM, các doanh nghiệp chưa nhận được. Dù đã hỏi từ tháng 9/2021 nhưng đến nay vẫn chưa nhận được câu trả lời.

Thứ hai, liên quan đến sử dụng hiệu quả tiền trợ giá của Nhà nước trong việc phát triển VTHKCC, có đề nghị rằng Sở GTVT và trung tâm điều hành nên điều chỉnh lại các hợp đồng thầu, hợp đồng đặt hàng các doanh nghiệp vận tải vì 2 năm 2020 và 2021, theo số liệu chưa chính xác nhưng có thể ước lượng được, số lượng hành khách giảm lần lượt 40% và 60%.

Hai năm đó, số lượng hành khách đi lại sụt giảm mạnh so với hợp đồng trước khi đấu thầu. Nếu không điều chỉnh lại hợp đồng thì doanh nghiệp làm sao sống.

Đại dịch Covid-19 diễn ra là điều bất khả kháng nên việc điều chỉnh là yêu cầu chính đáng của doanh nghiệp.

Thứ ba, liên quan đến đấu thầu, chỉ định thầu để tìm ra doanh nghiệp tốt nhất thì nhất thiết phải chấp hành. Nhưng điều kiện thầu như nào, đây là điều kiện do chính chúng ta đặt ra, đề nghị trung tâm xem xét. Nếu điều kiện thầu với các tuyến mới mở, đòi điều kiện xe có niên hạn dưới 5 tuổi thì khả thi nhưng với các tuyến cũ thì chưa hợp lý. Bởi các xe của đề án 1680 mới mua 5 năm nay thì phải đưa đi đâu.

Thứ 4, đặt ra yêu cầu Sở nhanh chóng trình Uỷ ban ban hành định mức cho xe CNG và xe điện bởi đầu tư xe điện và xe CNG theo chủ trương của Chính phủ nhưng giá thành của xe cao quá mà định mức vẫn như xăng, dầu thì sao sống nổi.

Ngoài ra, Trung tâm cũng phải thực hiện việc ứng cho doanh nghiệp tiền lương, xăng cần nhanh chóng.

Tiến sỹ Lương Hoài Nam, chuyên gia giao thông: Xe buýt ở Hà Nội, TP.HCM bế tắc vì... như một đứa con nuôi ngày càng teo tóp

Về trợ giá, một thành phố lớn như TP.HCM với hơn 10 triệu dân, có hơn 1.000 tỷ đồng trợ giá xe buýt không phải là nhiều mà là quá ít. Trợ giá ở các nước khác nhiều hơn rất nhiều.

Vấn đề của giao thông công cộng nói chung và xe buýt nói riêng ở TP.HCM giống như một đứa con không chịu lớn mà càng ngày càng teo tóp đi.

Trợ giá không lớn. Nếu thị phần tăng thì người dân không ai tiếc cho trợ giá.

Tương lai của xe buýt TP.HCM vô cùng bế tắc. Nếu không giải được bài toán này, xe buýt sẽ biến mất khỏi TP.HCM. Trợ giá không còn quan trọng nữa vì xe buýt có chạy được đâu.

Chính quyền TP.HCM phải giải được bài toán tương lai của xe buýt.

Thứ hai, về làn đường riêng, tôi đồng ý với anh Hưng tuyến Điện Biên Phủ - Võ Thị Sáu không đủ dài để làm.

Nhưng Tân Sơn Nhất là tụ điểm giao thông lớn nhất với cả trăm triệu khách. Đường vào Tân Sơn Nhất đều tắc. Sở GTVT đang muốn tăng cường kết nối xe buýt vào sân bay. Nhưng mặt bằng sân bay có hạn. Và quan trọng hơn rất ít người đi xe buýt ra sân bay. Thực ra, người ta không đi với kiểu xe buýt như hiện nay vì xe buýt không đúng giờ. Phải làm tổng thể, làn đường, kết nối, số xe…

Ông Võ Khánh Hưng - Phó Giám đốc Sở GTVT TP.HCM: Trợ giá hay không, phải giải quyết bằng bài toán đấu thầu

Về hiệu quả trợ giá xe buýt, tôi xin ví dụ, nếu như tất cả chúng ta là người dân, giữa một anh là không trợ giá, nhà nước không mất tiền, giá vé của anh là 20-30 nghìn; Còn một anh lcó trợ giá, nhà nước mất tiền, giá vé 5-7 nghìn. Vậy người dân chọn ai? Chắc chắn người dân sẽ chọn anh 5-7 nghìn.

Chúng tôi - người quản lý - phải tính toán để cấp cho phù hợp.

Tôi thừa nhận, xe buýt TP.HCM còn hạn chế, đôi khi quên đi chất lượng phục vụ, có kiểm soát nhưng chưa thực sự chặt chẽ.

Ở một số hợp tác xã, xe buýt loại hình không trợ giá, chất lượng xe buýt không được tốt một phần là do lịch sử để lại.

Hiện nay, có thể chưa loại bỏ được hết những loại xe đó nhưng chúng tôi - người quản lý có trách nhiệm phải nâng chất lượng của các hợp tác xã đó.
Cuối cùng, dù trợ giá hay không, chúng ta phải giải quyết bằng bài toán đấu thầu.

Nếu chúng ta chỉ chăm chăm nhìn vào tiền và sản lượng, thì chưa đủ. Nó là bài toán của tổng thể từ mạng lưới, tốc độ lan toả và mức độ hài lòng của người dân.

Do đó, chúng ta sẽ phải tiếp thu ý kiến người dân để phục vụ, mặt khác chúng tôi phải làm việc với đơn vị vận tải để hài hoà lợi ích.

Hội thảo tiếp tục phần tọa đàm với các ý kiến tham luận về "Cách trợ giá xe buýt hiện nay đã hiệu quả hay chưa?"

Ông Nguyễn Anh Tuấn - Giám đốc Công ty Bảo Yến: Nếu xe buýt không có trợ giá, không doanh nghiệp nào sống nổi

Vấn đề trợ giá hay không trợ giá, trước hết phải nhìn lại 2 mạng lưới VTHKCC ở cả TP.HCM và Hà Nội hiện có tốt không.

Có thể thấy phương tiện tốt, con người tốt, mạng lưới phủ sóng gần hết nhưng thực tế cơ sở hạ tầng chưa thu hút người dân đi lại.

Như các nước trên thế giới đều có làn dành riêng cho xe buýt nên phương tiện này đi rất nhanh, việc đi lại cực kỳ thuận lợi. Tuy nhiên, ở Việt Nam, làn đường riêng rất ít.

Trong khi đó, mỗi nhà ở Việt Nam có 3-5 xe máy và ô tô cá nhân. Như thế, chỉ 3-5 năm nữa thì thậm chí không có đường mà đi nếu không nghĩ đến một giải pháp cho VTHKCC.

Trên thế giới và gần hơn là Hàn Quốc, Nhật Bản đều ưu tiên phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Tôi khẳng định, nếu xe buýt không có trợ giá thì không doanh nghiệp nào sống nổi.

Vậy giải quyết cho doanh nghiệp vướng mắc cho bằng cách nào khi không có trợ giá?

Bảo Yến là doanh nghiệp đầu tiên ở Hà Nội đưa các tuyến CNG vào hoạt động, tiên phong lắp 2 trạm CNG hết gần 2 triệu USD, đưa buýt xanh - sạch vào hoạt động.

Các doanh nghiệp vận tải cũng cần có trách nhiệm với xã hội, cần có chính sách tạo điều kiện hơn nữa để đầu tư cơ sở hạ tầng, bãi đất, trạm nạp… Cũng có thể như trạm nạp của chúng tôi với công suất đáp ứng khoảng 200 phương tiện.

Nếu xung quanh thành phố có những trạm nạp như vậy thì rất thuận tiện. Trong tương lai, việc dùng nhiên liệu sạch, trạm điện, CNG ngày càng phổ biến.

Cần hỗ trợ về cơ chế chính sách để tháo gỡ những khó khăn vì doanh nghiệp đầu tư thì cũng phải đi vay ngân hàng nhưng chưa được hưởng các chính sách ưu đãi. Đặc biệt, doanh nghiệp đầu tư phương tiện xanh sạch thì càng phải nhiều tiền, càng cần nhiều ưu đãi.

Đồng thời, phải xác định được những mục tiêu về đơn giá. Hiện việc xây dựng những bộ đơn giá cũng rất lâu và mất nhiều thời gian. Hà Nội cũng đang trình bộ đơn giá mới nhưng chưa được xét duyệt.

Doanh nghiệp cũng rất khó khăn trong điều kiện hiện nay, 2 năm đại dịch Covid-19 đã gây ảnh hưởng rất lớn. Doanh nghiệp nào không đủ lực thì cũng phải theo Bắc Hà thôi.

Để phát triển VTHKCC theo định hướng mới, các chuyên gia, nhà quản lý cần nghiên cứu thêm và Chính phủ cần xem xét thêm.

Ông Lê Đỗ Mười - Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT: City buýt, metro phải trợ giá mới hoạt động được

Với khái niệm VTHKCC trên thế giới hiện nay nếu không trợ giá không làm được, phải khẳng định như thế nhưng trợ giá ở mức nào, doanh nghiệp và Nhà nước chịu ở mức nào.

Theo tôi, chúng ta nên khuyến khích theo chiều hướng: Nếu doanh nghiệp mạnh như Phương Trang vào đấu thầu mà Nhà nước không cần trợ giá nhiều thì hoan nghênh. Người dân không quan tâm ai khai thác tuyến buýt mà chỉ cần phương tiện tốt, dịch vụ tốt thì sử dụng.

Chúng ta phải khẳng định city buýt, metro phải trợ giá mới hoạt động được. Đây là chân lý luôn luôn phải đưa vào suy nghĩ của các nhà lãnh đạo và các nhà khai thác xe buýt.

VTHKCC là phục vụ mục đích phát triển kinh tế - xã hội cho một đô thị, cho một tỉnh, thành phố chứ không phải cho một doanh nghiệp.

Mục tiêu VTHKCC hiện nay là mang lại lợi ích cho xã hội, tránh giảm ùn tắc và Nhà nước phải có trách nhiệm hỗ trợ lại doanh nghiệp. Nhưng ngược lại, doanh nghiệp bỏ ít hay nhiều cùng Nhà còn tuỳ theo nguồn lực.

Việc khai thác VTHKCC của chúng ta hiện nay phải lựa chọn doanh nghiệp làm sao cho vừa tầm, đúng, đủ để đạt được mục tiêu.

Chúng ta phải nhận định phát triển VTHKCC thì người dân phải hưởng lợi đầu tiên, sau đó đến chính quyền thành phố và cuối cùng là doanh nghiệp.

Trợ giá nhiều hay ít là do doanh nghiệp đề xuất, Nhà nước luôn khuyến khích tiệm cận được tuyến nào không phải trợ giá là tốt, còn có tuyến nào phải trợ giá thì xem xét triển khai và tiếp cận sao cho trợ giá ít nhất, mang lại quyền lợi cho người dân tốt nhất.

Một tuyến liên tỉnh mà gọi là buýt kế cận thì không cần trợ giá nhưng tuyến buýt ngắn khoảng 15-20km không trợ giá sẽ lỗ và lỗ rất lớn.

Tuy nhiên, cũng tuyến đó ra đấu thầu mà Phương Trang chỉ cần 15% trợ giá thôi mà vẫn vận hành tốt thì đồng ý cho khai thác. Lợi ích cho người dân đặt lên đầu tiên, giảm chi phí cho Nhà nước thì càng tốt.

Chúng ta cần có phương án xây dựng theo lộ trình tốt hơn nhưng xin khẳng định VTHKCC phải được trợ giá, nếu không trợ giá sẽ vỡ trận hết các mục tiêu mà chúng ta đặt ra.

Ông Đào Viết Ánh, Tổng giám đốc Công ty CP Xe khách Phương Trang: Sẵn sàng tham gia tuyến ngắn nội đô kể cả không trợ giá.

Trước câu hỏi "Phương Trang vừa triển khai 1 loạt tuyến buýt không trợ giá và đi kèm với nâng cao chất lượng. Nhưng trong giới làm vận tải, có ý kiến cho rằng vì các doanh nghiệp như Phương Trang có các tuyến tốt dễ phát triển, chứ làm xe buýt không trợ giá rất khó", ông Đào Viết Ánh, Tổng giám đốc Công ty CP Xe khách Phương Trang cho biết:

Chúng tôi đã hoạt động hơn 20 năm về khai thác tuyến cố định. Với xe buýt, Phương Trang đã tham gia từ năm 2018, trong đó tuyến xe buýt Bảo Lộc - Đà Lạt (20km) với giá vé 60 nghìn, chúng tôi không lỗ.

Tại TP.HCM, chúng tôi vừa đấu thầu thành công tuyến xe buýt Tân Phú - Tiền Giang (dài 72km) và chuẩn bị tổ chức vào đầu tháng 8.

Để thu hút được khách, theo tôi, cần rà soát lại luồng tuyến, phân luồng thuận tiện cho người dân.

Thứ 2 là phải giảm thời gian chờ đợi cho hành khách. Chúng ta ngồi trong phòng lạnh, chờ đợi 20-30 phút không là gì nhưng nếu ngồi chờ ngoài bến trong 20-30 phút dưới thời tiết nắng nóng, oi bức thì lại là chuyện khác.

Bản thân Phương Trang rất chú trọng đến chất lượng dịch vụ, từ xe buýt đến đội ngũ nhân viên.

Khi đầu tư, Phương Trang luôn hướng tới phục vụ cộng đồng, cân bằng giữa trách nhiệm với xã hội và lợi ích của công ty. Các tuyến buýt của Phương Trang thời gian qua đã đạt được những thành tựu nhất địch.

Chúng tôi không bao giờ tận thu khách hàng, luôn minh bạch từ giai đoạn thầu và luôn có chính sách cho học sinh, sinh viên, người yếu thế.

Phương Trang tự tin, với tiềm lực sẵn có, nếu có cơ hội khai thác các tuyến buýt nội đô, tuyến ngắn cần lên xuống liên tục ở Hà Nội, TP.HCM, Phương Trang sẵn sàng tham gia, kể cả không trợ giá.

Ông Võ Khánh Hưng - Phó GĐ Sở GTVT TP.HCM: Không thể dậm chân chờ lập lại quy hoạch

Sở GTVT TP.HCM đã có Đề án phát triển VTHKCC kết hợp với việc kiểm soát xe cá nhân, trong đó có 27 nhiệm vụ, giải pháp, chương trình, đề án nhỏ.

Mấy năm vừa qua, lĩnh vực VTHKCC có sự thuận lợi trong chỉ đạo điều hành. Một số công việc, đặc biệt như Metro, BRT…, TP.HCM đi sau Hà Nội nên sẽ tiếp thu, học hỏi để có thể hoàn thiện công việc của mình trong thời gian tới.

Về ý kiến, mạng lưới tuyến trùng, việc sử dụng nhiên liệu sạch…, đúng là có hiện trạng này. Tuy nhiên, để khắc phục không thể trong một sớm một chiều.

Có đại biểu cho rằng phải lập lại quy hoạch. Chúng ta không thể dậm chân chờ lập lại quy hoạch. Chúng tôi vẫn vừa phải đảm bảo công việc hiện tại, vừa làm những nhiệm vụ mang tính chiến lược.

Về nhiên liệu sạch, từ chỗ xe buýt dùng dầu, khí ga CNG và hiện tại là điện. Nhưng với Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng thì khó khăn nhất định.

Sắp tới chúng ta sẽ hướng tới sử dụng xe buýt điện. Tuy nhiên, phát triển xe buýt điện cũng cần lưu ý hạ tầng, trạm sạc, điểm sạc, loại hình sạc. Nhà sản xuất xe buýt điện, giá thành. Từ giá thành còn liên quan câu chuyện trợ giá và giá vé. Người quản lý phải tính toán hài hoà nhất. Trợ giá nhiều quá thì nhà nước khó chấp nhận. Trợ giá mức độ thì giá vé lại cao, người dân khó chấp nhận.

Còn nhiều chuyện phải bàn. Chúng tôi nói ra không phải để bàn lùi. Nhưng tiến lên phải thế nào cho phù hợp.

Quay lại với CNG, người nào đầu tư CNG chạy không nổi, bán không ai mua. Có ai sẵn sàng bỏ tiền ra mua lại xe chạy bằng gas hay không?

Về làn đường riêng, trước đây, đường Trần Hưng Đạo được làm để làn xe buýt riêng, sau thì bỏ. Nhưng hiện nay khi nghiên cứu làn đường riêng tại Điện Biên Phủ và Võ Thị Sáu không khả thi. Vì sẽ dẫn đến bức xúc cho người dân. Có tính toán, kết hợp một số loại xe khác chạy vào đó, cũng còn nhiêu khê, phức tạp. Cá nhân tôi thấy chưa khả thi. Quyết làm thì vẫn làm được, nhưng không tránh khỏi dư luận.

Tôi đồng ý đã làm phải quyết tâm cao, chấp nhận dư luận nhưng mình cũng phải nhìn vào thực tế. Nếu các làn chen chúc mà có một làn trống thì rất khó.

Chúng tôi cũng đang nghiên cứu làm tuyến riêng từ chợ Bến Thành đến Tân Sơn Nhất.

Bắt đầu phần 2 của tọa đàm, trao đổi "Bỏ trợ giá xe buýt được không?".

Ông Hà Ngọc Trường - Phó Chủ tịch Hội cầu đường cảng TP.HCM: Tổ chức GTCC ở Hà Nội và TP.HCM hoàn toàn khác nhau

Tôi đã sống ở Hà Nội 20 năm từ 1954-1975 và từ năm 1976 đến nay ở TP.HCM. Toàn bộ thời gian đó tôi theo dõi và làm việc trong ngành GTVT.

Tổ chức giao thông của TP.HCM và Hà Nội hoàn toàn khác nhau, rõ nhất ở đặc điểm giao thông công cộng.

Ở TP.HCM tổ chức nhiều đơn vị vận tải với các thành phần khác nhau, trong đó có HTX, công ty cổ phần, công ty TNHH.

Thứ hai, hành khách đi tuyến nào trả tiền tuyến đó, không có chuyện trả chung một hệ thống giá.

Mạng lưới xe buýt TP.HCM tuy khá nhiều, 108 tuyến có 91 tuyến trợ giá, nhưng chủ yếu theo phân bố cũ, được điều chỉnh hàng năm. Hiện nay, hệ thống xe buýt đang phân bố lại.

Ban Quản lý hệ thống xe buýt đã tổ chức báo cáo giữa kỳ về tổ chức hệ thống xe buýt mới, gồm tuyến chính, tuyến nhánh, vành đai, tuyến nhánh, tuyến hẻm… tạo thành mạng lưới hoàn chỉnh.

Trong báo cáo giữa kỳ thì đến tháng 9/2022, việc điều chỉnh lại hệ thống mạng lưới xe buýt TP.HCM sẽ hoàn thành.

Điều này khác Hà Nội, là 85% dân số TP.HCM thuộc các khu vực hẻm nhỏ, chung cư, xe buýt lớn 30-50 chỗ không tiếp cận được. Vỉa hè bị chiếm dụng gần hết nên không có không gian cho người đi bộ.

Thêm vào đó, giá vé xe buýt chiếm khoảng 10% thu nhập, tương đối cao so với các nước, bởi họ chỉ chiếm 3-5%.

Từ năm 2012 đến nay, sản lượng đi xe buýt giảm liên tục, trong khi đó trợ giá xe buýt lại tăng từ 1.000 tỷ đến 1.200 tỷ.

Đặc điểm của xe buýt TP.HCM như vậy, nên người dân mong muốn tổ chức tuyến xe buýt có hành lang riêng.

Chúng tôi đề xuất một số giải pháp để giao thông công cộng TP.HCM phát triển như sau: Tổ chức hệ thống giao thông đồng nhất theo mô hình BRT bao gồm kết hợp phát triển xe buýt, monorail, metro… chung một tổ chức quản lý; Tổ chức BRT cần tổ chức quản lý theo một hệ thống liên kết vận tải đa phương thức, gồm BRT, buýt, monorail, metro…; Tổ chức 1 vé đi được tất cả các tuyến…

Làm cách nào để giá vé chỉ chiếm 3-5% thu nhập bình quân của người dân, để mạng lưới giao thông tổ chức lại theo mô hình vùng giao thông liên tục, nối tiếp. Theo tôi, nên tổ chức xe buýt loại nhỏ đáp ứng nhu cầu 82-85% người dân ở hẻm, đường nhỏ.

Lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở phát triển quy hoạch đô thị, kết hợp cơ chế đầu tư theo hình thức đối tác công tư.
Giao thông công cộng kết hợp công trình và dịch vụ, vừa làm đô thị giao thông công cộng bất động sản, nhà ở, cho thuê mặt bằng quảng cáo… Tổ chức hệ thống giao thông đồng nhất theo mô hình BRT.

Tiến sỹ Lương Hoài Nam, chuyên gia giao thông: Xe buýt cần có làn riêng nhưng không thể chạy thưa thớt

Trong những phát biểu trước, các chuyên gia đã đưa ra nhiều con số khiến cá nhân tôi khá trăn trở và lo lắng.

Trong đó, với tuyến đường sắt trên cao METRO (MRT) số 1 Cát Linh - Hà Đông, theo báo cáo, hiện nay bình quân vận chuyển 22 - 24 nghìn khách/ngày, bằng 1/10 công suất của tuyến đường này. Và chỉ bằng 1/20 lượng khách bình quân các tuyến MRT tại Hồng Kông và Singapore. Thế thì chúng ta mừng hay lo? Tôi nghĩ đây sẽ là thách thức đối với MRT ở Hà Nội và TP.HCM.

Một tuyến MRT ở Hà Nội, chúng ta xây dựng 20 năm từ 2009 - 2029, theo dự kiến thì xe bus sẽ phải chờ đến khi nào?

Ngoài ra, tôi cũng nhấn mạnh: Khi nào TP.HCM chưa có làn đường dành riêng cho xe buýt, các trạm trung chuyển, nhà ga cho xe bus thì không thể phát triển được.

Hiện nay, Việt Nam mới chỉ có bến bãi chứ chưa có hệ thống trung tâm trung chuyển hay nhà ga xe buýt, trong khi Singapore có 26 trung tâm trung chuyển và 19 nhà ga xe bus.

Muốn phát triển xe bus mà không có làn đường riêng, trung tâm trung chuyển, nhà ga, hạ tầng, làm sao phát triển được?.

Tuy nhiên, nếu có làn đường riêng mà xe bus chạy thưa thớt cũng không được vì người dân sẽ ý kiến ngay do lãng phí. Xe bus có làn đường riêng cần phải lên lộ trình, bố trí các tuyến dày đặc, chạy nối tiếp nhau đáp ứng nhanh chóng nhu cầu của người dân.

Lịch sử phát triển giao thông ở các đô thị trên thế giới thường theo trình tự: đầu tiên sẽ làm tàu điện, sau đó xe buýt và tàu điện ngầm. Tàu điện ngầm sinh ra để thay các tuyến xe bus có công suất lớn.

Phát triển xe buýt không sai, xe buýt luôn là phương tiện giao thông công cộng chủ lực của các nước phát triển trên thế giới chứ không phải MRT. Singapore và Hồng Kông, xe buýt vẫn chạy nhiều hơn MRT. Tại Singapore, bình quân 5km2 mới có 1 bến MRT nhưng 1km2 có 7 tuyến xe buýt.

Cần phải nhận thấy tầm quan trọng của xe buýt, nếu cứ tập trung MRT là đặt lệch trọng tâm.

Các thành phố hiện có hệ thống giao thông chưa phức tạp giống TP.HCM, Hà Nội như Đà Nẵng, Cần Thơ… cũng cần nhanh chóng phát triển xe buýt đừng chờ MRT.

Tại sao các thành phố né tránh xe buýt lâu nay bởi nói đến xe buý là nói đến xung đột, động chạm, xe buýt phát triển sẽ xung đột với các xe cá nhân, làm làn đường cho xe buýt sẽ thu hẹp các làn xe cá nhân.

Xe buýt ở TP.HCM gần như lâm vào bế tắc, loay hoay mãi chỉ đáp ứng được 5% nhu cầu của người dân.

Chúng ta cần chấp nhận, đối mặt với sự xung đột này nếu không xe buýt sẽ không có tương lai, và MRT cũng như thế vì MRT sẽ phải kết nối với xe bus để trung chuyển người dân đến các điểm cần đến sau khi sử dụng MRT.

Ông Lê Trung Tính - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP.HCM: Cần có chính sách trợ giá dài hạn 5-10-20 năm, không nên theo kiểu “ăn đong từng bữa”

Tôi luôn lạc quan với tương lai giao thông công cộng. Bản thân tôi đã làm vận tải khá lâu, tiếp xúc với VTHKCC trong 30 năm nay.

Có thể chia ra làm 2 chu kỳ. Trong chu kỳ 10 năm (2002 - 2012), VTHKCC TP.HCM đã phát triển mạnh mẽ. Tới năm 2012, đã có tới 1,2 triệu hành khách đi xe bus. Chúng tôi đã tham mưu cho UBND Thành phố tiếp tục phát triển vận tải xe bus, trợ giá dài hạn 5-10-20 năm, tiến tới bước mạnh mẽ là hạn chế phương tiện cá nhân cả ô tô và 2 bánh. Nhưng rất tiếc, Thành phố không tiếp thu nên VTHKCC thành phố đã chuyển sang giai đoạn 2 (2012-2022), đó là đi xuống.

Chúng tôi đã góp ý nhiều lần, đề nghị tổ chức hội thảo hoặc nghiên cứu để lấy ý kiến chuyên gia, người dân lý giải tại sao chất lượng xe bus lại đi xuống, từ đó để đề ra giải pháp.

Hôm nay, với hội thảo này, qua 4 tham luận, có thể thấy hiện nay VTHKCC là một mảng tối, song cũng le lói những điểm sáng.

Chúng tôi rất mong chính quyền thành phố, lãnh đạo Sở Giao thông vận tải các địa phương biết tiếp thu thì các chính sách VTHKCC sẽ có hiệu quả. Sở Giao thông vận tải TP.HCM cần phải trình lên thành phố một kế sách để nâng cấp VTHKCC trên mọi khía cạnh, từ hạ tầng đến giá vé…

Chính quyền thành phố nên nghiên cứu chính sách trợ giá dài 5-10-20 năm cho VTHKCC, không nên theo kiểu “ăn đong từng bữa” như hiện nay.

Cơ sở hạ tầng phải luôn luôn đầu tư và mở rộng. Mặt khác, cũng cần phải phát triển chính sách đường ưu tiên và giành riêng; tăng cường phát triển xe bus CNG (​​xe sử dụng khí nén thiên nhiên) và xe bus điện; xe đạp công cộng…

Xe buýt CNG là điểm đặc biệt của TP.HCM. Cách đây 5 năm, TP.HCM đã có tới 500 xe buýt CNG nhưng hiện nay hệ thống xe buýt này đã bị tụt lùi vì thiếu hệ thống nạp khí, do đó cần nỗ lực từ chính quyền.

Thực trạng này cũng tương tự với xe buýt điện. Sở GTVT TP.HCM chưa ban hành được định mức về xe buýt CNG và xe buýt điện do đó hai loại xe này chưa được hưởng nhiều lợi ích.

Hội thảo bắt đầu phần tọa đàm với 2 nội dung chính:

- Giải pháp thúc đẩy vận tải khách công cộng (những vướng mắc về thể chế, quy hoạch, cơ chế tài chính, cách gì để huy động nguồn lực, phát triển VTKCC)

- Bỏ trợ giá xe buýt được không? (Trợ giá có phải yếu tố quyết định để xe buýt phát triển, cần thay đổi gì về chính sách trợ giá xe buýt, đề xuất phương thức mới trong tổ chức vận hành mạng lưới xe buýt ở đô thị lớn).

Metro Cát Linh - Hà Đông vận chuyển hơn 4,3 triệu khách trong 254 ngày

Ông Vũ Hồng Trường, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Metro Hà Nội trình bày tham luận “Kinh nghiệm bước đầu về nâng cao hiệu quả khai thác tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông”.

Thông tin tại Hội thảo, ông Trường cho hay tính đến ngày 17/7/2022, tuyến metro Cát Linh - Hà Đông đã vận hành được 254 ngày an toàn.

Khối lượng hành khách đã vận chuyển lên tới hơn 4,3 triệu khách. Thời gian đầu, khách đi trải nghiệm nên lượng khách ở hai ga đầu cuối Cát Linh và Yên Nghĩa chiếm trên 50%, 10 ga còn lại chỉ chiếm gần 50%. Hiện tại, chủ yếu là khách có nhu cầu thực sự nên lượng khách phân bổ ở Cát Linh và Yên Nghĩa chỉ còn trên dưới 30%, còn 70% là khách trải đều 10 nhà ga còn lại.

Từ tháng 4/2022 đến nay, sau khi dịch bệnh Covid-19 được kiểm soát, lượng khách đi tàu đã tăng trên 2,5 lần so với trong thời gian giãn cách xã hội; Bình quân vận chuyển ngày thường 22.000-24.000 khách, cuối tuần 25.000-30.000 khách.

Tỷ lệ khách đi vé tháng bình quân trong ngày trên 50%, giờ cao điểm khách sử dụng vé tháng chiếm 75-80%.

Về kinh nghiệm nâng cao hiệu quả khai thác, ông Trường nhấn mạnh, trước hết cần nghiên cứu đặc tính nhu cầu, quy luật đi lại và mong muốn của khách.

Thứ hai, cần tạo điều kiện tiếp cận tốt nhất cho khách đến các nhà ga đường sắt đô thị, bao gồm tiếp cận đối với người đi bộ; Tiếp cận đối với người đi lại bằng phương tiện công cộng để di chuyển đến nhà ga (như: xe bus, grab…); Tiếp cận đối với người khuyết tật; Tiếp cận đối với người sử dụng phương tiện cá nhân trong giai đoạn đầu để tạo thói quen cho hành khách (ví dụ như: Trong bán kính 500m xung quanh nhà ga đường sắt đô thị có tổ chức điểm trông giữ xe đạp, xe máy cho hành khách).

Thứ ba, cần xây dựng chính sách giá vé hợp lý, đa dạng hóa hình thức thanh toán và với các loại vé phù hợp.

Thứ tư, tăng cường tính kết nối của hệ thống VTHKCC, tạo thuận lợi tối đa cho hành khách di chuyển bằng phương tiện công cộng.

Thứ năm, khai thác tiềm năng thương mại, tăng cường tính hấp dẫn của đường sắt đô thị đối với khách du lịch.

Thứ sáu, tạo dựng văn hoá sử dụng dịch vụ của hành khách cũng như văn hoá, chất lượng phục vụ hành khách của đơn vị vận hành đường sắt đô thị theo hướng văn minh, lịch sự ngay từ đầu.

Cuối cùng, ông Trường cho rằng phải làm tốt công tác tuyên truyền.

TP.HCM tăng cường tuyên truyền, vận động người dân quay lại với xe buýt sau đại dịch

Ông Lê Hoàn - Phó Giám đốc Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP.HCM tham luận về vấn đề: “Thực trạng xe buýt tại TP.HCM, đề xuất giải pháp để nâng cao sản lượng”.

Theo ông Hoàn, hiện nay trên địa bàn thành phố có 128 tuyến xe buýt hoạt động, trong đó có 91 tuyến xe buýt có trợ giá và 37 tuyến xe buýt không trợ giá.

TP.HCM đang có 2.109 phương tiện xe buýt hoạt động trên 128 tuyến xe buýt, trong đó 1.840 xe hoạt động trên 91 tuyến xe buýt có trợ giá.

Hiện nay, mạng lưới xe buýt đã tiếp cận đến 22/22 quận, huyện và thành phố trực thuộc (đạt 100%)và 178/322 số xã, phường, thị trấn (đạt 55,3%). Mạng lưới xe buýt cũng đã tiếp cận tới 62 bệnh viện và 236 trường học (từ cấp tiểu học đến đại học).

Các giải pháp trọng tâm phát triển VTHKCC ở Hà Nội

Tham luận về một số giải pháp để đặt được mục tiêu phát triển VTHKCC đến năm 2030, ông Thái Hồ Phương - Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội khẳng định: Giai đoạn sắp tới, việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt vẫn phải đối mặt với các khó khăn, thách thức hiện tại; đồng thời cũng có nhiều cơ hội và thuận lợi để phát triển.

Ông Phương cũng đề cập đến một số giải pháp trọng tâm cần hướng tới, trong đó đầu tiên là xây dựng các quy hoạch, đề án phát triển hệ thống, trọng tâm là Đề án phát triển hệ thống VTHKCC đa phương thức đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và đề án nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2020 - 2025, định hướng tới 2030.

Kế đó, tiếp tục củng cố, hoàn thiện các văn bản pháp quy trên lĩnh vực quản lý hoạt động VTHKCC như quản lý hạ tầng, quản lý vé, kiểm tra giám sát, đơn giá, định mức, quản lý trợ giá…

Cải thiện và mở rộng vùng phục vụ của mạng lưới tuyến theo hướng: Hợp lý hóa lộ trình; Mở rộng vùng phục vụ; Kết nối với hệ thống BRT và đường sắt đô thị; Mở rộng vùng phục vụ tới các khu vực ngoại thành, các trung tâm phát sinh nhu cầu (đô thị mới, trung tâm thương mại, vui chơi giải trí, khu công nghiệp, chung cư…).

Tiếp tục đầu tư theo quy hoạch các hạng mục hạ tầng cơ bản gồm các điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, các hành lang ưu tiên để định hình một kết cấu mạng lưới ổn định, có phân cấp mạch lạc và kết nối hiệu quả với các loại hình VTHKCC khác.

Đầu tư và phát triển nhanh chóng hệ thống vé điện tử dùng chung cho mạng lưới VTHKCC đa phương thức đảm bảo yêu cầu thuận tiện, liên thông cho hành khách và hỗ trợ cho quản lý doanh thu và quản lý vận hành.

Đầu tư trang thiết bị và các ứng dụng công nghệ tiên tiến để hình thành trung tâm quản lý điều hành giao thông công cộng - một đầu mối quan trọng của hệ thống giao thông thông minh Thành phố.

6 việc cần làm khi chờ đợi quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông đô thị

Mở đầu Hội thảo, ông Lê Đỗ Mười - Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông (Bộ GTVT) đã có bài tham luận quan trọng với tiêu đề “Định hướng giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) tại các đô thị của Việt Nam”.

Theo ông Mười, toàn quốc có 57/63 tỉnh thành có hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. Trong đó, Hà Nội và TP.HCM có mạng lưới phát triển nhất.

6 tỉnh không có xe buýt gồm 05 tỉnh miền núi phía Bắc là Bắc Kạn, Điện Biên, Hà Giang, Lai Châu, Yên Bái do điều kiện đặc thù về địa hình, đường sá khó khăn đi lại, dân cư thưa thớt.

01 tỉnh miền Đông Nam Bộ là Bình Phước, năm 2012 đã có xe buýt đầu tiên nhưng hoạt động không hiệu quả nên đã dừng.

Năm 2019, xe buýt toàn quốc vận chuyển khoảng 1,06 tỷ lượt hành khách, trong đó Hà Nội và TP.HCM chiếm đến 76% tổng khối lượng với 803,4 triệu lượt khách. Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ chiếm 4%; nhóm các tỉnh có đô thị loại I cấp tỉnh chiếm 11% và các địa phương còn lại chiếm 9%.

Thị phần đảm nhận của VTHKCC bằng xe buýt còn rất thấp. Hà Nội đáp ứng 17,03% nhu cầu đi lại. TP.HCM khoảng 9,2%, bao gồm cả tuyến cố định liên tỉnh. Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ khoảng 1%, các địa phương còn lại đều ở mức dưới 1% (số liệu tính năm 2019, trước khi có dịch Covid-19).

Về trợ giá: Hiện trên địa bàn cả nước chỉ có ở Hà Nội và TP.HCM có hình thức trợ giá từ nhà nước trực tiếp (tại Hà Nội là 114 tuyến và tại TP.HCM có 101 tuyến có trợ giá).

Các tỉnh thành phố còn lại hoạt động trợ giá mới chỉ dừng lại ở mức hỗ trợ một phần kinh phí và cho một số tuyến.

Ông Mười cho hay, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quyết định 876 về Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải.

Theo đó, từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội đạt 45% - 50%; TP.HCM đạt 25%; Đà Nẵng đạt 25% - 35%; Cần Thơ đạt 20%; Hải Phòng đạt 10% - 15%; đô thị loại I đạt ít nhất 5%.

Từ năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; 100% xe taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Đến năm 2050, 100% xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại các đô thị đặc biệt, đô thị loại I lần lượt đạt ít nhất 40% và 10%.

Trong khi chờ đợi quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông đô thị mang tính dài hạn và khả thi hơn từ các cơ quan liên quan, ông Mười cho rằng, cần tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân song song với phát triển VTHKCC nhằm mục tiêu quản lý sự gia tăng số lượng phương tiện theo khu vực để có biện pháp hạn chế phù hợp.

Kế đó, cần tăng cường số lượng, chất lượng dịch vụ VTHKCC trên các hành lang giao thông chính (đường sắt đô thị, xe buýt nhanh, làn đường dành riêng cho BRT...).

Tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ VTHKCC. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ VTHKCC là trực tiếp giải quyết nguyên nhân hạn chế sự phát triển của VTHKCC.

Thứ tư, cần có các chính sách ưu tiên cho phát triển VTHKCC. Chủ trương phát triển VTHKCC phải được cụ thể hóa bằng các chính sách ưu tiên, ưu đãi gián tiếp và trực tiếp.

Năm là, khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân và bảo đảm cạnh tranh có kiểm soát, trên cơ sở bài học điển hình đầu tư buýt điện của Vinbus được dư luận đồng tình, ủng hộ cao.

Cuối cùng, cần kiểm soát các hoạt động sử dụng đất và phát triển đô thị liên quan tới các hành lang vận tải chính, xử lý nghiêm các sai phạm về quy hoạch đô thị, xây dựng trên hành lang.

8h30 sáng nay, Báo Giao thông bắt đầu tổ chức hội thảo “Giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng”.

Phần thứ nhất, các diễn giả sẽ trình bày 4 tham luận quan trọng về định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng, các giải pháp đến từ đại diện Trung tâm quản lý vận tải khách công cộng tại Hà Nội, TPHCM và Metro Hà Nội.

Phần thứ hai là tọa đàm chính sách.