Có nên giảm tốc độ trong khu đông dân cư xuống 30 km/h?

Tại hội thảo trực tuyến quản lý các yếu tố có nguy cơ cao dẫn đến tai nạn giao thông do Ủy ban ATGT Quốc gia tổ chức vào hôm nay (27/7), nhiều đề xuất được đưa ra để quản lý hành vi nguy hiểm của người lái xe, giảm thiểu tai nạn giao thông (TNGT), hướng tới giao thông an toàn trong tương lai.

Tốc độ giảm, tai nạn giảm

Thời gian qua vẫn xảy ra nhiều vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng làm chết và bị thương nhiều người. Vì vậy nhiều ý kiến cho rằng, cần phải có giải pháp quản lý chặt tốc độ phương tiện, trong đó có thể giảm tốc độ tối đa trong khu đông dân cư từ 50 km/h hiện nay xuống 30 km/h.

GS.TS Từ Sỹ Sùa, giảng viên cao cấp Trường Đại học GTVT cho hay, TNGT đường bộ đang chiếm tỷ lệ hơn 90%. Trong số nhiều nguyên nhân gây tai nạn, vi phạm tốc độ luôn chiếm tỷ lệ cao.

"Nếu tăng tốc độ trung bình 1 km/h có thể dẫn đến gia tăng 4-5% số vụ TNGT. Ngược lại nếu giảm 5% tốc độ bình quân, có thể giảm đến 30% số vụ TNGT nghiêm trọng.Tốc độ bình quân 80 km/h, khả năng gây ra TNGT cao hơn nhiều so với tốc độ 50 km/h", GS Sùa nói.

Cũng theo GS Sùa, TNGT phụ thuộc nhiều yếu tố như: dân số, diện tích, lãnh thổ, thu nhập đầu người, cơ sở hạ tầng, mức độ cơ giới hóa. Đặc biệt, tỷ lệ đô thị hóa của Việt Nam xếp thứ 150 trên thế giới, tỷ lệ dân số sống ở đô thị chiếm hơn 37%. Tuy nhiên, tai nạn giao thông trong đô thị lại chiếm tỷ lệ lớn so với ở nông thôn.

Bên cạnh đó, không làm chủ được tốc độ là nguyên nhân cao dẫn đến TNGT, minh chứng là qua các vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng như: xe ô tô đâm vào đám tang ở Hải Dương, hay vụ TNGT ở Vĩnh Long làm chết và bị thương nhiều người... Tốc độ càng cao, quãng đường phanh càng lớn, nguy cơ xảy ra TNGT cao.

Đề cập đến việc quản lý tốc độ phương tiện, GS Sùa cho rằng, Việt Nam chưa có chính sách quản lý tốc độ bài bản. Tốc độ giới hạn tại các khu đô thị còn cao, thường là 60 km/h. Thêm nữa, chính quyền đô thị chưa có khả năng áp dụng mức giới hạn tốc độ thấp hơn theo quy định của Luật GTĐB nên không có tốc độ đặc thù các khu vực “nhạy cảm” như trường học, khu đông dân cư.

"Chúng ta đang áp dụng tốc độ hạn chế tại các khu vực đông dân, nhưng ở một số nước tốc độ này thấp hơn rất nhiều so với tốc độ chúng ta đang quy định. Quy định về tốc độ thường nằm trong các Thông tư, trong khi việc tiếp cận của người dân chưa đầy đủ. Nhiều tuyến đường không phân biệt tốc độ cho từng loại xe, trong khi các khu vực nhạy cảm và phức tạp về giao thông nên giới hạn tốc độ cụ thể", GS Sùa nói thêm.

Từ phân tích trên, GS Sùa cho rằng các dải tốc độ an toàn là 30 km/h, 50 km/h, 70 km/h. Việc giảm tốc độ cho phép của phương tiện cơ giới xuống 30 km/h tại các tuyến đường đông dân cư, trường học, khu vực có nhiều người đi bộ sẽ giảm 26% chấn thương do TNGT.

"Bên cạnh đó, cần có sự phân biệt tốc độ giới hạn giữa các loại xe và hạn chế phương tiện có sức chứa lớn đi vào khu đông dân cư", GS Sùa nói thêm.

Theo TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông, Đại học Việt Đức cho rằng, có nhiều hành vi lái xe nguy hiểm và bất cẩn dẫn đến TNGT. Do vậy, các hành vi uống rượu bia lái xe, chạy quá tốc độ, vượt đèn đỏ, sử dụng điện thoại khi lái xe, đội mũ bảo hiểm không đạt chất lượng... phải được thống kê và đưa ra giải pháp cụ thể, sát thực tế để đi vào cuộc sống.

Tuy nhiên, ông Tuấn cho rằng, chúng ta không nên quan niệm cứng nhắc mọi hành vi trên đường đều do lỗi của lái xe mà cần thấy rằng, đây là hệ quả của quá trình tương tác giữa người tham gia giao thông với nhau, giữa người điều khiển phương tiện với hạ tầng và hệ thống biển báo.

"Từ đây, có thể phát hiện đâu là những lỗi cơ bản của con người, đâu là những lỗi đóng góp vào quá trình gây ra tai nạn để có giải pháp tổng thể giải quyết vấn đề này mang tính dài hạn", ông Tuấn nói.

Nghiên cứu giảm tốc độ qua khu đông dân cư

TS Trần Hữu Minh, Chánh Văn Phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng, so với mức bình quân của thế giới, việc quản lý tốc độ của Việt Nam đang được đánh giá cao. Chúng ta đã có quy định về tốc độ cụ thể, khoảng cách xe cơ giới và các chế tài xử lý vi phạm tốc độ.

"Đặc biệt là việc ứng dụng công nghệ xử phạt “nguội” vi phạm tốc độ trên cao tốc và các tuyến quốc lộ trọng điểm đã phát huy hiệu quả", ông Minh dẫn chứng.

Tuy nhiên, ông Minh cho rằng, hiện vẫn còn một số bất cập trong quản lý tốc độ trong khu vực có người đi bộ hay nhóm người dễ bị tổn thương, yếu thế. Dù QC41:2019 đã trao quyền kiểm soát tốc độ tại khu vực này cho chính quyền địa phương nhưng cần có hướng dẫn chi tiết để việc thực thi mang lại hiệu quả.

Đề cập đến việc giảm tốc độ tại các khu đông dân cư, ông Minh cho biết, tại nhiều quốc gia phát triển, họ lưu thông với tốc độ cao trên các tuyến đường được kiểm soát giao cắt tốt như cao tốc, các trục đường lớn. Tuy nhiên, tại các khu vực đông dân, khu vực phức tạp về giao thông họ lại quy định tốc độ rất thấp. Có những quốc gia quy định 50 km/h nhưng xu hướng tại các quốc gia phát triển họ giảm xuống còn 30 km/h. Đây là kinh nghiệm tốt mà Việt Nam có thể thao khảo.

Đối với các khu vực kiểm soát giao thông tốt, tốc độ phù hợp để giao thông lưu thông nhanh chóng, thuận tiện, an toàn, phát triển kinh tế - xã hội là điều cần thiết. Tuy nhiên, tại các khu vực đông dân cư, trường học, khu vực có nhiều trẻ em cần nghiên cứu để có các giải pháp tổ chức giao thông, trong đó quy định quản lý tốc độ chặt chẽ hơn.

"Có ý kiến lập luận rằng, điều kiện đô thị, mật độ phương tiện cao, không ai đi được đến 60 - 70 km/h. Bên cạnh đó, người lái xe sẽ tự nhận biết điều kiện giao thông để giảm tốc độ. Lập luận này không có căn cứ vì nếu nói như vậy thì không cần quy định tốc độ ở bất kỳ tuyến đường nào và người lái xe tự điều chỉnh tốc độ. Đây là điều không phù hợp với bản chất quản lý tốc độ", ông Minh phân tích.

"Quy định tốc độ, đặc biệt là tại các khu vực rủi ro cao đối với người đi bộ là căn cứ để tuyên truyền, thiết kế các giải pháp để phát hiện và xử lý vi phạm, bảo vệ người dân. Vì vậy, giải pháp quản lý tốc độ là điều cần thiết", ông Minh nói thêm.

Vi phạm tốc độ cả trăm lần, hàng loạt xe trá hình bị thu phù hiệu hợp đồng