Cửa sông bồi lắng, vận tải sông pha biển gặp khó

Phần lớn hàng hóa vận tải bằng đường thủy hiện chủ yếu là hàng rời, vật liệu xây dựng

Tuy nhiên, hiện nay tuyến vận tải này đang đối mặt nhiều khó khăn do hạ tầng yếu kém khi hàng loạt cửa sông bị bồi lắng không được nạo vét…

Cửa sông bồi lắng, doanh nghiệp kêu cứu

2 nhà máy Nhiệt điện Thái Bình I, II (tỉnh Thái Bình) đang trong quá trình xây dựng, khi đi vào hoạt động (dự kiến hoàn thành giai đoạn 2017-2020) sẽ tiêu thụ khoảng 5 triệu tấn than/năm. Phương án vận chuyển là dùng phương tiện thủy để chở than từ Quảng Ninh, đi theo các tuyến sông Đào, Luộc, Văn Úc, Trà Lý…

Hành trình này dài khoảng 290km, nhưng trên các tuyến sông có nhiều cầu vượt sông có khoang thông thuyền hạn chế nên chỉ dùng được tàu trọng tải trung bình, tàu nhỏ, khiến hiệu quả thấp. Vì vậy, năm 2014, Tổng công ty Vận tải thủy đề xuất mở tuyến vận chuyển thẳng từ Quảng Ninh - Thái Bình qua cửa sông Trà Lý bằng tàu pha sông biển trọng tải 2.000 tấn bằng hình thức đầu tư xã hội hóa. Tuyến mới này rút ngắn được 120km, tiết kiệm được 200 - 300 tỷ đồng/năm.

Năm 2015, Công ty CP Hạ tầng Đông Á cũng đề xuất dự án “mở cửa” sông Trà Lý, xin ý kiến các bộ, ngành, địa phương để lập nghiên cứu khả thi dự án. Đơn vị này tính toán cần hơn 1.888 tỷ đồng để đầu tư, với phương án hoàn vốn là thu phí phương tiện chở than, phương tiện lưu thông hưởng dự án, sản phẩm nạo vét.

Tuy nhiên, theo tìm hiểu của PV Báo Giao thông, do không được chính quyền địa phương đồng thuận, cũng như sự chung tay của chủ đầu tư nhà máy nhiệt điện, nên đến nay dự án bị gác lại. Đại diện Cục Đường thủy nội địa VN cũng cho biết, các đề xuất về nâng cấp, cải tạo cửa sông Trà Lý chưa được chấp thuận và hiện chưa có phương án cải tạo, nâng cấp cửa sông này.

Cũng như cửa sông Trà Lý, nhiều cửa sông lớn khác nối vận tải đường thủy với vận tải ven biển đang có phương tiện vận tải hoạt động như: Văn Úc, Cửa Đại, Cửa Nhượng, Nhật Lệ... thường xuyên bị bồi lắng, không thuận lợi cho phương tiện thủy từ sông ra ven biển và ngược lại. Không chỉ bị cản trở bởi tự nhiên, nhiều cầu ở khu vực cửa sông này có tĩnh không thấp, khiến tàu pha sông biển không thể đi sâu vào nội địa. Cách đây không lâu, một số doanh nghiệp đóng tàu, vận tải ở Hải Phòng phải “kêu cứu” để chủ đầu tư xây cầu mới vượt sông Văn Úc giữ chiều cao khoang thông thuyền cầu 32,6m thay vì xuống 25m để phương tiện thủy trọng tải lớn không bị cản trở.

Ông Nguyễn Văn Loan, Phụ trách Phòng Quản lý kết cấu hạ tầng, Cục Đường thủy nội địa VN cho biết: “Các cửa sông này bị bồi lắng, không đủ chiều rộng, độ sâu để phương tiện thủy, tàu VR-SB đi lại. Nguyên nhân do ảnh hưởng, diễn biến của thủy văn tự nhiên, trong khi nguồn kinh phí duy tu không đủ để nạo vét, cải tạo lớn. Trong khi đó, cá dự án nạo vét xã hội hóa phải chờ cơ chế để triển khai”.

Cũng theo ông Loan, các dự án xã hội hóa nạo vét luồng đường thủy, cửa sông đều đang tạm dừng để chờ các quy định, cơ chế liên quan. Trong dự thảo nghị định về nạo vét luồng, vùng nước đường thủy, Bộ GTVT đưa ra danh mục các vị trí cần xã hội hóa đầu tư nạo vét để phục vụ vận tải thủy, còn thẩm quyền quyết định và triển khai là chính quyền địa phương. Trong trường hợp cần thiết, nếu địa phương không thực hiện, ngành đường thủy vẫn nạo vét và chuyển sản phẩm nạo vét cho địa phương quản lý.

Đe dọa các tuyến vận tải sông pha biển

Theo báo cáo của các Cục Đường thủy, Hàng hải và Đăng kiểm VN, cách đây hơn 4 năm các chặng của tuyến vận tải ven biển từ Quảng Ninh - Kiên Giang được mở đã tạo sự thay đổi lớn trong phương thức vận tải thủy, ven biển. Hiện, trên tuyến có gần 1.800 phương tiện, trong 10 tháng đầu năm 2018 vận chuyển hơn 28 triệu tấn hàng, tăng 128% so với cùng kỳ năm trước.

Trong 4 năm hoạt động, tuyến vận tải thủy này liên tục tăng trưởng nhanh về phương tiện, sản lượng vận tải. Tuy nhiên, theo Cục Hàng hải VN, hạn chế lớn hiện nay là tàu VR-SB hoạt động chủ yếu từ cảng biển đến cảng biển, trực tiếp cạnh tranh với vận tải biển, chưa phát huy vai trò định hướng là cầu nối vận tải từ cảng thủy trong nội địa ra cảng biển và ngược lại. Do được hưởng lợi thế từ phí, lệ phí và chi phí định biên thuyền viên nên không ít tàu biển hạ cấp để trở thành tàu pha sông biển VR-SB.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Tăng Cường, Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV cơ khí Quang Trung (đơn vị đề xuất giải pháp chia nhịp để nâng hạ cầu Đuống, tạo thuận lợi cho vận tải thủy) cho rằng, nhiều nước trên thế giới đường thủy chiếm 60-70% trong vận tải đa phương thức, logistics, còn ở Việt Nam lại ngược lại, tỷ trọng vận tải nghiêng hẳn về đường bộ. Nguyên nhân trực tiếp do đường thủy có những điểm nghẽn kết nối đường thủy với lĩnh vực khác chậm được tháo gỡ.

“Thực tế, tàu sông không ra được biển, tàu biển cũng chẳng thể vào sông do cửa sông bị bồi lắng, trên luồng có các cầu cũ tĩnh không thấp. Do điểm nghẽn hạ tầng nên ít doanh nghiệp dám đầu tư cảng có thiết bị bốc dỡ hiện đại, đóng tàu hiện đại”, ông Nguyễn Tăng Cường nói.

Cách nào tăng gấp đôi vận tải đường sông pha biển?