Cục Hàng hải trình Bộ GTVT quy hoạch lại cảng cạn

Tỉ lệ sử dụng cảng cạn phía Bắc còn thấp, miền Nam khá hiệu quả

Tờ trình do Quyền Cục trưởng Cục Hàng hải VN Nguyễn Đình Việt ký nêu rõ: Việc triển khai lập quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn nêu trên vừa đảm bảo tuân thủ Luật Quy hoạch và là tiền đề để hoạch định các chính sách, giải pháp phát triển cảng cạn một cách đồng bộ, hỗ trợ hiệu quả đối với khai thác cảng biển và các hoạt động vận tải nói chung.

Tính đến thời điểm hiện nay, cả nước đã đầu tư, công bố và đưa vào khai thác 10 cảng cạn, 6 cảng thông quan nội địa - ICD đang hoạt động thuộc các vị trí được quy hoạch cảng cạn nhưng các Chủ đầu tư chưa thực hiện thủ tục chuyển đổi thành cảng cạn theo quy định. Các cảng cạn, ICD được phân bổ tập trung trên 5 hàng lang và khu vực kinh tế trong tổng số 15 hành lang và khu vực kinh tế có quy hoạch cảng cạn.

Tại khu vực phía Bắc, có 9 cảng cạn gồm Hải Linh, Móng Cái, Tân Cảng Đình Vũ, Đình Vũ - Quảng Bình, Hoàng Thành, Tân cảng Hà Nam, Tân cảng Quế Võ, Phúc Lộc và Long Biên; 5 ICD gồm Tiên Sơn, Thụy Vân, Lào Cai, Mỹ Đình, Hải Dương.

Khu vực miền Nam có một cảng cạn duy nhất là Tân cảng Nhơn Trạch và 9 ICD gồm Phước Long, Transimex, Sotrans, Tây Nam (Tanamexco), Phúc Long, Tân Cảng Long Bình, Sóng Thần, Biên Hòa và TBS - Tân Vạn.

Tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container thông qua các cảng cạn và ICD đang hoạt động hiện nay khoảng 4,2 triệu TEU/năm.

Theo đánh giá của Cục Hàng hải VN, các cảng tại miền Nam phát huy được ưu thế vận tải thủy nội địa (chiếm 35 -40%), hỗ trợ tốt cho các cảng biển trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị khu vực TP.HCM.

Các cảng cạn miền Bắc chưa kết nối với cảng biển rõ rệt như đối với cảng cạn khu vực miền Nam do thị trường vận tải container đường biển chỉ bằng khoảng 30% so với Miền Nam. Bên cạnh đó, cảng biển khu vực Miền Bắc không xảy ra ùn tắc thường xuyên. Hàng hóa không bắt buộc phải trung chuyển qua cảng cạn để đến cảng biển như Miền Nam vì vậy, tỉ lệ sử dụng cảng cạn, cảng thông quan nội địa phía Bắc còn thấp.

Theo thông tin của Báo Giao thông, riêng cụm cảng ICD Trường Thọ (Thủ Đức, TPHCM bao gồm 5 cảng ICD Phước Long, ICD Transimex, ICD Sotrans, ICD Phúc Long và ICD Tanamexco có tổng diện tích 63,12ha, hiện nay có sản lượng thông qua lớn nhất cả nước - trên 2 triệu TEU/năm tương đương khoảng 24% tổng sản lượng container thông qua cảng biển TP.HCM và Vũng Tàu, đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ hoạt động cho các cảng biển này.

Tuy nhiên, lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển nhóm 4 tăng nhanh kéo theo sự tăng cao sản lượng hàng container thông qua cụm ICD Trường Thọ trong thời gian qua tiềm ẩn nguy cơ rất cao về an toàn giao thông trên trục cửa ngõ phía Đông thành phố. Sự phát triển của cụm ICD Trường Thọ cũng ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển thành phố, đặc biệt là ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông đường bộ khu vực nên vị trí hiện tại không được đưa vào quy hoạch cảng cạn.

Khẳng định cảng cạn là một bộ phận của kết cấu hạ tầng giao thông, tuy nhiên một thời gian dài chưa được quan tâm phát triển, lãnh đạo Cục Hàng hải VN nhấn mạnh: Quy hoạch phát triển cảng cạn thời gian gần đây mới được xây dựng nên quá trình triển khai thực hiện còn thiếu tính đồng bộ với các quy hoạch khác, đặc biệt các quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải, quy hoạch sử dụng đất...

Đến 2025, cảng cạn có thể thông qua tới 8,7 triệu tấn hàng hoá

Từ đây, cơ quan quản lý chuyên ngành hàng hải nêu rõ mục tiêu từng bước hình thành và phát triển hệ thống cảng cạn trên phạm vi cả nước nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu, tăng năng lực thông qua hàng hóa của các cảng biển;

Tổ chức vận tải container một cách hợp lý nhằm giảm chi phí vận chuyển và thời gian lưu hàng tại cảng biển, đảm bảo an toàn hàng hóa; góp phần giảm ùn tắc giao thông, đặc biệt ở các đô thị lớn và khu vực có cảng biển lớn. Phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics.

Cụ thể, đến năm 2025: Phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 20% - 30% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu với tổng công suất khoảng 6 - 8,7 triệu Teu/năm.

Trong đó, miền Bắc gồm các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 2,2 - 3,0 triệu Teu/năm; miền Trung - Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 0,24 - 0,37 triệu Teu/năm; miền Nam có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 3,5 - 5,3 triệu Teu/năm.

Đến năm 2030, hát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 25% - 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải. Hình thành các cảng cạn, cụm cảng cạn với tổng công suất khoảng 11,6 - 15,7 triệu Teu/năm.

Trong đó, miền Bắc gồm các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 4,2 - 5,5 triệu Teu/năm; miền Trung - Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 0,66 - 0,95 triệu Teu/năm; miền Nam có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 6,8 - 9,3 triệu Teu/năm.

Định hướng đến năm 2050, sẽ phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics, có khả năng thông qua khoảng 30% - 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải, đồng thời đáp ứng nhu cầu dịch vụ logistics tại các địa phương.

Cảng tổng hợp Cái Mép đề xuất kéo dài cầu cảng, đón tàu tới 150.000 DWT