Đánh giá khả năng tiếp cận xe buýt ở TP Hồ Chí Minh

Mật độ mạng lưới và hệ số mạng lưới tuyến xe buýt TP HCM.

Hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) giúp người dân dễ dàng di chuyển tới nơi làm việc, trường học, bệnh viện và nơi mua sắm. Khả năng tiếp cận hệ thống giao thông công cộng (GTCC) là một trong những yếu tố quan trọng nhất quyết định tính hấp dẫn của dịch vụ VTHKCC. Do đó, cần xem xét, đánh giá và cải thiện khả năng tiếp cận hệ thống này nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng.

TP. HCM được chia làm ba vùng: Trung tâm, khu mới phát triển và nông thôn. Kết quả tính toán cho thấy, trên toàn TP chỉ có 27% diện tích đất được mạng lưới xe buýt bao phủ và 67% tổng dân số sống trong vùng phục vụ của hệ thống này. Mức độ không đồng đều: Khu trung tâm thành phố có 85% diện tích đất và 88% dân số được bao phủ. Khu mới phát triển, các tỷ lệ này là 46% diện tích đất và 53% dân số. Khu vực nông thôn chỉ có 18% diện tích đất và 30% dân số được hệ thống xe buýt phục vụ.

Hiện mật độ mạng lưới xe buýt là 0,45 km/km2 và hệ số mạng lưới xe buýt là 0,58 km/km (tức cứ 1 km đường thì có khoảng 0,6 km có tuyến xe buýt). Mật độ mạng lưới giảm dần từ khu vực trung tâm TP ra các khu vực ngoại vi. Khu trung tâm có mật độ mạng lưới cao nhất (2,46 km/km2), khu nông thôn có mật độ thấp nhất (0,22 km/km2) và khu mới phát triển có mật độ 0,69 km/km2.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, mật độ trung bình vào khoảng 2,5 km/km2 và mật độ này cần phải tăng lên 3 - 4 km/km2 trong khu vực trung tâm và khoảng 2 - 2,5 km/km2 ở khu vực ngoại thành. Như vậy, mật độ mạng lưới của khu vực trung tâm là tương đối tốt, nhưng mạng lưới buýt ở khu vực mới phát triển và nông thôn cần được tiếp tục mở rộng.

Để đánh giá khả năng mở rộng mạng lưới xe buýt, nghiên cứu đã tính toán hệ số mạng lưới: nông thôn 0,71 km/km, trung tâm 0,59 km/km, mới phát triển 0,45 km/km. Điều này cho thấy, vẫn có thể mở rộng mạng lưới xe buýt ở khu trung tâm và khu mới phát triển. Tuy nhiên, do hạ tầng ở khu vực nông thôn còn hạn chế nên việc mở rộng mạng lưới sẽ khó khăn hơn rất nhiều.

Dựa vào phỏng vấn ý kiến hành khách, nhóm nghiên cứu đánh giá mức độ quan trọng và mức độ hài lòng của hành khách đối với từng điều kiện tiếp cận VTHKCC bằng xe buýt.

Kết quả cho thấy các chỉ số “An toàn khi lên xe”, “Thời gian chờ”, “Thoải mái khi chờ xe “ và “Các điều kiện đi bộ” được đánh giá là những chỉ số quan trọng với giá trị nhận thức cao hơn 4. Tuy nhiên, giá trị mức độ hài lòng tương ứng của các chỉ số này đều dưới mức trung bình hay giá trị dưới 3.

Điều đáng lưu ý là, chỉ số “Thời điểm đóng tuyến” có mức độ quan trọng gần bằng 4, nhưng mức độ hài lòng rất thấp (2,3). Điều này có nghĩa người dân rất không hài lòng về thời gian đóng tuyến. Theo thống kê, hầu hết các tuyến buýt đều đóng sau 21h, nhưng khảo sát ý kiến hành khách cho thấy, có đến 80% số người được hỏi vẫn muốn sử dụng xe buýt sau thời điểm này và khoảng 40% vẫn muốn đi xe buýt sau 22h. Với một thành phố lớn và năng động như TP HCM thì việc đáp ứng nhu cầu sử dụng buýt sau 21 - 22h là điều thiếu yếu và cần phải làm ngay. Khi dịch vụ dễ tiếp cận hơn, thuận lợi hơn sẽ thu hút được nhiều hành khách, tăng doanh thu từ vé và từ đó có thể cắt giảm trợ giá đáng kể.

Nghiên cứu cũng phát hiện rằng, người dân đánh giá khả năng tiếp cận tới hệ thống xe buýt công cộng dưới mức trung bình và không có sự khác biệt đáng kể trong nhận thức về khả năng tiếp cận GTCC giữa các nhóm hành khách. Tuy nhiên, nhóm hành khách có độ tuổi 25 - 35, nhóm có sở hữu xe máy, nhóm nhân viên văn phòng và nhóm người sống ở khu vực nông thôn đang đòi hỏi điều kiện tiếp cận xe buýt cần được cải thiện hơn nữa.

Sự hiểu rõ về hiện trạng các điều kiện tiếp cận xe buýt và những mong muốn của hành khách trong tiếp cận các dịch vụ GTCC ở TP HCM nói riêng và các đô thị Việt Nam nói chung có ý nghĩa quan trọng trong việc đề xuất và thực hiện các chiến lược, giải pháp nâng cao sự hấp dẫn của dịch vụ xe buýt. Đây là những thông tin hữu ích cho công tác quy hoạch, thiết kế, xây dựng, vận hành và tích hợp các hệ thống GTCC mới trong tương lai...

Tóm tắt Tham luận của TS. Vũ Anh Tuấn và ThS. Dương Thanh Sơn (Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức) tại Hội thảo quốc tế “Tương lai Vùng đô thị TP Hồ Chí Minh”.

Hội thảo được tài trợ bởi Cơ quan Trao đổi Hàn lâm Đức - DAAD