ĐBQH: Cần cơ chế để tránh những tiêu cực như nhà xe Thành Bưởi

Cần làm rõ tiêu chí xác định phương tiện kinh doanh vận tải

Sáng 10/11, thảo luận tại tổ về dự án Luật Đường bộ, các đại biểu đều nhất trí với tờ trình của Chính phủ và báo cáo thẩm tra của Ủy ban Quốc phòng và An ninh về sự cần thiết phải ban hành Luật Đường bộ.

Dẫn những tiêu cực của nhà xe Thành Bưởi vừa được các cơ quan chức năng phát hiện gần đây, đại biểu Tạ Thị Yên (đoàn Điện Biên) cho biết, trên thị trường đã xuất hiện nhiều loại hình vận tải mới, cần có cơ chế để làm cơ sở kết cấu lại các phương thức vận tải, tránh dẫn đến những tình trạng tiêu cực.

Bên cạnh đó, hiện nay, nhu cầu sử dụng cơ sở hạ tầng rất lớn, Nhà nước cần hoàn thiện cơ chế, chính sách về kết cấu hạ tầng đường bộ để thúc đẩy việc huy động tối đa mọi nguồn lực phát triển cơ sở hạ tầng vận tải, phục vụ việc di chuyển của người dân và phát triển kinh tế của quốc gia.

Góp ý cụ thể, đại biểu Yên cho biết, để xác định doanh nghiệp nào đang kinh doanh vận tải, dự án Luật đang sử dụng hai tiêu chí "điều hành phương tiện, lái xe" và "quyết định giá cước vận tải".

Song bà Yên cho rằng, việc sử dụng hai tiêu chí này để phân biệt doanh nghiệp nào đang kinh doanh vận tải hay không là chưa phù hợp, bởi nó không thể hiện bản chất của hoạt động kinh doanh vận tải.

Bản chất của vận tải là việc vận chuyển con người và hàng hóa giữa hai hoặc nhiều địa điểm vì mục đích lợi nhuận, không phải việc tổ chức đó có quyết định giá cước hay điều hành phương tiện, tài xế hay không.

Trong chuỗi giá trị kinh doanh vận tải, hai công việc "điều hành phương tiện, lái xe" và "quyết định giá cước vận tải" chỉ là những thao tác hỗ trợ trong quá trình kinh doanh vận tải, không phải là những công đoạn cơ bản, hoàn chỉnh.

Do vậy, không thể coi đây là những công đoạn cơ bản để sử dụng làm tiêu chí xác định tổ chức nào đang kinh doanh vận tải được.

Từ đó, đại biểu đề xuất sửa đổi: "Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là ngành nghề kinh doanh có điều kiện theo quy định của pháp luật, bao gồm kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô và kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe ô tô".

Gọi kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng là không chính xác

Đại biểu Tạ Thị Yên cũng cho rằng, việc có một loại hình gọi là "kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng" trong các loại hình kinh doanh vận tải hành khách có thể sẽ gây hiểu lầm, vì về cơ bản, mọi loại hình kinh doanh vận tải đều phải theo hợp đồng.

Nữ đại biểu giải thích thêm: "Một hành khách bước lên xe buýt và mua vé, đó là một hình thức giao kết hợp đồng giữa nhà xe và hành khách đó. Một hành khách vẫy một chiếc taxi, lên xe và bảo tài xế di chuyển đến một địa điểm nhất định, đó cũng là một hình thức giao kết hợp đồng".

Đại biểu cho rằng, về bản chất, loại hình kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng thực chất là một loại hình thuê phương tiện kèm tài xế theo chuyến hoặc theo thời gian (ví dụ như đi tỉnh trong ngày, đi sân bay, đi làm hàng ngày,...)".

Trên thế giới, các quốc gia khác cũng gọi loại hình vận tải hành khách như thế này bằng tên gọi như: "phương tiện cho thuê" ở Malaysia; hay "phương tiện cho thuê riêng" ở Singapore và ở Anh; hoặc "phương tiện cho thuê ngắn hạn" ở New York, Hoa Kỳ.

Do đó, đại biểu đề nghị gọi loại hình kinh doanh vận tải hành khách này là "kinh doanh vận tải hành khách bằng phương tiện cho thuê riêng".

Đề xuất chỉ quy định trách nhiệm với người trực tiếp chở hành khách

Về vận tải hành khách, hàng hóa bằng xe thô sơ, xe gắn máy, xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh và các loại xe tương tự thông qua phần mềm kết nối với hành khách, bà Yên cho rằng, có ba chủ thể khác nhau cùng tham gia giao dịch trong mô hình này.

Cụ thể, hành khách, tài xế trực tiếp thực hiện việc vận chuyển hành khách (có thể gọi là xe ôm), và doanh nghiệp cung cấp ứng dụng kết nối giữa hành khách và tài xế (hay còn được gọi là sàn giao dịch thương mại điện tử).

Hay hành khách đăng ký nhu cầu di chuyển tới sàn, sàn chuyển yêu cầu đó tới tài xế xe ôm phù hợp nhất, và tài xế xe ôm sẽ trực tiếp thực hiện việc vận chuyển hành khách.

Vai trò trong giao dịch, phương thức hoạt động của ba chủ thể này là rất khác nhau, không thể bắt chủ thể này thực hiện trách nhiệm, nghĩa vụ của chủ thể kia.

Tuy nhiên, quy định tại khoản 2 Điều 71 lại đang bắt các tài xế xe ôm phải tuân thủ theo các nghĩa vụ đối với đối sàn giao dịch thương mại điện tử.

Ví dụ: khoản này đang yêu cầu tổ chức, cá nhân cung cấp dịch vụ vận tải hành khách, hàng hóa bằng xe gắn máy, xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh và các loại xe tương tự thông qua phần mềm kết nối với hành khách phải ghi nhận yêu cầu vận tải của khách hàng và chuyển yêu cầu vận tải đến người lái xe đang tham gia trong phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối.

Trong khi rõ ràng, sàn giao dịch thương mại điện tử, với bản chất là một tổ chức trung gian, mới là chủ thể phải ghi nhận yêu cầu của hành khách và chuyển yêu cầu đấy đến cho xe ôm.

Do đó, đại biểu đề xuất cần được rà soát, sửa đổi, và chỉ để bao gồm các trách nhiệm, nghĩa vụ đối với các đối tượng trực tiếp cung cấp dịch vụ vận tải hành khách. Tất cả yêu cầu đối với chủ thể cung cấp ứng dụng kết nối vận tải nên được đưa xuống điều khoản về dịch vụ phần mềm hỗ trợ kết nối vận tải để có một quy định tập trung đối với loại hình dịch vụ này.

Cần bổ sung chính sách bảo vệ môi trường khi xây dựng đường bộ

Góp ý về dự thảo Luật Đường bộ, đại biểu Trần Văn Khải, Ủy viên Thường trực Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội cho rằng, còn thiếu chính sách bảo vệ môi trường.

Đại biểu Khải chỉ ra, theo dự thảo, Điều 5 và Điều 49 chỉ nói "tập trung nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ hiện đại, thích ứng với biến đổi khí hậu" mà chưa có chính sách "bảo vệ môi trường".

Đại biểu Trần Văn Khải nhận định, đây là thiếu sót lớn trong chính sách phát triển hoạt động đường bộ nói chung và đường cao tốc nói riêng.

Từ nay đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, chúng ta phải thực hiện các mục tiêu trong Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ với việc phải hoàn thành khoảng 9.000 km đường cao tốc, 29.795 km quốc lộ, 3.034 km đường ven biển đi qua 28 tỉnh, thành phố; chưa nói đến hệ thống giao thông đường bộ được thực hiện theo quy hoạch giao thông tại 63 tỉnh, thành phố, 705 huyện, 10.598 xã và các đường chuyên dụng khác.

"Với quy mô phát triển kết cấu giao thông lớn như vậy trong cùng một giai đoạn, có thể nói cả nước ta sẽ như một công trường khổng lồ.

Việc ảnh hưởng đến môi trường sẽ rất lớn nếu chúng ta không có chính sách Bảo vệ môi trường quy định ngay trong Luật Đường bộ, bảo đảm đồng bộ với Luật Bảo vệ môi trường năm 2020", ông Khải nói.

Dẫn ví dụ thực tế, đại biểu Trần Văn Khải cho biết, tại Đồng bằng sông Cửu Long có 6 dự án đường giao thông lớn, phải huy động một lượng rất lớn cát để san lấp.

Theo báo cáo, Bộ Tài nguyên và Môi trường đã cấp phép cho các khu vực này giai đoạn 2023-2026 được khai thác khoảng 26 triệu m3 cát, trong khi đó 6 dự án đường cao tốc phải dùng đến khoảng 54 triệu m3, chưa kể đến hơn 30 triệu m3 cho các dự án khác không phải làm đường.

Mỗi dự án xây dựng đều có ảnh hưởng và tác động trực tiếp tới môi trường xung quanh, bao gồm: không khí, tiếng ồn, nguồn nước…

Nếu không có những biện pháp bảo vệ môi trường phù hợp, tình trạng ô nhiễm môi trường sẽ là rất nghiêm trọng.

Khói bụi từ những hoạt động phá dỡ, thi công công trình, tập kết vật liệu, san lấp mặt bằng gây ra tình trạng ô nhiễm không khí.

Nước thải sinh hoạt của công nhân trong trên công trường hoặc nước tẩy rửa sử dụng trong các công đoạn thi công nếu không có biện pháp xử lý phù hợp cũng sẽ có nguy cơ gây ô nhiễm mạch nước ngầm, ô nhiễm môi trường không khí.

Những vật liệu xây dựng khác như: sơn, keo, ắc quy, pin, dung môi… là các chất thải có nguy cơ gây hại cao. Nếu thải bỏ không đúng quy định sẽ gây ô nhiễm nguồn nước ngầm và nước bề mặt; ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe con người.

Việc khai thác, vận chuyển vật liệu từ các mỏ đất, đá, vật liệu xây dựng sẽ ảnh hưởng nặng nề đến môi trường thiên nhiên và môi trường sống của nhân dân.

Trong khi đó, đại biểu chỉ ra, Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng đã nêu rõ: Lấy bảo vệ môi trường sống và sức khỏe nhân dân làm mục tiêu hàng đầu.

Do vậy, đại biểu đề nghị cơ quan soạn thảo và cơ quan thẩm tra cần quan tâm, bổ sung chính sách bảo vệ môi trường vào Điều 5 về chính sách phát triển đối với hoạt động đường bộ và Điều 49 về chính sách phát triển đường cao tốc.

Chưa rõ chính sách thúc đẩy phát triển quốc lộ, đường tỉnh

Bên cạnh đó, đại biểu Trần Văn Khải cho rằng, dự án Luật Đường bộ mới chỉ có chính sách cụ thể phát triển đường cao tốc, chưa có chính sách cụ thể phát triển quốc lộ, đường ven biển, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dụng.

Trong khi đó, giai đoạn từ nay đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050, chúng ta đặt mục tiêu hoàn thành 29.795 km đường quốc lộ, 3.034 km đường ven biển đi qua 28 tỉnh và hệ thống giao thông đường bộ sẽ được thực hiện theo quy hoạch giao thông tại 63 tỉnh, thành phố, 705 huyện, 10.598 xã và các đường chuyên dụng khác.

Nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo quy hoạch nêu trên là vô cùng lớn, ngoài khả năng đầu tư từ nguồn vốn ngân sách nhà nước.

Thực tế, thời gian qua, nguồn lực tài chính đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ngày càng lớn và đa dạng.

"Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước và nguồn gốc từ ngân sách nhà nước vẫn chiếm gần 2/3, lớn hơn so với các nước trong khu vực như là Thái Lan chỉ chi 1% GDP, Malaysia là 2%, Philippines là hơn 2%, Indonesia là gần 3%, trong đó Việt Nam dành đến 5,7% GDP để đầu tư vào hạ tầng", ông Khải nêu.

Tuy nhiên, cơ cấu nguồn vốn cũng đã có sự chuyển dịch theo hướng có sự tham gia nhiều hơn của vốn đầu tư xã hội, đặc biệt là với xu hướng xã hội hóa, với sự tham gia mạnh mẽ của khu vực tư dưới nhiều hình thức, các loại hình doanh nghiệp đầu tư vào các dự án giao thông ngày càng nhiều.

Vì vậy, việc ban hành chính sách phát triển giao thông đường bộ, huy động, xã hội hóa tối đa các nguồn lực xã hội ngay trong Luật Đường bộ lần này sẽ quyết định thành công trong việc thực hiện quy hoạch hệ thống giao thông đường bộ tại Việt Nam trong 10 năm tới.

Theo tính toán của Chính phủ, nhu cầu vốn đầu tư cho mạng lưới đường bộ quốc gia đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng, trong đó cho các dự án đường bộ cao tốc khoảng 728.000 tỷ đồng (giai đoạn 2021-2025 khoảng 400.000 tỷ đồng và giai đoạn 2026-2030 dự kiến khoảng 328.000 tỷ đồng (bao gồm vốn cho các dự án chuyển tiếp giai đoạn 2021-2025).

Để huy động tối đa các nguồn lực xã hội tham gia đầu tư, dự án Luật Đường bộ chưa được thiết kế kỹ lưỡng, đột phá khuyến khích xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đại biểu Trần Văn Khải đề nghị cơ quan soạn thảo cần rà soát bổ sung các điều khoản cụ thể hơn về chính sách này.