Đề xuất lập quỹ bảo trì đường thủy

Cảng thủy khu vực Cống Câu trên sông Thái Bình (đoạn qua Hải Dương)

Đường bộ được đầu tư nhiều gấp 15-20 lần đường thủy

Tại cuộc hội thảo tham vấn phát triển bền vững GTVT ĐTNĐ Việt Nam diễn ra hôm qua (6/12), nhóm chuyên gia WB đã công bố những nghiên cứu riêng, chuyên sâu rất đáng chú ý về lĩnh vực này. Theo nhóm nghiên cứu, trong tổng số 7.000km đường thủy quốc gia của Việt Nam có khai thác vận tải, chỉ có chưa đến 30% chiều dài phù hợp để sà lan trọng tải lớn hơn 300 tấn hoạt động. Đây là tỷ lệ rất khiêm tốn so với mạng lưới giao thông đường thủy thương mại thành công trên thế giới.

Ông Paul Reddel, chuyên gia cao cấp về chiến lược và quản lý vận tải của WB cho rằng, trong hơn một thập kỷ, vốn đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường thủy gần như được tài trợ thông qua vốn ODA từ các khoản vay của WB, rất ít vốn trực tiếp của Chính phủ dành cho xây dựng kết cấu hạ tầng. Không có dự án xây dựng kết cấu hạ tầng nào mới bằng vốn ODA hoặc vốn Chính phủ nào được triển khai gần đây.

Chuyên gia này cho biết thêm, quy mô lưu lượng vận tải hàng hóa tấn/km của đường thủy bằng 80% so với đường bộ, song phân bổ ngân sách trung bình dành cho đường bộ cao hơn 15-20 lần so với đường thủy.

Theo ông Nguyễn Ngọc Hải, Phó chủ tịch Hội Cảng - đường thủy - thềm lục địa VN, trước đây đường thủy từng chiếm 40-50% thị phần vận tải. Đặc biệt phía Nam có thời điểm đạt 70%. Nhưng hiện giờ dù đường thủy đã được dầu tư nâng cấp một số cảng lớn như: cảng Hà Nội, Việt Trì, Ninh Phúc nhưng lại thụt lùi hơn trước. Trước đây các cảng đều có kết nối với đường bộ, đường sắt, cảng biển, còn nay không còn tác dụng do thiếu kết nối.

“Mục tiêu phát triển đều đã được các cơ quan chức năng đặt ra, nhưng hiện đang còn nhiều điểm nghẽn hạ tầng cản trở. Như trên hành lang Việt Trì - Hà Nội - Hải Phòng chỉ cần cải tạo cầu Đuống là tàu 600 tấn lưu thông được. Hay cửa sông Lạch Giang đã được đầu tư bằng dự án WB6 đáp ứng được tàu 3.000 tấn vào Ninh Bình qua sông Ninh Cơ, nhưng tuyến kênh đào nối sông Ninh Cơ - Đáy chưa làm nên chưa thể thông tuyến”, ông Hải nêu ví dụ.

Nguồn thu quỹ từ đâu?

Ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, vài năm gần đây đường thủy được tăng thêm nguồn vốn bảo trì. Chính phủ cũng ban hành cơ chế khuyến khích đầu tư phát triển và đang triển khai một số giải pháp để tăng cường kết nối vận tải thủy. Tuy nhiên, hiện còn tồn tại hàng loạt vấn đề cản trở, trong đó có mô hình quản lý, phương thức quản lý hạ tầng và cơ chế tài chính.

Theo nhóm chuyên gia của WB, trước tình trạng trên, tới đây, Việt Nam cần điều chỉnh phân bổ nguồn tài chính cho bảo trì và phát triển vận tải thủy để tương xứng với tổng lưu lượng vận tải thủy (bằng 80% đường bộ) mang lại. Cùng đó, nên thiết lập quỹ bảo trì đường thủy để đầu tư, duy trì tốt hơn hạ tầng. Nguồn quỹ sẽ được lấy từ các nguồn: ngân sách Nhà nước, thu phí từ người sử dụng đường thủy để mang lại nguồn kinh phí cho các hoạt động bảo trì.

“Nguồn thu của quỹ bảo trì đường thủy gồm phí giao thông đối với đơn vị khai thác phương tiện thủy loại I (hơn 300 tấn) và lệ phí cấp giấy phép hoạt động cho cảng, bến thủy để cung cấp hạ tầng tốt hơn. Đồng thời, xem xét khả năng phụ thu vào các loại thuế phương tiện, nhiên liệu vào quỹ”, chuyên gia WB khuyến nghị.

Đồng tình với đề xuất này, ông Nguyễn Ngọc Hải cho rằng, tới đây nên hình thành quỹ bảo trì đường thủy. Tuy nhiên, nguồn thu chỉ lấy từ phí phương tiện khi mạng lưới hạ tầng đường thủy khá hoàn chỉnh. Ngoài phương tiện, có thể tính đến áp dụng với người được hưởng lợi liên quan, như với chủ hàng lớn. “Đường thủy giúp giảm tải đường bộ, rẻ, an toàn và bảo vệ môi trường nên quỹ bảo trì đường bộ cần chia sẻ cho bảo trì đường thủy”, ông Hải nói.

Rà soát, quy hoạch cảng biển phục vụ tàu du lịch