Dự án BOT Giao thông: Nhà đầu tư nản

Theo báo cáo của VIDIFI, doanh thu từ thu phí của dự án hiện nay bình quân chỉ đạt5,5 tỷ đồng/ngày, trong khi đó mỗi ngày phải trả lãi ngân hàng lên tới 8 tỷ đồng - Ảnh: Tạ Tôn

Lý do lâu nay, đường sá ở Việt Nam chủ yếu do Nhà nước bỏ tiền đầu tư và mọi người đã quen với việc đi lại miễn phí, nay phải móc tiền túi trả phí cầu đường, nhất là với số tiền không hề nhỏ nên chẳng mấy ai vừa lòng.

Do phải trả số tiền lớn nên hễ nhắc đến các dự án BOT, nhiều người gắn ngay với những mỹ từ chẳng mấy hay ho như: Ăn dày, lợi ích nhóm, hay trạm thu phí bủa vây…

Tất cả điều đó, cùng với những vụ việc tụ tập gây rối, đối phó bằng cách trả “tiền lẻ ngâm nước”… để yêu sách giảm phí gần đây tại một số trạm thu phí khiến nhiều nhà đầu tư nản lòng. Một trong những nhà đầu tư lớn nhất lĩnh vực BOT giao thông, ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc CIENCO4 thẳng thắn chia sẻ: “Chúng tôi cảm thấy rất buồn và bị mang tiếng xấu so với những tâm huyết đã bỏ ra, bởi trước kia chúng tôi là doanh nghiệp tiên phong dám làm BOT, được lãnh đạo chính quyền và người dân đồng tình, ủng hộ. Bây giờ, dư luận xã hội lại coi chúng tôi như... tội đồ”. Đại biểu Quốc hội, Chủ tịch HĐQT Công ty CP TASCO thì than: “Nhà đầu tư BOT giờ phải chịu quá nhiều áp lực, nghe như tội đồ, rất ái ngại không muốn đầu tư”.

Cũng vì tâm lý luôn coi BOT “ăn dày” đó, giờ ít ai tin hàng loạt dự án BOT lớn, tiếng tăm ngày nào lại đang đối mặt với khó khăn chồng chất, thậm chí thua lỗ nặng. Cao tốc hiện đại nhất Việt Nam là Hà Nội - Hải Phòng mỗi ngày thua lỗ hàng tỷ đồng. Chủ đầu tư phải đau đầu xoay xở không đủ trả lãi ngân hàng. Tương tự, cầu Hạc Trì, Mỹ Lợi thu phí không đủ trả lãi. QL6, cầu Bến Thủy và rất nhiều dự án khác chủ đầu tư đứng ngồi không yên vì giảm nguồn thu rất lớn do vỡ bài toán hoàn vốn.

Thực tế, dù dư luận luôn cho rằng, các nhà đầu tư BOT giàu có, ăn dày nhưng trong hợp đồng BOT chỉ quy định 11-12% lãi trên vốn chủ sở hữu. Doanh nghiệp phải nộp thuế thu nhập 22%, trừ đi lợi nhuận đưa về chỉ còn 8,5-9%, trong khi nhà đầu tư huy động vốn trên thị trường lãi suất cạnh tranh phải 10-11%, nên tỷ lệ lợi nhuận trên đồng vốn bỏ ra không cao so với các lĩnh vực khác. Cùng đó, thời gian thu phí kéo dài đến vài chục năm, cơ chế nhiều thay đổi, việc bảo trì, bảo dưỡng công trình phức tạp, rủi ro lớn nên việc nhà đầu tư đối mặt thua lỗ, vỡ nợ khá cao. Chính vì thế, không ít nhà đầu tư đã tuyên bố thẳng là “rất nản” và không còn mặn mà với các dự án BOT giao thông.

Những năm qua, nguồn lực đất nước khó khăn, vốn ngân sách dành cho giao thông rất hạn hẹp, Đảng, Nhà nước đều xác định, để đầu tư hạ tầng không còn con đường nào khác là phải xã hội hóa, kêu gọi đầu tư tư nhân. Cao tốc Bắc - Nam, một trong những công trình tầm cỡ chuẩn bị đầu tư xây dựng rất khó kêu gọi ODA và nhà đầu tư nước ngoài. Nhà nước cũng chỉ dành khoảng 30% vốn mồi, còn lại phải dựa cả vào các nhà đầu tư BOT trong nước. Nếu không có cơ chế kêu gọi, huy động vốn hiệu quả hơn, số phận tuyến cao tốc huyết mạch đất nước và nhiều dự án, công trình giao thông khác sẽ thật sự là bài toán nan giải.

"Dự án BOT qua Gia Lai có thể nói tốt nhất Việt Nam"