Đường sắt bàn chuyện giảm xóc lắc

Cần đẩy mạnh cơ giới hóa, đưa máy móc chuyên dụng trong bảo trì đường sắt, nâng cao chất lượng, giảm tình trạng xóc lắc

Trực diện nguyên nhân mới mong “kê đúng thuốc”

Trở về Hà Nội sau chuyến đi Đà Nẵng thăm người thân cùng gia đình bằng tàu hỏa sau nhiều năm không đi tàu, anh Nguyễn Xuân (Phúc Diễn, Cầu Diễn) cho biết: “Tôi đã chọn đi tàu “5 sao”, toa tàu mới tiện nghi, hiện đại nhưng không ngờ tàu vẫn xóc, lắc lắm. Có những đoạn đường tàu lắc mạnh quá, mẹ tôi bị say, chóng mặt”. Phản ánh này của anh Xuân cũng là nhận xét chung của rất nhiều khách đi tàu khác.

Thừa nhận thực trạng này, ông Phạm Minh Khôi, Trưởng ban Quản lý kết cấu hạ tầng Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, nguyên nhân chính do kết cấu hạ tầng (KCHT) đường sắt hầu hết lạc hậu, chắp vá. Tình trạng nền đường yếu, nền đá sơ cứng, bình diện phức tạp, kiến trúc tầng trên đường sắt chưa đồng nhất, còn nhiều chủng loại vật tư khác nhau, ray mòn tật nhiều, vật tư đã sử dụng nhiều năm gây biến dạng kiến trúc tầng trên, nhiều đường cong… Đó là chưa nói đến việc còn tồn tại quá nhiều lối đi tự mở qua đường sắt - nơi thường xuyên bị đọng nước, phụt bùn gây xóc mạnh.

Ông Nguyễn Công Đông, Chủ tịch HĐQT CTCP Đường sắt Sài Gòn cho biết, địa bàn công ty quản lý có đến 85km còn tà vẹt sắt các loại, gần 500 thanh ray bị khuyết tật nặng trên đường chính tuyến cần phải thay. Đây chính là nguyên nhân dẫn đến nhiều điểm xóc lắc.

Tuy nhiên, về chủ quan, ông Khôi thừa nhận, các đơn vị bảo trì chưa quan tâm đúng mức đến công tác này, chưa coi đây là nhiệm vụ quan trọng, thường xuyên. Phải xác định làm công tác chống xóc lắc trên nền kết cấu hạ tầng hiện tại, chứ không phải cứ trông chờ vào thay vật tư mới, thiết bị mới là hết xóc lắc.

Thực tế đường sắt từ Yên Bái - Lào Cai đã được đầu tư nâng cấp mới nhưng chỉ số xóc lắc qua máy đo vẫn cao, kết quả đo máy quý III/2018 cho thấy có đến 112 điểm sai/km so với chỉ tiêu là 70 điểm/km. “Kế hoạch sửa chữa xấu, chống xóc lắc cần cụ thể đến tận cung, đến tận người công nhân. Kinh phí từ nguồn ngân sách Nhà nước cho bảo trì, các công ty phải cân đối, dành cho những điểm cần chống xóc lắc bền vững, tránh phải làm đi làm lại. Chống xóc lắc phải có “địa chỉ”, tránh giao khoán chung”, ông Khôi nói.

Cần lộ trình, mục tiêu cụ thể cho từng giai đoạn

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Đới Sỹ Hưng, Kiểm soát viên chuyên trách Tổng công ty Đường sắt VN cho rằng, xóc lắc là tiệm cận của mất an toàn, tiệm cận của tai nạn vì vậy cần xây dựng lộ trình chống xóc lắc lâu dài, bền vững. Cần phân tích, định lượng rõ xóc lắc do nguyên nhân nào, do nền đường, đá, tà vẹt, ray, phụ kiện, đường cong hay do con người, từ đó có những giải pháp cụ thể để xử lý từng nguyên nhân.

“Lộ trình phải mang tính lâu dài, 5 năm, 10 năm, thậm chí 20 năm với mục tiêu cho cụ thể cho từng giai đoạn. “Trong 2.647km đường sắt trên toàn mạng lưới, có bao nhiêu km nền đường, bao nhiêu km ray, bao nhiêu vật tư… phải thay thế, phải xác định rõ khối lượng và phải thay trong năm nào. Phải có được bức tranh tổng thể, lộ trình như vậy mới có được giải pháp về vốn”, ông Hưng nói đồng thời nhấn mạnh sự cần thiết phải đẩy mạnh cơ giới hoá, hiện đại hoá trong duy tu, bảo trì đường sắt.

“Trước đây, ta hay nói người nông dân “con trâu đi trước, cái cày theo sau” còn công nhân đường sắt thì “công nhân đi trước, cái cuốc theo sau”.  Bây giờ,  người nông dân không cần con trâu đi trước nữa, đã dùng máy cày, máy gặt trong khi đường sắt vẫn “giậm chân tại chỗ”, vẫn cái cuốc, vẫn sử dụng sức người.

Mặc dù hiện nay đã có khá nhiều máy móc chuyên dụng các loại để phục vụ bảo trì đường sắt, đem lại chất lượng công việc cao như máy chèn, máy sàng đá… nhưng không ít đơn vị vẫn xây dựng kế hoạch, đơn giá dùng nhân công.

“Nên đặt mục tiêu cơ giới hóa toàn bộ các tác nghiệp bảo dưỡng, bảo trì KCHT đường sắt, sử dụng lao động chân tay chỉ là hỗ trợ. Khi đó mới tạo áp lực đối với tổng công ty và cả các công ty bảo trì đầu tư máy móc, thiết bị”, ông Hưng nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, ông Đỗ Hồng Sơn, Giám đốc CTCP Đường sắt Hà Ninh  cho biết, việc thi công bằng máy móc chuyên dùng trong sửa chữa đường sắt vừa cho năng suất lao động cao, vừa đảm bảo chất lượng tốt và đồng đều, vừa giúp giảm số lao động thủ công trong duy tu sửa chữa cầu, đường.

Cách nào quản kết cấu hạ tầng đường sắt?