Đường sắt cần cơ chế gì để đột phá phát triển hạ tầng?

Cấp thiết ưu tiên vốn cho đầu tư hạ tầng đường sắt

Tại cuộc tọa đàm “Thách thức và cơ hội phát triển ngành Đường sắt VN” tổ chức tại Hà Nội vào hôm nay (25/3), ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN cho rằng, đường sắt Việt Nam đã được xây dựng 140 năm, nền tảng công nghệ hiện nay là dielsel, trong khi các nước đã phát triển dùng công nghệ điện khí hóa, điện từ, thậm chí đang nghiên cứu tàu chạy trong đường ống.

Hạ tầng đường sắt có hơn 100 năm như vậy nhưng không xây dựng tuyến mới, không cải tạo nâng cấp nhiều mà chủ yếu duy tu, bảo trì để đảm bảo an toàn nên rất cũ kĩ, lạc hậu. Cùng đó, năng lực thông qua thấp nên không đáp ứng được yêu cầu của sự phát triển kinh tế - xã hội, nhu cầu phát triển ngày càng lớn của vận tải hành khách, hàng hóa.

“Trong hơn 30 năm đổi mới đã tập trung đầu tư cho hàng không, đường bộ, hàng hải để giải quyết các nút thắt về kinh tế-xã hội. Giờ khi các phương thức vận tải này đã hấp dẫn, thu hút các thành phần kinh tế khác, chúng ta nên giảm vốn đầu tư của Nhà nước để các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư. Vốn ngân sách Nhà nước sẽ tập trung vào những lĩnh vực mà chưa thu hút các thành phần kinh tế hoặc vì sự phát triển của nó là lan tỏa phát triển kinh tế - xã hội như đường sắt. Đã đến thời điểm chúng ta tập trung đầu tư để triển khai các quy hoạch về đường sắt”, ông Minh nói.

Ở góc độ kinh tế - tài chính, ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính cho rằng, 30 năm qua chưa có đầu tư căn cơ, chưa đầu tư có tính chiến lược cho hạ tầng đường sắt để tạo ra sự đổi mới đột phá, để phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế. So với đường bộ, hàng không, sự quan tâm của các cấp, các ngành đối với đầu tư đường sắt còn ít.

“Cần phải thay đổi tư duy nhận thức về đầu tư phát triển đường sắt, phải có chiến lược căn cơ và sự đầu tư đúng mức. Phải có được kế hoạch đầy đủ thì mới bố trí nguồn lực, huy động nguồn lực để phát triển”, ông Tiến nói.

Theo ông Phan Lê Bình, chuyên gia kĩ thuật hạ tầng của JICA, sự quan tâm đầu tư cho đường sắt thời gian qua chưa đủ để tạo được cách mạng nên so với các phương thức khác, đường sắt tụt hậu rất xa và càng tụt hậu càng khó thu hút người dân sử dụng đường sắt. Thực trạng này là do thiếu quan điểm về phát triển bền vững đối với ngành Đường sắt và thiếu các đánh giá về đảm bảo ATGT cho người dân, trong khi đường sắt là phương tiện giao thông an toàn rất nhiều so với đường bộ.

“10 năm qua, chúng ta đang rất băn khoăn đối với vị trí của xây dựng đường sắt hiện đại hóa. Đường bộ chỉ cần xây 20-30km là đủ đưa vào sử dụng nhưng với đường sắt thì tuyến phải từ 100-150km mới hiệu quả. Từ đặc thù đó đòi hỏi nguồn lực đầu tư rất lớn từ Nhà nước. Vì thế, trong bối cảnh nước ta là nước thu nhập trung bình thấp, chúng ta băn khoăn là đúng.

Tuy nhiên, với sức phát triển kinh tế rất mạnh và ổn định của Việt Nam trong những năm vừa qua, như năm 2020 có GDP đứng trong top 40 nước về GDP trên thế giới, thì với việc hiện đại hóa đường sắt đã được xem xét rất kĩ cả 10 năm qua, lúc này là lúc đi đến quyết sách xem chúng ta sẽ đầu tư như thế nào đối với ngành giao thông vô cùng quan trọng này”, ông Bình nêu quan điểm.

Cơ chế nào cho đầu tư hạ tầng đường sắt?

Theo ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, Luật Đường sắt đã quy định rõ ưu tiên chính sách đầu tư phát triển đường sắt, ưu tiên phân bổ nguồn vốn trung hạn hàng năm cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt theo quy hoạch. Nhưng từ 2015-2020, trong 5 lĩnh vực giao thông, vốn cho đường sắt chỉ được khoảng 4%. Do đó, cần cụ thể các quy định về ưu tiên đầu tư, phát triển đường sắt.

“Qua đó, có thể thấy Chính phủ chưa quyết liệt đầu tư cho đường sắt. Vừa qua mới có gói 7.000 tỷ cho dự án cải tạo, nâng cấp một số vị trí trên tuyến đường sắt Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh hiện đang triển khai thi công. Thời gian tới, Chính phủ cần quyết liệt hơn, vấn đề nào vướng mắc cần giải quyết dứt điểm, từ đó mới thu hút được lưu lượng hàng hóa từ vận tải đường bộ hay lưu lượng hành khách từ hàng không sang đường sắt, khi đó khối lượng vận tải đường sắt sẽ tăng lên”, ông Hồng nói.

Cũng theo ông Hồng, giai đoạn 2021-2025 cần dành nguồn vốn riêng cho đầu tư đường sắt, còn nếu chỉ bố trí trong tổng vốn đầu tư cho cả 5 lĩnh vực GTVT thì quá ít, không đáp ứng được yêu cầu.

Liên quan đến cơ chế đầu tư, theo ông Tiến, cần xác định rõ phần nào thuộc trách nhiệm của Nhà nước, phần nào thuộc trách nhiệm của doanh nghiệp để phân định các nguồn lực. Như hạ tầng của Nhà nước thì Nhà nước phải đảm bảo ngân sách đầu tư hạ tầng, không chỉ cải tạo, duy trì như hiện nay. Có như vậy mới có giải pháp căn cơ để phát triển đường sắt.

Đồng thời phải phân định rõ phần nào thuộc trách nhiệm doanh nghiệp thì giao cho doanh nghiệp tự chủ, khai thác với điều kiện nhất định, Nhà nước không thể bao cấp mãi được. Nhưng cũng phải tạo cơ chế rõ ràng, giúp doanh nghiệp có “công cụ” để thực hiện.

“Ví dụ Tổng công ty Đường sắt VN có thể khai thác các cơ sở nhà đất ở các ga để xã hội hóa được đầu tư và tiền đó nếu lãi sẽ quay lại rót vào đầu tư toa xe, đầu máy giúp ngành phát triển hoặc chỉnh trang lại nhà ga… Phải tách bạch thì Nhà nước phân bổ nguồn lực tốt hơn, có chính sách đầy đủ hơn; doanh nghiệp cũng thấy mình ở đâu để có động lực phát triển. Từ đó xây dựng bộ cơ chế riêng cho ngành Đường sắt từ nay đến 2030 và sau 2030, phần nào đường sắt tự làm được thì để đường sắt tự làm”, ông Tiến nói.

Sở Giao dịch chứng khoán Việt Nam có lãnh đạo mới