Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 nêu rõ: Đường sắt là một trong những ngành thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội cần được ưu tiên phát triển đi trước một bước, theo hướng phát triển nhanh, đi thẳng vào hiện đại, bền vững, phát huy lợi thế phục vụ hiệu quả cao nhất cho sự phát triển đất nước.
Tuy nhiên, nhìn lại việc đầu tư cho đường sắt 10 năm qua có thể thấy không tương xứng, chỉ chiếm khoảng 3-4% trong tổng số đầu tư cho ngành GTVT. Số vốn này còn không đủ duy tu, bảo dưỡng những hạ tầng, thiết bị cũ kĩ, lạc hậu của đường sắt cách đây cả trăm năm.
Với mục tiêu kết nối đường sắt với cảng biển, khu công nghiệp, kinh tế, kết nối đường sắt quốc tế, gần như không có nguồn lực để thực hiện. Vì thế, trong 5 năm trở lại đây, vận tải đường sắt đang ngày càng trở nên yếu thế so với các phương thức vận tải khác. Vận tải hành khách thua chính đường bộ và hàng không giá rẻ; Vận tải hàng hóa thua xa đường bộ và đường biển. Vận tải đường sắt chiếm tỷ lệ chưa đến 2% thị phần toàn ngành GTVT.
Theo tôi, nhìn nhận khách quan, nếu cho rằng đường sắt thụt lùi là không đúng; đường sắt vẫn phát triển so với chính phương thức vận tải này. Nhưng rõ ràng, sau khi đất nước thống nhất, khôi phục lại tuyến đường sắt Bắc - Nam năm 1976, đường sắt đã phát triển lên nhiều. Chỉ là, dù hình thành sớm, phát triển sớm nhưng đường sắt vẫn không theo kịp so với các phương thức vận tải khác.
Một trong những nguyên nhân khiến đường sắt tụt hậu so với các phương thức vận tải khác là do sự nhìn nhận vai trò, vị thế của đường sắt chưa thỏa đáng, cứ nhìn vào thị phần vận tải, về hiệu quả tài chính… nên chưa có được sự quan tâm đầu tư tương xứng. Chúng ta cần nhìn nhận vai trò, hiệu quả của vận tải đường sắt về mặt xã hội như: Giải tỏa áp lực cho các phương thức khác, đặc biệt là đường bộ, giảm thiểu TNGT…
Một quốc gia phát triển không thể không phát triển đường sắt vì đây là phương thức vận tải an toàn, vận chuyển được khối lượng lớn, đi xa. Không thể để phương tiện giao thông đường bộ “trăm hoa đua nở” như hiện nay, cứ sản xuất ra được sản phẩm nào là tự vận chuyển bằng ô tô, dẫn đến các hệ lụy khác về nguy cơ mất an toàn, đường bộ nhanh xuống cấp… Các quốc gia phát triển, người ta đều phát triển đường sắt song song với các phương thức vận tải khác.
Trên góc độ quản lý Nhà nước họ đều hoạch định: Khoảng bao nhiêu km thì đi đường bộ, bao nhiêu km đi đường sắt, bao nhiêu km đi bằng hàng không để có chính sách đầu tư phát triển tương ứng. Nhưng ở Việt Nam, chúng ta rõ ràng chưa làm được điều đó.
Giải pháp lâu dài, mang tính đột phá theo tôi là phải xây dựng đường sắt tốc độ cao. Phương án đầu tư nên theo hướng đi thẳng vào hiện đại, tốc độ nhanh, công nghệ tiên tiến nhất dù tổng mức đầu tư có thể cao, nhưng nếu phân kì đầu tư, lộ trình thực hiện hợp lý thì số kinh phí hàng năm có thể chấp nhận được. Khi đó, mới giải quyết được các yếu tố bất lợi hiện nay của phương thức vận tải đường sắt so với các phương thức vận tải khác là tốc độ, thời gian vận chuyển, giá thành…
Tuy nhiên, trong khi chờ đợi, đường sắt hiện hữu cần có “cú hích” đầu tư thích đáng từ Nhà nước để có thể vực vận tải lên. Trước tiên, phải cấp đủ kinh phí duy tu, bảo dưỡng hạ tầng, thiết bị để đảm bảo năng lực thông qua. Đồng thời, cần ưu tiên đầu tư nâng cấp đường sắt hiện tại để khắc phục các nút thắt về hạ tầng; đầu tư nâng cấp các nhà ga. Bên cạnh đó, từng bước giảm các giao cắt đồng mức giữa đường bộ, đường sắt để đảm bảo an toàn và nâng cao tốc độ chạy tàu.
Cùng đó, bản thân ngành Đường sắt cũng phải đổi mới tư duy, thay đổi nhận thức, đào tạo, phát triển nguồn nhân lực. Quan trọng là phải lựa chọn và ổn định được mô hình, tổ chức tối ưu.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận