Đường sắt mất lợi thế vì thiếu kết nối cảng biển

Hàng hóa từ cảng biển vẫn phải phụ thuộc đường bộ, làm tăng chi phí logistics, mất ATGT.

Kỳ 1: Đội giá cước do kết nối nửa vời

Hiện đường sắt khu vực cảng biển chủ yếu là tận dụng hạ tầng cũ kỹ từ thời Pháp thuộc để vận chuyển một số mặt hàng rời từ các bến cảng quy mô nhỏ. Còn tại các cảng biển lớn, nhất là các cảng cửa ngõ quốc tế thì đường sắt gần như vắng bóng.

Mạng lưới cũ kỹ, vừa thiếu vừa yếu

Hiện nay, hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có cảng biển Hải Phòng là có kết nối đường sắt trực tiếp đang hoạt động. Các cảng biển khác, nhất là cảng cửa ngõ dù có sản lượng hàng hóa thông qua tăng trưởng rất mạnh (40 - 50%/năm với cảng Lạch Huyện, 15 - 17%/năm đối với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải), nhưng vẫn chưa có kết nối đường sắt.

Ông Nguyễn Anh Vũ, Giám đốc Cảng vụ hàng hải Hải Phòng chia sẻ, hiện có 3/40 bến cảng tại Hải Phòng đang được kết nối với đường sắt, bao gồm cảng Vật Cách, Hoàng Diệu với các mặt hàng chuyên chở chủ yếu như: Quặng, lưu huỳnh, phân bón DAP, than cùng một số mặt hàng nông sản như: Ngô, bột sắn; cảng Chùa Vẽ với mặt hàng chủ yếu là container.

“Việc san sẻ thị phần kết nối của đường sắt chưa nhiều. Năm 2019, đường sắt chỉ vận chuyển được hơn 1 triệu tấn trên tổng số hơn 83,3 triệu tấn hàng hóa qua cảng biển Hải Phòng (chiếm 1,21%). Đến năm 2020, khối lượng đảm nhận của đường sắt có tăng lên hơn 1,3 triệu tấn nhưng cũng chỉ chiếm 1,57% tổng lượng hàng hóa qua cảng biển khu vực (gần 85 triệu tấn)”, ông Vũ thông tin.

Tìm hiểu của PV Báo Giao thông, hiện tại, cảng Cái Lân (Quảng Ninh) cũng có tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân kết nối trực tiếp.

Tuy nhiên, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lực và Phát triển GTVT cho biết, do dự án đường sắt này đang đầu tư thì phải tạm đình hoãn theo chủ trương cắt giảm đầu tư công tại Nghị quyết số 11/2011 của Chính phủ, do đó không phát huy được hiệu quả khai thác vận tải.

“Tuyến đường sắt vào cảng Cái Lân cách cầu cảng 600m, trong khi hàng hóa qua cảng phần nhiều là hàng rời. Muốn đi bằng đường sắt phải vận chuyển đường ngắn từ bãi hàng ra ga cảng rồi phát sinh thêm tác nghiệp bốc xếp từ ô tô lên toa xe. Trong trường hợp dự án này đi vào khai thác cũng chưa chắc tối ưu được chi phí cho việc vận chuyển hàng hóa tại cảng biển so với các phương thức khác”, ông Mười nói.

Cũng theo ông Mười, trước đây, từng có đường sắt kết nối đến khá nhiều cảng biển lớn như: Quy Nhơn, Cửa Lò (Nghệ An), Sông Hàn (Đà Nẵng), Sài Gòn... Tuy nhiên, các tuyến kết nối sau đó bị tháo dỡ do lượng hàng hóa đi bằng đường sắt tại các cảng này thấp.

Hạ tầng cũ kỹ, bãi hàng chật chội

Ông Trần Văn Hạnh, Giám đốc Chi nhánh Vận tải đường sắt Hải Phòng cho rằng, nguyên nhân khiến đường sắt tại cảng biển Hải Phòng chưa thu hút được hàng hóa do cảng Hoàng Diệu đã dỡ một phần đường sắt để thi công cầu Hoàng Văn Thụ, năng lực xếp dỡ hạn chế.

Nhánh đường sắt cảng Chùa Vẽ chuyên xếp container nhưng đường sắt ngắn, chỉ chứa được khoảng 8 - 10 toa xe, năng suất khai thác không cao. Việc dồn dịch, đưa toa xe từ ga Hải Phòng xuống cảng và ngược lại mất vài cây số, đi trong thành phố qua nhiều giao cắt với đường bộ làm phát sinh thời gian, chi phí nên chủ hàng cũng không mặn mà.

“Riêng cụm cảng Lạch Huyện có sản lượng hàng container dồi dào nhưng đường sắt cũng không chiếm được thị phần do không có nhánh kết nối vào trong cảng. Hàng hóa muốn vận chuyển bằng đường sắt phải vận chuyển bằng ô tô về ga cảng Hải Phòng trên quãng đường khoảng 30km. Chi phí vận chuyển quãng đường phát sinh cùng tác nghiệp xếp dỡ hai đầu khiến giá thành vận tải đội lên khá lớn. Vì thế, đường bộ vẫn chiếm ưu thế lớn tại cụm cảng cửa ngõ này”, ông Hạnh nói.

Phân tích cụ thể bài toán chi phí, ông Dương Văn Hùng, Chủ tịch HĐQT kiêm Giám đốc Công ty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng cho biết, theo tính toán, chi phí vận chuyển đường ngắn, xếp dỡ tại khu vực Hải Phòng đối với container 20 feet đã mất khoảng 2 triệu đồng.

Tàu đến ga lại thêm một lần chi phí bốc xếp, vận chuyển đường ngắn từ ga đến kho bãi của khách hàng. Thành ra, chỉ tính riêng chi phí bốc xếp, vận chuyển đường ngắn cho một container vận chuyển bằng đường sắt đến các khu công nghiệp như: Đông Anh (Hà Nội), Vĩnh Phúc không dưới 4 triệu đồng.

“Trong khi đó, giá cước vận chuyển bằng ô tô từ cảng Hải Phòng đi Hà Nội và trả tại bãi hàng của khách hàng (bao gồm bốc xếp hai đầu) cũng chỉ khoảng 4,5 triệu/container 20 feet”, ông Hùng phân tích.

Không chỉ gặp khó về chi phí, ông Hùng còn cho biết, doanh nghiệp ông quản lý cũng đang “dở khóc dở cười” khi năng lực hạ tầng đường sắt khu vực cảng hạn chế, toa xe thiếu và yếu nên không đẩy được sản lượng lên được.

“Nhu cầu các mặt hàng rời như lưu huỳnh, quặng sắt… từ cảng Hoàng Diệu đi Trung Quốc trên tuyến Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai khoảng 60.000 - 70.000 tấn/tháng. Nhưng thực tế, sản lượng hàng hóa được vận chuyển bằng tuyến đường sắt chỉ chỉ dao động từ 30.000 - 40.000 tấn/tháng.

Lý do bởi cảng Hoàng Diệu rất cũ kỹ, bãi hàng chật chội, công nghệ bốc xếp lạc hậu nhưng không được đầu tư cải tiến do đã có kế hoạch di dời. Vì thế, doanh nghiệp muốn khai thác sản lượng hàng tại cảng nhiều hơn cũng không được”, ông Hùng than.

Cấp thiết đầu tư hạ tầng mới, “chia lửa” áp lực cùng đường bộ

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho rằng, trong hoạt động giải phóng hàng hóa tại cảng biển, đường sắt được đánh giá là phương thức tối ưu cho quãng đường từ 100km trở lên với các lợi thế như: Vận chuyển hàng hóa xuyên suốt không sợ tắc đường và kéo dài thời gian, không sợ tăng chi phí logistics bởi tình trạng cấm đường theo giờ và tiết kiệm được 15 - 20% chi phí so với vận tải đường bộ (nếu tối ưu được hàng hóa hai chiều).

Đặc biệt, với thế mạnh có thể chở được nhiều container cùng lúc, đường sắt sẽ đóng vai trò “chia lửa” cùng đường bộ, giảm áp lực TNGT và hư hỏng kết cấu hạ tầng cho đường bộ.

“Đơn cử, tại khu vực cảng biển Hải Phòng, hai năm qua luôn đạt tổng lượng hàng hóa container thông qua từ 5 triệu Teus trở lên nhưng kết nối đường sắt không có, kết nối đường thủy chỉ được khoảng 1 - 1,4%. Như vậy, mỗi năm, sẽ có khoảng 4 triệu container từ cảng biển Hải Phòng phải lưu thông bằng đường bộ đến các tỉnh, đồng nghĩa, mỗi ngày, đường bộ phải gánh hơn chục nghìn lượt xe container”, ông Lân dẫn chứng.

Cũng theo ông Lân, điều đó cho thấy, áp lực vận tải hàng hóa từ cảng biển lên đường bộ đang rất lớn. Đường sắt cần sớm được triển khai tại các khu vực cảng biển trọng điểm để san sẻ hàng hóa với đường bộ.

Riêng với Lạch Huyện, theo một chuyên gia gắn bó hơn 20 năm trong lĩnh vực cảng biển, hàng hóa thông qua cụm cảng này không chỉ cung cấp cho thị trường Việt Nam mà cho cả Trung Quốc, thậm chí sang Lào.

“Theo Đề án quy hoạch điều chỉnh mới nhất được Cục Hàng hải VN trình Bộ GTVT, 10 năm tới, Lạch Huyện có khoảng 10 - 12 bến container (theo quy hoạch điều chỉnh mới nhất), sản lượng hàng hóa sẽ đạt từ 5 - 6 triệu Teus (gấp 6 lần hiện tại). Khi ấy, đường bộ kết nối cảng sẽ đối diện nguy cơ quá tải, ùn tắc, đường sắt sẽ trở thành phương án tối ưu về thời gian, chi phí cho quãng đường từ Lạch Huyện lên vùng biên giới Trung Quốc. Đó là lý do ngay từ bây giờ, dự án xây dựng đường sắt kết nối Lạch Huyện cần được khởi động để đáp ứng nhu cầu vận tải dài hạn”, chuyên gia này nói.

Sau ký hợp đồng đặt hàng, bảo trì đường sắt triển khai thế nào?