Đường sắt qua sông không cầu, chạy tàu không ga...

Nhiều dấu ấn con tàu Việt Nam

Năm 1881, thực dân Pháp đặt những mét ray đầu tiên tại Việt Nam, đến nay đường sắt đã hơn 140 năm hình thành và phát triển.

Tuy nhiên, phải đến 21/10/1946, với sự kiện tổ chức đón Chủ tịch Hồ Chí Minh đi tàu từ Hải Phòng về Hà Nội sau chuyến thăm Pháp trở về, Đường sắt VN mới chính thức bước sang giai đoạn cách mạng mới.

Ông Khuất Minh Trí, nguyên Chủ tịch Công đoàn Công đoàn Đường sắt VN cho biết, sự kiện này đánh dấu một mốc son lịch sử. Ngày 21/10 hàng năm trở thành ngày truyền thống của ngành Đường sắt VN. Và cũng kể đây, gần 75 năm qua, lĩnh vực đường sắt có những đóng góp to lớn vào sự nghiệp đấu tranh, xây dựng và phát triển đất nước và 76 năm phát triển ngành GTVT (8/8/1945 - 28/8/2021).

Một trong những dấu ấn không thể quên của ngành đường sắt trong kháng chiến chống Mỹ là với quy tắc chạy tàu thời chiến: “qua sông không cầu, chạy tàu không ga”, cùng khẩu hiệu “gãy cầu như gãy xương, đứt đường như đứt ruột”, hàng vạn công nhân đường sắt đã hăng hái, nỗ lực vượt qua khó khăn. Rất nhiều sáng kiến của được áp dụng nhằm cùng toàn ngành GTVT đáp ứng yêu cầu chi viện cho chiến trường giải phóng hoàn toàn miền Nam, thống nhất đất nước.

Chia sẻ về cách thức chạy tàu độc đáo “Qua sông không cầu”, một cựu lái tàu những năm 65 tại Ninh Bình kể lại, do Mỹ bắn phá cầu qua sông ác liệt, ngành Đường sắt phải làm ferry boot (cầu phao, trên đặt đường ray - PV).

Đầu máy đẩy đoàn tàu ra phía sông, rồi đẩy tiếp lên ferry boot. Bờ bên này, đầu máy kéo chờ sẵn để nối đoàn xe vào, khi nào nối xong, đầu máy đẩy bên kia được tháo ra khỏi đoàn xe thì đầu máy kéo mới được kéo đoàn xe lên bờ. Cứ thế, tuyến đường sắt chi viện cho miền Nam được đảm bảo thông suốt.

Thành công của cầu phao đường sắt là sự sáng tạo, tinh thần dũng cảm tuyệt vời của người Việt Nam giúp chúng ta thoát khỏi những điều kiện ràng buộc khắc nghiệt trong thời chiến để giành thắng lợi.

Cũng theo ông Trí, dấu ấn nữa của ngành Đường sắt chính là cùng các lực lượng khôi phục đường sắt Bắc - Nam sau chiến thắng 30/4/1975, thống nhất đất nước. Chỉ sau một năm đã khôi phục và xây dựng mới 2 vạn mét cầu, xây 520 cống, đặt mới 660 km đường ray và 1.686 km đường dây thông tin... Chào mừng thành công Đại hội lần thứ IV của Đảng, ngày 31/12/1976, tại Hà Nội và TP. HCM, Bộ GTVT đã làm lễ khánh thành thông xe đợt I tuyến đường sắt Thống nhất. Sau hơn 30 năm gián đoạn (1946-1976), đường sắt xuyên Việt đã hoạt động trở lại và trở thành biểu tượng của tinh thần sức mạnh đoàn kết, thống nhất toàn dân tộc.

Nhớ lại những năm tháng sau thống nhất đất nước 1975, ông Trí cho biết, không thể không nhắc đến giai đoạn đổi mới mạnh mẽ ngành Đường sắt gắn với thời kỳ đổi mới kinh tế đất nước sau Đại hội VI của Đảng (1986).

“Ngành Đường sắt thực sự có sự đổi mới mọi mặt bắt đầu từ năm 1988. Ba mục tiêu lớn được đặt ra là: Làm cho dân bớt kêu về ngành Đường sắt; Làm cho đời sống công nhân viên đường sắt bớt khó khăn; Nhà nước bớt gánh nặng tài chính với ngành Đường sắt, cùng hàng loạt giải pháp đồng bộ được triển khai”, ông Trí kể.

Kết quả thấy rõ của các quyết sách, giải pháp này là việc liên tiếp rút ngắn hành trình chạy tàu. Tháng 12/1988, tàu khách Thống nhất vẫn chạy với hành trình 58 giờ. Vậy mà chỉ 5 tháng sau, đến 19/5/1989 đã rút ngắn còn 52 giờ và trong 10 năm tiếp tục rút ngắn dần, đến năm 1999 chỉ còn 32 giờ, tương đương hành trình tàu hiện nay.

Nỗ lực hiện đại hóa đường sắt

Nói về lĩnh vực đường sắt trong 10 trở lại đây, ông Hoàng Gia Khánh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN nhìn nhận, đây là giai đoạn đường sắt có nhiều thay đổi đột phá trong xây dựng, cải thiện hình ảnh, nâng cao chất lượng phục vụ từ nhà ga đến con tàu, nhất là trong đầu tư, đổi mới phương tiện và áp dụng KHCN.

Mới đây, Bộ GTVT đã trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Đây là cơ hội cho Đường sắt VN đổi mới, phát triển hơn nữa trong giai đoạn tới, khẳng định vai trò lĩnh vực GTVT xương sống.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT cho biết, quan điểm quy hoạch lần này là đầu tư để từng bước đồng bộ, hiện đại hóa đường sắt và có trọng tâm, trọng điểm, mang tính đột phá trên các hành lang vận tải chính. Giai đoạn 2021 - 2030 lấy đường sắt hiện có để ưu tiên đầu tư, nâng năng lực khai thác, đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải.

“Điểm đột phá của giai đoạn 2021-2030 là đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tập trung nguồn lực cho 2 đoạn đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh, TP. HCM - Nha Trang. Giai đoạn sau 2030 đến năm 2050, sẽ hoàn thành toàn tuyến”, ông Mười nói.

Tại Tờ trình Thủ tướng Chính phủ về dự thảo quy hoạch, Bộ GTVT cho biết, mục tiêu đến năm 2030, nâng cấp, cải tạo đảm bảo an toàn 7 tuyến đường sắt hiện hữu; Đồng thời triển khai đầu tư 2 đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang.

Cùng đó, sẽ ưu tiên xây dựng 9 tuyến đường sắt kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế khu vực Quảng Ninh, Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu; Kết nối TP.HCM với Cần Thơ, kết nối cửa khẩu quốc tế chính với Trung Quốc, Lào và Campuchia.

Tầm nhìn đến năm 2050, hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; Tiếp tục đầu tư hoàn thành các tuyến đường sắt mới tại khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối TP.HCM, đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, kết nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt ven biển, đường sắt xuyên Á.

F0 điều trị tại nhà cần đặc biệt lưu ý những điều này