Đường sắt quyết giảm bộ máy để tăng cạnh tranh

Công nghệ lạc hậu, bộ máy cồng kềnh

Ghi nhận của PV Báo Giao thông tại ga Đông Anh, các đoàn xe đầu kéo nối nhau chở container về bãi hàng, chờ xe nâng gắp container hạ xuống bãi hoặc lên toa xe chuyên dụng, chuẩn bị lập tàu liên vận quốc tế sang Trung Quốc. Do có thiết bị hiện đại nên việc xếp dỡ diễn ra khá nhanh.

Ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco) cho biết, đây là bãi container và phương tiện xếp dỡ do công ty tự đầu tư phục vụ cho lập tàu chuyên chở container. Việc này đem lại hiệu quả rõ rệt, nâng cao chất lượng dịch vụ cũng như chủ động xây dựng giá thành vận tải hấp dẫn chủ hàng.

Tuy nhiên, theo ông Hùng, bãi hàng ga Đông Anh chỉ là một bãi hàng hiếm hoi đạt tiêu chuẩn tại các ga đường sắt. Đại đa số kho, bãi tại các ga khác đều không có phương tiện vận chuyển đường ngắn từ kho đến ga, từ ga đến kho nên phải thuê, dẫn đến đội giá thành.

“Cước từ ga đến ga không cao, có thể cạnh tranh được với các phương thức khác. Nhưng chi phí trung chuyển gồm bốc xếp, vận chuyển đường ngắn hai đầu lại lớn. Ví dụ: Từ ga Hà Nội đến ga Sài Gòn, thu trên đường sắt được 8 triệu đồng cho một container, thì chi phí hai đầu cũng mất đến khoảng 8 triệu đồng; ít hơn thì cũng bằng 3/4 chi phí từ ga đến ga”, ông Hùng nói và cho rằng, công nghệ chạy tàu đường đơn, hạ tầng lạc hậu dẫn đến bộ máy cồng kềnh cũng là nguyên nhân khiến chi phí lớn, đẩy giá thành cao.

Thẳng thắn nhìn nhận những hạn chế của vận tải đường sắt, ông Nguyễn Chính Nam, Trưởng ban Kế hoạch - Kinh doanh, Tổng công ty Đường sắt VN (VNR) cho hay, đường sắt đang mất ưu thế so với các loại hình khác cả về giá và thời gian đưa hàng, đặc biệt trên tuyến Bắc - Nam vốn là tuyến chính, tạo ra doanh thu lớn nhất của ngành Đường sắt.

Ông Nam dẫn chứng, giá thành vận chuyển vòng quay một container 40 feet từ cảng Hải Phòng vào cảng Sài Gòn và ngược lại là khoảng 11,2 triệu đồng (bao gồm VAT); bằng đường sắt từ Hà Nội vào ga Sóng Thần (Bình Dương) và ngược lại khoảng 24 triệu đồng; bằng đường bộ trên hành trình tương đương khoảng 55 triệu đồng.

Nhưng về thời gian vận chuyển, đường sắt và đường biển mất khoảng 65 - 72 giờ, trong khi đường bộ chỉ khoảng 50 giờ và đi thẳng từ kho đến kho chỉ bằng một phương tiện, không phải trung chuyển. “Một ngày có 10 đoàn tàu hay chỉ 1 đoàn tàu chạy qua vị trí công việc đó vẫn cần phải bố trí đủ ban kíp, lao động theo quy định, dẫn đến mất nhiều chi phí cố định”, ông Nam nói.

Quyết tái cơ cấu bộ máy

Ông Nguyễn Viết Hiệp, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, để giảm giá thành vận tải đường sắt không dễ vì công nghệ quá cũ. Tuy nhiên, không phải không còn dư địa. Hiện, chi phí điều hành và chi phí sức kéo chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành. Do đó, dư địa nhiều nhất vẫn là giảm chi phí từ khối đầu máy, trong đó có chi phí nhiên liệu.

Ông Hiệp cho biết, VNR đã xây dựng phương án sáp nhập các chi nhánh đầu máy để giảm chi phí gián tiếp và chi phí quản lý. Đồng thời, siết chặt công tác sửa chữa, chỉnh bị, vận dụng đầu máy để giảm các chi phí không hiệu quả.

“Để giảm chi phí phải giảm tổ chức bộ máy và giảm lao động. Mấy năm nay, công ty giảm được nhiều đầu mối và giảm được khoảng 1.000 lao động, tới đây vẫn sẽ giảm tiếp theo lộ trình”, ông Hiệp nói.

Đồng quan điểm, ông Nam cho hay, hiện có hơn 7.000 lao động là toàn bộ CBCNV các chi nhánh khai thác ga, chi nhánh đầu máy... Vì vậy, phải giảm lao động, nhất là khối gián tiếp để giảm đơn giá điều hành.

Cụ thể, phải rà soát lại các vị trí việc làm; chức danh nào buộc phải bố trí đủ lao động theo quy định; chức danh nào có thể kiêm nhiệm… từ đó có bài toán cắt giảm lao động dôi dư. VNR đang trình đề án tái cơ cấu bộ máy, trong đó sắp xếp lại hệ vận tải. Ngoài sáp nhập các chi nhánh đầu máy, còn tái cơ cấu, sáp nhập hai Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, Sài Gòn.

Liên quan đến giảm chi phí điều hành, ông Nam cho biết, VNR đã đề xuất phương án giao kết cấu hạ tầng đường sắt không phục vụ trực tiếp chạy tàu như: Kho, bãi, công trình kiến trúc… cho VNR để tự đầu tư, kinh doanh hạ tầng.

Khi đó, các chi nhánh khai thác ga sẽ tăng cường kinh doanh kết cấu hạ tầng nhà ga và có được nguồn thu lớn, từ đó cân đối trả lương cho người lao động, thay vì chủ yếu “trông” doanh thu vận tải như hiện nay.

“Ví dụ, ga Hà Nội có thể cho thuê các khu vực dịch vụ, thu về hơn 10 tỷ đồng/năm. Với cả hệ thống khu ga, con số này lên đến hàng trăm tỷ đồng, trong khi vốn bỏ ra gần như bằng không, chỉ phải nộp tiền thuê đất, thuế sử dụng đất”, ông Nam nêu ví dụ.

Đường sắt, quốc lộ ngập sâu, khuyến cáo xe không đi qua Quảng Bình, Hà Tĩnh