Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là hành trang để đất nước bước vào kỷ nguyên vươn mình

Cần tăng tỷ lệ kết cấu cầu để tránh thiên tai

Sáng nay (13/11), tiếp tục chương trình làm việc kỳ họp thứ 8, Quốc hội thảo luận tổ về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Đại đa số đại biểu Quốc hội đồng tình với sự cần thiết đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam ở thời điểm hiện tại.

Video tổng quan dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được chiếu tại Quốc hội

Đại biểu Quốc hội Trần Văn Tiến (đoàn Vĩnh Phúc) cho rằng, dự án phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2021-2030; quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050; quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 và quy hoạch đối với 20 tỉnh, thành phố dự án đi qua.

Ông Tiến cũng đồng tình với hướng tuyến (điểm đầu xuất phát từ HN và điểm cuối là TP Thủ Đức (TP.HCM) như trong tờ trình của Chính phủ.

Ông cho rằng, theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và tờ trình của Chính phủ với quan điểm nghiên cứu và lựa chọn tuyến là "ngắn nhất có thể" và đáp ứng 5 nguyên tắc.

"Tuy nhiên, theo bản vẽ tổng mặt bằng tuyến thì đoạn từ ga Phủ Lý (Hà Nam) đến Ninh Bình có nhiều điểm cong, tạo cho tuyến dài ra. Như vậy chưa phù hợp với quan điểm nghiên cứu về lựa chọn tuyến là "ngắn nhất có thể".

Để phù hợp với quan điểm tuyến là "ngắn nhất có thể", tôi đề xuất đoạn tuyến này từ ga Phủ lý đến Ninh Bình nên chạy song song với đường bộ cao tốc", ông Tiến nói.

Về kết cấu công trình tuyến, ông Tiến cho biết, dự án đề xuất sử dụng 3 loại kết cấu chính trên tuyến. Kết cấu cầu khoảng 60% chiều dài tuyến; kết cấu hầm khoảng 10% chiều dài tuyến và kết cấu nền đất khoảng 30% chiều dài tuyến.

Tuy nhiên, đại biểu Tiến cho rằng, qua các trận mưa lũ cho thấy, nhiều tuyến đường sắt có kết cấu nền đất bị nước lũ làm hư hỏng nền đường hoặc đất đá sạt lở đã vùi lấp cả đoạn tuyến.

"Mặt khác, khi làm kết cấu nền đất gây nên tình trạng chia cắt địa hình, lãng phí đất đai. Để đảm bảo an toàn cho tuyến đường sắt tốc độ cao, hạn chế ảnh hưởng tới địa hình và sử dụng đất đai, đề nghị tính toán thêm phương án đầu tư dự với kết cấu cầu của 30% kết cấu nền đất. Nếu kinh phí tăng không nhiều và khả năng cho phép thì chọn phương án kết cấu cầu khoảng 90% chiều dài tuyến, còn lại là kết cấu hầm khoảng 10% chiều dài tuyến", ông Tiến nói.

Nghiên cứu tính cạnh tranh của dự án khi đi vào khai thác

Đại biểu Nguyễn Phương Tuấn (đoàn Kiên Giang) nêu vấn đề tiến độ của dự án. "Liệu có đảm bảo tiến độ không? Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông dài có hơn 10km chúng ta cũng chậm nhiều năm và đội vốn lớn", ông Tuấn nói.

Vấn đề ông Tuấn quan tâm nữa là về làm chủ công nghệ. "Tuyến đường này chúng ta có làm chủ công nghệ được không?", ông Tuấn nói và cho rằng cần quy định những chính sách đặc thù, đặc biệt như tờ trình của Chính phủ.

Ông Tuấn lo ngại, nếu không làm chủ được công nghệ thì hoạt động được khoảng 10 năm, đến thời kỳ phải thay các thiết bị, không chế tạo được để thay thì "nhà sản xuất nước ngoài hô bao nhiêu tiền cũng phải mua à?"

Ông Tuấn lấy ví dụ, Trung Quốc họ từng mua công nghệ về sau đó thiết kế và tự làm các dự án đường sắt.

"Nhưng với chúng ta thì sau 10-15 năm tới có đủ khả năng hấp thụ công nghệ được không? Trong báo cáo của Chính phủ là làm chủ công nghệ nhưng thực tiễn thì không biết thế nào?", ông Tuấn đặt câu hỏi.

Ông Nguyễn Phương Tuấn cũng cho rằng phải có nghiên cứu, khi đường sắt tốc độ cao đi vào hoạt động thì ảnh hưởng thế nào đến các loại hình giao thông khác như đường bộ, đường hàng không?

Đại biểu Tạ Văn Hạ (đoàn Quảng Nam) cũng bày tỏ đồng tình về chủ trương đầu tư dự án.

"Hiện nay GDP chúng ta hoàn toàn có thể thực hiện dự án này. Việc thực hiện đường sắt tốc độ cao mang lại nhiều lợi ích. Công trình là hành trang để chúng ta bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên vươn mình của dân tộc", ông Hạ nói.

Về phương thức đầu tư, ông Hạ cho rằng, dự án đường sắt có tổng mức đầu tư lớn nên đầu tư tư là khó khả thi.

"Chỉ có xây dựng nhà ga thì có thể xã hội hóa được, nhà đầu tư tư sẽ vừa tầm với họ", ông Hạ nêu quan điểm.

Đại biểu Tạ Văn Hạ cũng cho rằng, cần chọn công nghệ đồng bộ. Mỗi đoạn khi khớp nối vào toàn tuyến phải vận hành được.

Đại biểu đoàn Quảng Nam đề xuất cần tính đến sự cạnh tranh của các loại hình giao thông khi dự án này đi vào hoạt động.

"Hiện nay chúng ta có sân bay Long Thành và đường bộ tốc độ cao Bắc - Nam sắp hoàn thành, chính vì thế phải cân đối toàn loại hình giao thông. Từ đó nâng cao tính hiệu quả của dự án, tránh lãng phí", ông Hạ nói.

Thiên thời, địa lợi, nhân hòa

Đại biểu Trần Văn Lâm (đoàn Bắc Giang) nhấn mạnh, việc xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là "thiên thời, địa lợi, nhân hòa", chúng ta có đủ tiềm lực, năng lực, có ý chí quyết tâm để triển khai dự án.

Tuy nhiên, đại biểu còn lo ngại về hướng tuyến của dự án. Các ga hành khách tại một số địa phương được bố trí cơ bản không nằm trong các vị trí trung tâm đô thị, trong khi đó, để bảo đảm tối đa cho dự án, các vị trí ga phải được bố trí thuận lợi, thu hút được nhiều hành khách nhất.

Đại biểu Trần Văn Lâm đề nghị, hướng tuyến phải theo nguyên tắc "thẳng nhất có thể", để giảm chi phí đầu tư, tránh vòng vèo, quanh co.

Đại biểu Hoàng Minh Hiếu (đoàn Nghệ An) lưu ý về tổng vốn đầu tư, với 49% tổng vốn đầu tư công trong một năm, vượt so với quy định tại khoản 2, Điều 89 của Luật Đầu tư công. Do vậy cần cân nhắc kỹ và Chính phủ phải có giải pháp phòng ngừa rủi ro cho nền kinh tế.

Đại biểu cũng lưu ý về chi phí vận hành, theo đó, chi phí nguồn điện cho dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam tương đối lớn. Dự kiến, để duy trì một đoàn tàu trên đường sắt tốc độ cao là 20 MW, với khoảng 120 đoàn tàu chạy thì cần 2.400 MW, tương đương với hai nhà máy nhiệt điện.

Đại biểu cũng đề nghị Chính phủ quan tâm, bố trí lại vị trí các ga tàu cho phù hợp, nhằm phát triển đô thị xung quanh ga, thúc đẩy phát triển kinh tế.

"Đặc biệt, cần chú ý chính sách thúc đẩy, chuyển giao công nghệ và sử dụng công nghệ", đại biểu Hoàng Minh Hiếu nhấn mạnh.

Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới đường sắt của nước ta rất lớn, bao gồm 25 tuyến, với tổng chiều 6.354km, trong đó có 7 tuyến đường sắt hiện hữu và 18 tuyến mới.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là một trong 3 tuyến rất quan trọng nằm dọc theo hành lang kinh tế Bắc - Nam, là tuyến rất quan trọng cần phải đầu tư, nhằm tạo động lực mới cho sự phát triển kinh tế - xã hội.

Do đó, đại biểu Trần Văn Tuấn (đoàn Bắc Giang) đề nghị, Chính phủ cần đánh giá kỹ sự liên kết, đồng bộ giữa dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam với các tuyến đường sắt khác, kể cả tuyến hiện hữu và các tuyến trong quy hoạch. Hiệu quả mang lại và tác động của dự án như thế nào.

Hiện nay, chúng ta cũng đang hết sức khẩn trương trong đầu tư, cải tạo các tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Quảng Ninh, thậm chí tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng là tuyến liên vận quốc tế với Trung ương.

"Vậy, sự liên kết giữa dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam với các tuyến đường sắt này, nhất là các tuyến liên vận quốc tế như thế nào, đề nghị Chính phủ đánh giá rõ hơn", đại biểu Trần Văn Tuấn đề nghị.

Có khó khăn thách thức nhưng không phải quá lo lắng

Đồng tình với những băn khoăn mà các đại biểu khác phát biểu, nhưng đại biểu Đặng Xuân Phong (đoàn Lào Cai), cho rằng, mặc dù khó khăn thách thức nhưng chúng ta không phải quá lo lắng.

"Tôi rất có niềm tin, kỳ vọng, chúng ta hoàn thành được dự án. Những khó khăn, thay vì sợ thì chúng ta tìm cách để giải bài toán đó", ông Phong nói.

Về bội chi ngân sách và nợ công, ông Phong cho rằng, hoàn toàn có thể kiểm soát được.

"Hiện nay nợ công chúng ta đang ở ngưỡng là 37% GDP, trong khi Quốc hội cho phép là 60%. Chúng ta đang ở ngưỡng thấp hơn nhiều mức cho phép của Quốc hội", ông Phong nói và cho rằng việc thực hiện dự án này rất an tâm.

Ông Đặng Xuân Phong cho biết, chúng ta có nhiều nguồn để huy động cho dự án, nguồn từ nước ngoài, thậm chí là vay trong nước.

"Chúng ta có 15 triệu tỷ đồng (hơn 500 tỷ đô la) của người dân đang cho ngân hàng vay. Nếu cần thì có thể huy động từ nguồn này", ông Phong nói.

Về chính sách đặc thù, ông Phong tha thiết đề nghị phải có chính sách đặc thù vượt trội để thực hiện dự án này. Từ đó đẩy nhanh hơn tiến độ của dự án.

"Chúng ta đang đưa ra mốc là 2035 sẽ vận hành, nhưng nếu có cơ chế đặc thù, đặc biệt tốt thì chúng ta có thể hoàn thành sớm hơn", ông Phong nói.

Ông Phong đề xuất, nếu có thể thì chỉ định thầu ngay cho tập đoàn trong nước đủ điều kiện, năng lực. Họ làm nhanh hơn, rẻ hơn và chất lượng hơn thì hoàn toàn an tâm để giao cho họ.

"Ví dụ như Tập đoàn Hòa Phát có thể sản xuất đường ray của dự án được không? Nếu làm được điều này thì chúng ta sẽ có những tập đoàn lớn mạnh sánh ngang với các tập đoàn trên thế giới", ông Phong nói.