Xếp container lên tàu tại ga Đông Anh, để vận chuyển đến ga Đồng Đăng, từ đó đi tiếp bằng đường sắt sang Trung Quốc, sang châu Âu
Năm 2020, Tổng công ty Đường sắt VN thua lỗ 1.324 tỷ đồng, năm 2021 dự kiến lỗ 940 tỷ đồng. Thậm chí, vốn điều lệ sẽ thua lỗ hết nếu dịch kéo dài. Tình cảnh này buộc đơn vị phải xin vay khẩn cấp 800 tỷ để tránh nguy cơ dừng hoạt động.
Sắp thua lỗ hết vốn điều lệ
Ông Nguyễn Chính Nam, Trưởng ban Kế hoạch - Kinh doanh, Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, vốn điều lệ của đơn vị chỉ khoảng 3.250 tỷ đồng, trong đó chủ yếu là tài sản, tiền mặt chiếm phần nhỏ.
Riêng năm 2020, Tổng công ty đã thua lỗ 1.324 tỷ đồng, năm 2021 dự kiến lỗ 940 tỷ đồng nữa. Trong khi đó, 6 tháng đầu năm 2021, doanh thu vận tải chỉ bằng 53% so với năm 2019.
Nguyên nhân chính của việc sụt giảm doanh thu, sản lượng là do ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 và việc thi công đồng loạt gói 7.000 tỷ trên toàn tuyến Bắc - Nam.
Nếu so với cùng kỳ năm 2019, khi chưa xảy ra dịch, doanh thu vận tải hành khách chỉ bằng 5 - 7%/ngày. Trong khi vận tải hành khách tạo ra nguồn thu chính, tạo ra dòng tiền mặt, chiếm đến hơn 60%, có giai đoạn hơn 70% nguồn thu của Tổng công ty các năm trước khi xảy ra dịch.
Theo ông Nam, doanh thu vận tải hành khách sụt giảm nghiêm trọng dẫn đến hụt một lượng tiền lớn. Dự báo nếu dịch còn kéo dài sang năm 2022, Tổng công ty sẽ thua lỗ hết vốn điều lệ.
“Một doanh nghiệp lâm vào tình trạng phá sản không hẳn là do thua lỗ hết vốn chủ sở hữu, mà là do mất khả năng thanh khoản, không duy trì cân đối được dòng tiền, thu không đủ chi, không có tiền trả cho nhà cung cấp, người lao động và thực hiện các nghĩa vụ với Nhà nước. Khi không có nguồn đầu vào, doanh nghiệp không hoạt động được, sẽ phải dừng”, ông Nam nói.
Cũng theo ông Nam, trước nguy cơ dừng chạy, Tổng công ty Đường sắt VN đề xuất vay khẩn cấp 800 tỷ đồng để bù đắp cho sự mất cân đối của dòng tiền. Số tiền này sẽ giúp Tổng công ty duy trì được trạng thái hoạt động bình thường trong giai đoạn này, đảm bảo người lao động có việc làm, thu nhập.
Lý giải vì sao không vay thương mại mà vay bằng nguồn vốn ưu đãi không tính lãi của Nhà nước, ông Nam cho hay, nếu vay thương mại, các điều kiện hiện nay của Tổng công ty khó đáp ứng.
Cụ thể, báo cáo tài chính từ năm 2020 đến nay liên tục thua lỗ; tài sản đảm bảo cũng không có nhiều, do hạ tầng, nhà đất đường sắt là của Nhà nước, phương tiện vận tải quá cũ, giá trị còn lại thấp…
Về khả năng trả nợ, ông Nam cho biết, dự kiến hết năm 2022, khi dịch được khống chế, hoạt động đường sắt mới trở lại bình thường. Gói 7.000 tỷ sau khi hoàn thành sẽ làm tăng năng lực vận tải, giúp Tổng công ty tăng sản lượng vận chuyển, tăng doanh thu, đảm bảo có khả năng để trả nợ.
Vay khẩn 800 tỷ, khi nào trả?
Tàu LP5 Hà Nội - Hải Phòng vắng khách
Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN Vũ Anh Minh cho biết, dự kiến 2 năm ảnh hưởng dịch Covid-19 lỗ hơn 2.200 tỷ đồng, song đơn vị chỉ dám vay 800 tỷ, là mức tối thiểu để duy trì dòng tiền hoạt động, cố gắng cầm cự với tính toán các chi phí thấp nhất, vì dù vay không lãi vẫn phải trả nợ.
Trao đổi với Báo Giao thông, lãnh đạo Cục Đường sắt VN cho rằng, trước khi bùng phát dịch Covid-19, đường sắt đã rất khó khăn, nay do ảnh hưởng của dịch lại càng lỗ, nếu không có giải pháp hỗ trợ, nguy cơ sắp hết vốn Nhà nước là hiện hữu.
Nếu Tổng công ty Đường sắt VN dừng hoạt động, điều đó không chỉ ảnh hưởng đến sự tồn tại của đơn vị này mà còn ảnh hưởng đến hoạt động, phát triển của lĩnh vực GTVT đường sắt và đời sống, việc làm của hàng vạn lao động.
“Các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp mà Bộ KH&ĐT đề xuất chủ yếu áp dụng cho các doanh nghiệp tư nhân. Do đó, đối với các doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước như Tổng công ty Đường sắt VN, cần có giải pháp hỗ trợ chung của Nhà nước”, vị này nói và cho rằng, về lâu dài, Tổng công ty Đường sắt cần tái cơ cấu lại bộ máy, quản trị, tăng cường áp dụng khoa học công nghệ vào sản xuất để giảm lao động, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh.
Cùng quan điểm, GS.TSKH. Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt VN cũng cho rằng, bản thân Tổng công ty Đường sắt VN phải tái cấu trúc cả về bộ máy, nhân lực, nguồn vốn…
Bên cạnh đó, cần có phương án dài hơi, không thể cứ thiếu vốn lại kiến nghị hỗ trợ. Cần tái cơ cấu lại vận tải một cách chi tiết, rà soát xem sản phẩm nào, tuyến nào, tàu nào lỗ thì dừng lại, sản phẩm nào hiệu quả thì duy trì, đầu tư, phát triển; xác định cơ cấu, tỉ trọng giữa tàu khách, tàu hàng… để có phương án lâu dài, không nên “ăn đong” từng ngày.
“Về khoản vay khẩn cấp như đề xuất, nếu Nhà nước cho vay để duy trì hoạt động trong tình hình khó khăn hiện nay là quá tốt. Tuy nhiên, chỉ nên áp dụng lãi suất ưu đãi, thay vì 0%”, ông Phong nói thêm.
Theo ông Nguyễn Chính Nam, đặc thù của hoạt động vận tải đường sắt là vận hành thống nhất, liên tục. Chẳng hạn như với đường bộ, nếu doanh nghiệp có 100 đầu ô tô có thể cho nghỉ 50 chiếc, 50 chiếc vẫn chạy, còn với đường sắt, để tàu chạy cần cả hệ thống đồng bộ, không thiếu được bộ phận nào trên toàn tuyến.
Việc bất kỳ một bộ phận nào dừng hoạt động cũng gây ách tắc toàn bộ hệ thống, không thể đảm bảo an toàn chạy tàu.
Trong khi đó, lao động đường sắt phải được đào tạo và là chuyên ngành hẹp. Khi cần lao động, không thể lấy bất cứ lao động nào trên thị trường lao động là có thể về làm được, mà phải là những người đã được đào tạo tại các trường có chuyên ngành.
Do đó, cần có nguồn để duy trì lực lượng lao động cơ hữu này. Nếu không có tiền trả cho người lao động, bắt buộc họ phải bỏ nghề, tìm việc khác. Đến khi hoạt động vận tải đường sắt khôi phục lại, sẽ rất khó khăn, thiếu hụt lao động.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận