11 năm trên giấy, Dự án Vành đai 3 TP.HCM từng khiến chính những nhà quy hoạch ngờ vực về khả năng tiếp tục của dự án. Thậm chí ngay cả những cá nhân đồng hành công trình từ lúc khởi điểm cũng không dám lạc quan.

Song, sau hơn một thập kỷ, dự án đã được chính thức khởi công vào ngày 18/6/2023. Khởi đầu này mang đến những tín hiệu vui mừng cho hạ tầng giao thông khu vực phía Nam. Song đi kèm đó cũng là trách nhiệm rất lớn đặt lên vai các địa phương, đặc biệt là TP.HCM trong vai trò “nhạc trưởng”.

Vành đai 3 có về đích hay không, thách thức phía sau là gì và làm thế để dự án đạt được tiến độ lẫn chất lượng là nội dung cuộc phỏng vấn của Báo Giao thông với TS Phan Hữu Duy Quốc, Thành viên tổ chuyên gia - Hội đồng kiểm tra Nhà nước về công tác nghiệm thu công trình xây dựng.

Ông Quốc có 8 năm học tập và nghiên cứu tại Đại học Tokyo (từ năm 1997), sau đó công tác trên 15 năm tại Tập đoàn Shimizu - một tập đoàn xây dựng lớn nhất Nhật Bản. TS Duy Quốc cũng là người nước ngoài đầu tiên làm việc tại tập đoàn lâu đời này sau 210 năm thành lập.

Hiện, ông là Thành viên Hội đồng cố vấn dự án Đầu tư xây dựng đường Vành đai 3 TP.HCM.

Tham gia dự án với vai trò thành viên hội đồng cố vấn về kỹ thuật, tôi được theo sát nhiều cuộc họp quan trọng do Bí thư Thành uỷ TP.HCM Nguyễn Văn Nên, Chủ tịch UBND TP Phan Văn Mãi chủ trì, sự tham gia của lãnh đạo và đội ngũ quản lý của 4 địa phương liên quan.

Qua đó, tôi cảm nhận được quyết tâm cao độ của người đứng đầu TP.HCM, cũng như các địa phương Bình Dương, Đồng Nai và Long An.

TP.HCM đã làm tốt vai trò chủ trì, kết nối và điều phối tổng thể trong dự án liên quan đến 4 địa phương, cũng như phối hợp với các cơ quan Trung ương trong suốt quá trình chuẩn bị đầu tư đến triển khai dự án.

Tôi cũng biết anh chị em Ban quản lý đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP, Sở GTVT TP.HCM có những đêm thức trắng để dự án được khởi công theo đúng kế hoạch, như chỉ đạo của Bộ Chính trị và Chính phủ. Để bắt kịp áp lực tiến độ chung, 3 địa phương Bình Dương, Long An, Đồng Nai cũng đã chạy hết công suất như vậy.

Lễ khởi công, như tên gọi của nó, đó là sự khởi đầu cho một hành trình dài mà chỉ những người bền bỉ và kiên định mới có thể về đích. Với các nhà thầu, sau một giai đoạn khó khăn chung của ngành xây dựng, việc chuẩn bị nguồn lực và tập trung thực hiện thành công dự án cũng là một thách thức lớn. Đã có những ví dụ thực tế về việc các nhà thầu đuối sức khi đang thực hiện dự án cao tốc Bắc - Nam.

Ở vai trò của các địa phương có tuyến Vành đai 3 đi qua, nhiệm vụ giải phóng mặt bằng kịp thời, chuẩn bị nguồn vốn đầu tư, và nguồn nhân lực quản lý sao cho đạt được yêu cầu và tiến độ chung của toàn dự án cũng không đơn giản.

Sau khi khởi công, lãnh đạo các địa phương cần duy trì sự tập trung, nắm rõ diễn tiến của dự án để có sự chỉ đạo quyết liệt và kịp thời, tháo gỡ những khó khăn phát sinh thì mới hy vọng về đích đúng hạn.

Khác các công nghệ đã được áp dụng phổ biến cho các dự án đường cao tốc trong nước, công nghệ bê tông nhựa rỗng thoát nước sẽ được áp dụng trên toàn tuyến đường Vành đai 3 TP.HCM.

Công nghệ này được áp dụng khá phổ biến ở Nhật Bản, được chuyển giao về Việt Nam từ năm 2014 và áp dụng thành công lần đầu ở một đoạn cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ (Hà Nội) năm 2018. Biện pháp này được đánh có hiệu quả rõ rệt sau quá trình theo dõi và đánh giá hàng năm bởi các chuyên gia của Bộ GTVT.

Với bê tông nhựa rỗng, nước mưa có thể thấm xuyên qua mặt đường, đảm bảo độ nhám và tránh nước đọng lại trên mặt đường khi trời mưa. Ngoài ra, độ rỗng lớn còn có tác dụng giảm tiếng ồn - yếu tố rất quan trọng cho đường cao tốc trong khu vực đô thị khi xe lưu thông với tốc độ cao.

Ngoài ra, trong quá trình khai thác, một số công nghệ tiên tiến trên thế giới dùng cho việc kiểm soát tải trọng, đếm lượng xe và thu phí tự động cũng sẽ được áp dụng.

Vạn sự khởi đầu nan. Nhưng với sự quyết tâm và vào cuộc của cả hệ thống chính trị, của ngành giao thông và cả sự hợp tác của người dân trong việc bàn giao mặt bằng phục vụ cho dự án, tôi tin rằng dự án sẽ về đích như dự định, dù còn nhiều khăn trước mắt như giải phóng mặt bằng, khan hiếm vật liệu, nguồn tài chính của các nhà thầu…

Cách đây một năm, rất nhiều người nghi ngờ mục tiêu khởi công trong tháng 6, nhưng giờ đây điều đó đã thành sự thật. Là một người dân của TP.HCM, tôi cảm thấy rất vui và hy vọng dự án sẽ về đích thành công.

Vành đai 3 TP.HCM kết nối các vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, chắc chắn sẽ mang lại lợi ích vô cùng to lớn trên nhiều phương diện. Trong thời gian thi công, công trình sẽ tạo ra việc làm cho nhiều cá nhân và doanh nghiệp, đặc biệt trong bối cảnh khó khăn của ngành xây dựng do khủng hoảng liên đới của thị trường bất động sản.

Sau khi hoàn thành, Vành đai 3 TP.HCM sẽ có tác dụng giống như một liều thuốc tốt giúp khơi thông huyết mạch trong cơ thể, thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của cả khu vực phía Nam. Không thể để cho một thành phố lớn và là đầu tàu kinh tế của đất nước như TP.HCM lại chưa có hệ thống đường vành đai khép kín như hiện nay, như Thủ tướng từng nói.

Vành đai 3 hoàn thiện sẽ giúp tăng tính kết nối liên vùng, kết nối các thành phố vệ tinh của TP.HCM và tạo mạng lưới giao thông hoàn chỉnh theo định hướng quy hoạch.

Bên cạnh đó, nếu biết khai thác một cách hiệu quả quỹ đất dọc theo tuyến vành đai 3 này (ước tính 2.000ha), có thể mang lại nguồn thu hàng trăm nghìn tỷ đồng cho ngân sách, góp phần vào việc phát triển đô thị bền vững, lấy giao thông công cộng làm trung tâm (TOD - Transit Oriented Development).

Tôi và nhiều chuyên gia giao thông vẫn còn rất nhiều trăn trở về một vài khía cạnh.

Thứ nhất, là việc lựa chọn giữa làm đường cao tốc trên cao hay trên đất đắp, cần đánh giá một cách tổng thể để lựa chọn phương án phù hợp.

Đây không chỉ là vấn đề so sánh chi phí xây dựng trực tiếp, mà còn có nhiều khía cạnh khác như sự chia cắt thành phố của đường cao tốc trên mặt đất, sự khan hiếm của vật liệu làm nền đường, chi phí trọn đời của công trình (bao gồm cả chi phí duy tu, bảo trì), tác động lên dòng chảy của nước, hay nguy cơ bị ngập trong nước lũ…

Thứ hai, là việc phân thành 2 kỳ đầu tư, trong đó đường cao tốc giai đoạn 1 thường không có làn dừng khẩn cấp, mà chỉ có các điểm dừng khẩn cấp cách nhau 3 đến 4km, khiến cho hiệu quả khai thác và độ an toàn giảm đi nhiều, nhất là khi mật độ giao thông trong đô thị khá cao.

Việc khởi động đầu tư giai đoạn 2 thường không dễ dàng như là một phần dự án đã được phê duyệt mà mất rất nhiều thủ tục và thời gian chuẩn bị. Do đó, cần có đánh giá tổng thể và cân nhắc chiến lược phân kỳ đầu tư cho hệ thống đường cao tốc trên toàn quốc.

Thứ ba, việc khan hiếm vật liệu làm nền đường là thách thức lớn với sự phát triển hạ tầng giao thông quốc gia. Chính phủ cần quyết liệt trong việc đầu tư, hỗ trợ cho việc nghiên cứu công nghệ, thử nghiệm sử dụng cát biển đã được rửa sạch để thay thế cho đất đắp nền đường, như nhiều quốc gia trên thế giới đang làm.

Tôi cho rằng lãnh đạo tỉnh Long An đã rất thẳng thắn nhìn vào bản chất của vấn đề, để mạnh dạn từ chối nhận vai trò điều phối theo đề xuất.

Từ quá trình tham gia dự án Vành đai 3 mà TP.HCM đang đóng vai trò điều phối, tôi thấy rằng sẽ rất khó cho tỉnh Long An để đóng vai trò tương tự ở dự án Vành đai 4 TP.HCM.

Vì ngoài giới hạn về nguồn lực kỹ thuật và quản lý dự án lớn, địa phương đứng ra làm đầu mối còn đòi hỏi phải có khả năng điều phối, có tầm ảnh hưởng đủ lớn để tác động lên các địa phương lớn như Bình Dương, TP.HCM, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu.

Tuy tên gọi là Vành đai 4 TP.HCM, nhưng chỉ có hơn 17km trên tổng số 200km là đi ngang qua địa phận TP.HCM, nên cũng không thật sự hợp lý khi giao dự án này cho TP.HCM điều phối.

Vì vậy, cá nhân tôi cho rằng Bộ GTVT nên nắm vai trò cầm trịch trong những dự án liên vùng lớn như thế này.