Giải đáp câu hỏi nóng về cấm xe máy ở Hà Nội

Vừa qua, thông tin Hà Nội cấm xe máy vào năm 2030 đã tạo ra hai luồng dư luận trái chiều trong thời gian qua. Một bên ủng hộ và một bên phản đối quyết liệt. Tuy nhiên, hầu như tất cả đều chưa tiếp cận một cách đầy đủ chủ trương và lộ trình thực hiện đề án hạn chế phương tiện cá nhân của Hà Nội. Việc phản biện và ủng hộ vẫn nặng về cảm tính. 

Bà Nguyễn Hồng Nga, PTBT Báo Giao thông cho biết, đây là lý do Báo Giao thông tổ chức tọa đàm "Hà Nội hạn chế xe cá nhân - Những lo lắng của người dân" với sự tham gia của Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải Lê Đỗ Mười, Đội phó đội tuyên truyền Phòng CSGT Hà Nội - đại úy Nguyễn Minh Đức, PGS. TS Chu Công Minh (Đại học Bách khoa TPHCM), doanh nhân Phạm Quang Vinh... .

Buổi tọa đàm sẽ cung cấp cho độc giả những thông tin chính xác nhất về số liệu phương tiện, lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân từ cơ quan soạn thảo Đề án Tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm tại Hà Nội cũng như lắng nghe các ý kiến đóng góp của các chuyên gia, người dân về vấn đề này.

Toàn cảnh buổi toạ đàm đang diễn ra tại trụ sở Báo Giao thông

Năm 2030, đủ điều kiện để dừng hoạt động xe máy

Thưa ông, vì sao sau rất nhiều lần đặt ra mục tiêu hạn chế phương tiện cá nhân nhưng Hà Nội chưa thực hiện được như mong muốn? Gần đây TP. Hà Nội lại quyết tâm đặt ra mục tiêu cấm xe máy vào năm 2030, ông có thể lý giải tại sao đưa ra quyết định này? Sức ép khi Sở GTVT Hà Nội là cơ quan được thành phố giao chủ trì đề án này thế nào?

Ông Vũ Văn Viện – Giám đốc Sở GTVT Hà Nội: Trong nhiều năm qua, được sự chỉ đạo của Quốc hội và Chính phủ, TP. Hà Nội đã và đang nỗ lực tập trung đầu tư đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông. So với các tỉnh, thành khác, có thể nói TP. Hà Nội đầu tư hạ tầng khá tốt về các tuyến đường kết nối, đường vành đai, đường xuyên tâm.

Tuy nhiên, dù được đầu tư lớn, nhưng tình hình ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường vẫn diễn biến phức tạp và đáng báo động, đặc biệt là vào các giờ cao điểm, vào các dịp lê, tết tại các cửa ngõ Thủ đô, các tuyến đường vành đai.

Bên cạnh đó, tình hình ô nhiễm môi trường của Hà Nội đã quá tiêu chuẩn cho phép. Môi trường không khí của Hà Nội đang rất ô nhiễm.

Trước tình hình đó, để giảm ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, mới đây Thủ tướng giao TP. Hà Nội xây dựng đề án quản lý phương tiện giao thông. Ngay đầu nhiệm kỳ HĐND 2015-2020, TP. Hà Nội đã ban hành chương trình mục tiêu giảm ùn tắc giao thông và giao UBND Thành phố xây dựng và ban hành đề án quản lý phương tiện giao thông.

Ông Vũ Văn Viện - Giám đốc Sở GTVT Hà Nội

Hai căn cứ quan trọng để xây dựng đề án là thực tế của TP. Hà Nội và văn bản chỉ đạo của các cấp đặt ra mục tiêu phải xây dựng đề án giảm ùn tắc giao thông cho phù hợp với kết cấu hạ tầng, đảm bảo sự đi lại của người dân một cách bền vững, giảm ô nhiễm môi trường.

Trong giai đoạn đầu, khi nghiên cứu kinh nghiệm của các đô thị khi dừng phương tiện xe máy, ở một số nơi như Trung Quốc, Myanmar người ta đưa ra lộ trình chỉ từ 3-6 năm. Ban đầu, Sở GTVT cùng Viện chiến lược đưa ra mốc 2025, nhưng khi đưa ra hội thảo lấy ý kiến, các chuyên gia cho rằng, mốc từ 2016-2025, tức là khoảng 8-9 năm thì mốc thời gian ấy chưa đủ.

Sau khi xem xét lại tất cả các điều kiện, chúng tôi nhận được chủ trương nghiên cứu làm sao đảm bảo mốc thời gian, nhu cầu đi lại của dân.

Sau khi cân đối tất cả các điều kiện, chúng tôi cùng Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT) nhận thấy, thời điểm 2030 chúng ta đã đầu tư tương đối đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông, cũng như phát triển hệ thống giao thông công cộng, đủ điều kiện để dừng hoạt động của xe máy.

Như vậy, chúng tôi chọn thời điểm 2030 để thực hiện, đề án cũng đề cập đến việc mở dần vùng hạn chế phương tiện xe máy để phù hợp với cơ sở hạ tầng và mạng lưới vận tải hành khách công cộng.

Tôi cho rằng, năm 2030, chúng ta đáp ứng được các phương tiện vận tải công cộng phục vụ cho dân nên dừng được xe máy. Chúng tôi đưa ra mốc này để định hướng các chương trình hành động, cũng là để người dân, doanh nghiệp có điều kiện thay đổi thói quen đi lại, phục vụ mục tiêu là đảm bảo nhu cầu đi lại của dân phù hợp với cơ sở hạ tầng.

Đa số người được khảo sát ủng hộ dừng hoạt động xe máy

Những căn cứ nào để những người làm đề án đặt ra mục tiêu này? Hà Nội có số liệu gì chứng minh khảo sát vừa qua là đúng, đã dự báo chuẩn xác nhu cầu đi lại của người dân trong thời gian tới, thưa ông?

Ông Vũ Văn Viện: Chúng tôi căn cứ trên cơ sở nhu cầu phát triển giao thông công cộng cũng như phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của TP. Hà Nội hiện nay rất thấp so với tốc độ phát triển của các phương tiện giao thông. Cùng đó, theo thống kê, giai đoạn 2011-2016, tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tăng 3,8%/năm, trong khi đó tốc độ phát triển của ô tô lên đến hơn 10%, xe máy là 6,7%.

Nếu cứ phát triển với tốc độ như thế này, với lượng xe ô tô hiện nay khoảng 500 nghìn và lượng xe máy khoảng hơn 5 triệu, tính trung bình với tốc độ tăng trưởng như thế này đến năm 2030, lượng xe ô tô sẽ lên đến khoảng 2 triệu, lượng xe máy khoảng 7,5 triệu. Như vậy với sự tăng trưởng của hạ tầng giao thông và đất dành cho giao thông sẽ không đáp ứng được nhu cầu, nên việc hiện hữu về ùn tắc thông và ô nhiễm môi trường là không tránh khỏi.

Kinh nghiệm các nước cho thấy, họ đều có chính sách quản lý về phương tiện giao thông cho phù hợp có nhiều biện pháp khác nhau.

Viện Chiến lược trong quá trình triển khai việc này đã phối hợp với Công an Thành phố thực hiện điều tra xã hội học để lấy ý kiến nhân dân tại các quận, huyện. Với hơn 15 nghìn phiếu điều tra, đa số người dân đều ủng hộ mục tiêu hạn chế dần phương tiện giao thông cá nhân, dừng hoạt động của xe máy, nhưng dân mong muốn với lộ trình như thế sẽ đáp ứng phương tiện giao thông đi lại an toàn hơn, thuận tiện hơn.

Sẵn sàng cung cấp kết quả khảo sát dừng xe máy

Kết quả điều tra khảo sát về đề án quản lý phương tiện giao thông cá nhân cho biết có 84% ý kiến ủng hộ đề án, trong số người ủng hộ, có 90% đồng ý với lộ trình dừng xe máy. Con số chỉ có hơn 15000 người được lấy ý kiến trong khi có khoảng 5,2 triệu xe máy hàng triệu người đi xe máy. Liệu có khách quan?

Ông Lê Đỗ Mười - Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT: Không có từ cấm trong đề án mà dùng từ dừng đúng chủ trương cũng như đúng chỉ đạo của TP. Từ tờ trình đến đề án đều dùng từ dừng hoạt động xe máy.

Ông Lê Đỗ Mười - Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT) cung cấp cho báo chí mẫu phiếu khảo sát.

Trong một đề án không thể có một cuộc điều tra trên toàn TP mà chỉ có chọn mẫu mẫu tại các quận huyện,từ đối tượng sử sụng xe máy đến không, từ CBCNV, lao động tự do. Chúng tôi phối hợp với Công an Hà Nội, Sở GTVT, cảnh sát khu vực, tổ trưởng tổ dân phố đi phát phiếu.

Chúng ta không có từ cấm ở trong đề án, nên dùng từ dừng hoạt động xe máy cho đúng chủ trương cũng như đúng chỉ đạo của TP.

Về số lượng phiếu, chúng ta không thể có 1 cuộc điều tra toàn bộ người dân thành phố mà chỉ có phương pháp chọn mẫu tại các quận huyện, kể cả đối tượng sử sụng xe máy đến đối tượng không đi xe máy. Chúng tôi cùng với CS HN, cảnh sát khu vực, tổ trưởng tổ dân phố, phát phiếu đến tất cả các hộ dân đã được lựa chọn. Số lượng phiếu ra hơn 16.000 phiếu,  thu về hơn 15000

Kết quả khảo sát cho thấy, tỷ lệ ủng hộ đề án tăng cường quản lý, hạn chế hoạt động của phương tiện giao thông cá nhân của người dân thủ đô là 84%, trong khu vực Vành đai 3 là trên 85%.

Trong số người ủng hộ hạn chế phương tiện cá nhân và lộ trình dừng hoạt động xe máy là trên 90%. Tuy nhiên, người dân thủ đô yêu cầu phải nâng cao năng lực vận tải hành khách công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại.

Ngoài ra, trên 71% người dân được lấy ý kiến ủng hộ việc điều chỉnh giờ học, giờ làm để giảm ùn tắc giao thông; trong đó khu vực Vành đai 3 có số người được lấy ý kiến ủng hộ là hơn 67%.

Trên thực tế, trên mẫu phiếu khảo sát có chữ ký của từng người được hỏi, cả tổ trưởng tổ dân phố và cảnh sát khu vực. Đây là phiếu chính danh đã được cụ thể hoá. Để đi tiếp xúc với những người hỏi một cách tỉ mỉ và thu nhập thông tin cụ thể.

Hà Nội là Thành phố trực thuộc Trung ương đầu tiên làm đề án này vì vậy gặp khá nhiều khó khăn. Trong quá trình xây dựng đề án Sở và Viện đã tổ chức rất nhiều toạ đàm với sự tham gia của các chuyên gia, các nhà quản lý và đại diện các phương tiện truyền thông.

Sau khi khảo sát và lấy ý kiến chúng tôi đã chỉnh sửa lại, nếu ban đầu chúng tôi đưa ra thời điểm dừng xe là năm 2025 thì sau đó sửa lại trong đề án là đến năm 2030 mới bắt đầu triển khai. Bởi đến thời điểm ấy, các chỉ tiêu vận tải hành khách công cộng mới phù hợp với nhịp độ và đáp ứng được việc có thể dừng xe máy. Đây là điều các chuyên gia cân nhắc, trao đổi rất nhiều và đã đi đến thống nhất.

Nếu các phóng viên quan tâm, tôi có thể cung cấp mẫu phiếu và kết quả khảo sát. Với dự án này, chúng tôi không chọn đối tượng bất kỳ trên đường như các đề án khác, mà có sự đầu tư và thông tin chính danh. Qua đây, tôi cũng mong các cơ quan báo chí sử dụng đúng từ dừng để phản ánh đúng vấn đề. Vì nếu dùng từ cấm là vi phạm Hiến pháp…

Vậy, khi TP ra quyết định dừng hoạt động của xe máy mà người dân vẫn đi thì có bị phạt không?

Ông Lê Đỗ Mười: Trong luật và tất cả các Nghị định không có từ "cấm" mà chỉ "dừng".  Cấm là cấm đăng ký, sở hữu. Dừng vẫn cho đăng ký và có thể cho hoạt động trong một thời điểm thích hợp, trong những khu vực nhất định. Trong quá trình làm đề án, chúng tôi đã trao đổi với nhiều chuyên gia thống nhất từ "dừng". Khi chủ trương đã được HĐND, UBND TP thông qua thì người dân phải thực hiện.

Tại sao lại dừng xe máy mà không phải là ô tô?

Ông Lê Đỗ Mười: Đề án không chỉ nhằm đến mỗi đối tượng xe máy mà cả ô tô cá nhân. Tuy nhiên, theo kinh nghiệm trên thế giới không có quốc gia nào dừng hoạt động của ô tô mà chỉ có các biện pháp kinh tế để hạn chế ô tô. Ở Trung Quốc, sau 10 năm, có 148 thành phố cho dừng hoạt động xe máy và 170 thành phố cấm xe máy hoạt động theo giờ. Đến năm 2016, GDP của các thành phố dừng xe máy ở Trung Quốc có sự tăng trưởng so với thành phố không cấm từ 0,5-1% GDP đồng thời việc dừng xe máy góp phần giảm ô nhiễm môi trường.

Nếu xe máy cho dừng thì phải thu phí ô tô vào nội đô, đồng thời hạn chế chỗ đỗ… Với taxi thì quản lý chặt theo các phần mềm giám sát. Có thể nói, ô tô quản lý còn chặt hơn xe máy.

Buổi tọa đàm thu hút sự quan tâm đặc biệt của các cơ quan báo chí, truyền thông

Ông nói  Hà Nội sẽ dừng xe máy khi phương tiện công cộng đáp ứng được 40-50% nhu cầu đi lại của người dân? Các nước khác khi dừng hoạt động xe máy, tỷ lệ giao thông công cộng đáp ứng ở mức nào? Cao hay thấp hơn mức đề án đưa ra?

Ông Lê Đỗ Mười: Trên thế giới chưa có quốc gia nào căn cứ vào tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đáp ứng được bao nhiêu nhu cầu của người dân để ban hành lệnh dừng xe máy.

Với Hà Nội, căn cứ vào quyết định 519, đến năm 2030 khu vực nội đô từ vành đai 4 đổ vào, vận tải công cộng đáp ứng được 40-50% nhu cầu thì dừng xe máy. Từ nay đến 2030, UBND TP Hà Nội đã xin đầu tư 10 tuyến đường sắt với nhiều hình thức. Tôi nghĩ rằng với quy hoạch như thế, tỷ lệ vận tải công cộng sẽ đáp ứng 40-50% nhu cầu đi lại của người dân là khả thi.

Hiện nay, vận tải công cộng Hà Nội đáp ứng được bao nhiêu %, thưa ông?

Ông Lê Đỗ Mười: Ở Hà Nội hiện nay là 14%, trong đó xe bus là 8-10%. Trong đề án phát triển vận tải hành khách công cộng, xe bus vẫn là xương sống chính của Hà Nội trong vận tải công cộng cho đến 2025. Mạng lưới xe, điểm dừng nhà chờ sẽ được cải tạo triệt để, làm sao đáp ứng được trong khoảng cách người dân tiếp xúc điểm dừng nhà chờ dưới 500m. Phấn đấu đưa vận tải hành khách bằng xe bus lên 25%. Sau đó, mới là các phương tiện khác như đường sắt, xe taxi, vận tải khách đảm đương các thị phần còn lại…

Như vậy có nghĩa 50% nhu cầu đi lại còn lại của người dân sẽ dồn lên ô tô cá nhân, xe đạp và đi bộ?

Ông Lê Đỗ Mười: Tỷ lệ dân số đi lại không được chia tỷ lệ theo cơ cấu. Căn cứ vào những số liệu hiện nay, chúng tôi thống kê được 2,8-3,2 triệu lượt đi/ngày, trong đó đi lại bằng phương tiện cá nhân chiếm từ 65-70%. Theo dự báo, tỷ lệ xu thế chuyển đối từ cá nhân sang công cộng là 40-50% so với cơ cấu hiện nay. Từ đấy, chúng tôi khẳng định vận tải công cộng đáp ứng 40-50% nhu cầu đi lại là khả thi.

Có thể chia các mốc nhỏ và gần hơn để giám sát quả trình thực hiện để kịp thời điều chỉnh được không vì 13 năm là 1 khoảng thời gian quá dài?

Ông Lê Đỗ Mười: Ban soạn thảo cũng đã trao đổi rất nhiều, quy hoạch GTVT phân theo 5 năm, 10 năm và 20 năm. Sau 5 năm chúng ta sẽ rà soát lại xem có đáp ứng nhu cầu trong đề án đưa ra không? Với quyết tâm của Hà Nội, đặc biệt là vốn đầu tư trung hạn cho giao thông hiện nay, theo đánh giá, cơ bản đáp ứng được kết cấu vận tải hành khách đến năm 2020.

Nhiều quan điểm khoa học lẫn thực tế được trình bày tai buổi toạ đàm

Có tỷ lệ nào về việc vận tải công cộng đáp ứng được nhu cầu bao nhiêu % thì chính quyền thành phố đưa ra quy định dừng xe máy? Nếu không đưa ra được con số trung bình, có thể có các số liệu để người dân thấy đề án đưa ra là khả thi?

Ông Lê Đỗ Mười: Ví dụ thủ đô Yangon (Myanmar), vận tải công cộng chiếm tỷ lệ rất nhỏ, không bằng TP. HCM hay Hà Nội, mà chỉ bằng Vinh (Nghệ An) tuy nhiên họ vẫn cấm xe máy. Ở Jakarta (Indonesia) có tỷ lệ vận tải công cộng rất thấp chỉ khoảng 7% cũng đã cấm xe máy. Tại nhiều thành phố ở Trung Quốc như Quảng Châu, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng là 15%, Côn Minh (Trung Quốc) chỉ 10% nhưng chính quyền đã ban hành lệnh cấm xe máy. Cách đây 6 năm, xe máy ở TP. Nam Ninh thuộc tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) vô cùng nhiều, vận tải công cộng chỉ 10-15%, nhưng cách đây 3 năm họ vẫn quyết định cấm xe máy. Có thể thấy đây là sự quyết tâm của chính quyền các thành phố để dành tiền nguồn vốn đầu tư phát triển cho vận tải công cộng. Ví dụ như ở Côn Minh và Nam Ninh, sau khi đưa ra quy định dừng xe máy, họ đã có chiến lược các phương tiện vận tải công cộng bằng các loại hình vận tải khối lượng lớn để đáp ứng nhu cầu của người dân.

Còn các nước phát triển ở châu Âu không dừng xe máy vì thời tiết ở đó rất lạnh, đi ô tô còn lạnh làm sao đi xe máy tràn lan được, nên cũng không cần  cấm.

Đa số việc cấm xe máy chủ yếu ở các nước châu Á. Dừng xe máy là gắn với lộ trình phát triển kết cấu hạ tầng, vận tải hành khách công cộng bằng các phương tiện vận tải khối lượng lớn. Ở thủ đô Bắc Kinh, khi xây dựng chiến lược dừng xe máy, chính quyền không quan tâm đến vận tải công cộng. Dừng xe máy là gắn với bảo vệ môi trường, gắn với giảm ùn tắc, giảm tai nạn, còn hoạt động xe máy chủ yếu phục vụ người dân là chính… Từ 2 mục tiêu song song ấy họ có sự tính toán là đưa ra lệnh cấm, chứ không có công thức hay tỷ lệ cố định.

Trong đề án, chúng tôi đưa ra các nguyên tắc, khi nào đáp ứng được đầy đủ mới triển khai. Khi đề án được trình, chúng tôi đã đưa ra xin ý kiến HĐND Thành phố và các buổi tiếp xúc cử tri, lắng nghe phản biện của Mặt trận Tổ quốc VN, các đoàn thể và người dân. Đề án được đăng công khai trên cổng thông tin của TP và Sở GTVT… Đa số các báo cáo thẩm định, khảo sát ý kiến người dâncho thấy mọi người đều ủng hộ.

Vấn đề được nhiều người đặt ra là chỉ khi nào vận tải công cộng đáp ứng được thì mới triển khai mục tiêu tiếp theo của đề án.

Khi vận tải công cộng đáp ứng 40-50%, lúc bấy giờ HĐND Thành phố mới đưa ra quyết định dừng xe máy. Đây là vấn đề rất nhân văn, mong báo chí thông tin rõ

để người dân không hiểu sai.

Ông có thể cho biết vai trò của Viện Chiến lược trong việc thực hiện đề án này như thế nào?

Ông Vũ Văn Viện: TP. Hà Nội ký hợp đồng với Viện Chiến lược với vai trò là cơ quan tư vấn để thực hiện đề án, tổng kết những kinh nghiệm của thế giới để đưa ra các căn cứ khoa học, xây dựng đề án trình Thành phố.

Mục tiêu của việc dừng hoạt động xe máy có cả mục tiêu vì môi trường. Một độc giả băn khoăn, nếu chuyển từ xe máy sang đi ô tô thì tỷ lệ ô nhiễm môi trường tăng chứ không giảm, ô tô phát thải nhiều hơn xe máy là đương nhiên? Ông có thể giải đáp câu hỏi này?

Ông Vũ Văn Viện: Theo tài liệu chúng tôi nghiên cứu, khí thải của xe máy cao gấp nhiều lần so với khí thải của ô tô, và việc kiểm soát khí thải của ô tô cũng dễ và thuận lợi hơn nhiều so với kiểm soát khí thải của xe máy. Chúng ta đang thực hiện tiêu chuẩn Euro3, Euro 4 nên khí thải của ô tô được quản lý tốt, không thể nói ô tô ô nhiễm hơn xe máy.

"Hà Nội không cần phải xin ý kiến của tất cả mọi người"

Doanh nhân Phạm Quang Vinh: Theo thống kê, Hà Nội hiện có khoảng 7 triệu dân cộng với cư dân không đăng ký khoảng 3 triệu người, tổng khoảng 10 triệu dân, tính trung bình một ngày có khoảng 30 triệu chuyến đi. Chưa có thành phố nào trên thế giới, xe máy, phương tiện cá nhân có thể đáp ứng tất cả 30 triệu chuyến đi trong một  ngày.

Doanh nhân Phạm Quang Vinh

Giao thông Hà Nội đang hoạt động theo kiểu làng xã, tất cả cùng đi làm, đi học cùng trong một giờ. Môi trường tại Hà Nội cũng không đủ để chịu đựng tới năm 2030 nếu không hạn chế xe cá nhân. 

Thực tế cho thấy, cơ hội để thay đổi thói quen đi lại của người dân rất khó khăn. Không một phương tiện giao thông công cộng nào trên thế giới có thể đáp ứng được nhu cầu đi lại như các bạn đi xe máy. 

Tôi không nghĩ Sở GTVT Hà Nội cần phải xin ý kiến của tất cả mọi người khi thực hiện đề án này. Chuyện dừng xe cá nhân là việc chắc chắn phải làm nhưng song song với đó phải là thay đổi thói quen tham gia giao thông của người dân. Nếu cứ duy trì thói quen đi lại bằng xe máy như hiện nay thì đến năm 2030, Hà Nội sẽ quá tải, không thể chịu đựng được.

PGS TS Chu Công Minh: Một số dẫn chứng như nghiên cứu độc lập về sở hữu sử dụng xe máy tại Hà Nội của World Bank (2013 - 2014) cho thấy việc sử dụng xe máy có tính ổn định rất cao, người dân không muốn thay đổi. Tỉ lệ sử dụng xe máy hiện rất cao 86%, ô tô 12%,.. xe tải 1%. Người sử dụng xe máy cho rằng các phương tiện khác không đáp ứng nhu cầu của họ. Xe máy sử dụng diện tích hạn chế hơn so với ô tô.

Tiến sỹ Chu Công Minh

Tôi đồng ý hạn chế phương tiện giao thông cá nhân nhưng nếu chỉ hạn chế xe máy, một số cá nhân sẽ chuyển sang sử dụng phương tiện khác (như ô tô).

Đối với một số tuyến đường, hệ thống GTCC có thể đáp ứng được thì có thể tạm dừng xe cá nhân, không riêng xe máy. Có một số giải pháp khác để hỗ trợ như đỗ xe theo ngày thì bây giờ thực hiện đỗ xe theo giờ, đỗ xe theo vùng (khu vực trung tâm khác các khu vực khác).

Quản lý đỗ xe trên vỉa hè tốt để người dân có thể đi bộ dễ dàng hơn. Điều đó giúp khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng. Nên tách riêng vận tải taxi ra khỏi con số 40-50% phương tiện công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại khi hạn chế phương tiện cá nhân.

Doanh nhân Phạm Quang Vinh: Kết quả khảo sát độc lập do WB thực hiện như TS Minh trích dẫn một lần nữa cho thấy khó khăn đặt ra với chính quyền Hà Nội khi dừng sử dụng phương tiện xe máy là rất cao.

Mặt khác, khía cạnh giá thành đi lại bằng xe máy so với giá thành di chuyển bằng phương tiện công cộng như thế nào là điều chưa được nghiên cứu. Con số này nên được đề cập để người dân hiểu hơn và mang tính thuyết phục hơn.

Trên thế giới, các chính phủ đều đang hỗ trợ phát triển phương tiện công cộng như Việt Nam.

Theo ông, chúng ta cần hình dung bức tranh phương tiện trong năm 2030 như thế nào?

Doanh nhân Phạm Quang Vinh: Với tôi, tôi nhìn thấy, riêng với ô tô, hầu hết các hãng sản xuất ô tô đang chuyển sang sản xuất xe điện, dành cho 1 người, sử dụng công nghệ tự lái.

Công nghệ trong giao thông đang phát triển rất nhanh, Đồng thời, trong tương lai, thế giới sẽ áp dụng khái niệm chia sẻ xe (car-sharing).

Do đó, khi hạn chế phương tiện cá nhân, đặt mục tiêu đến năm 2030 thì nên tính toán các yếu tố trong bức tranh chung như vậy.

PGS TS Chu Công Minh: Khi một số tuyến metro, đường sắt trên cao ra đời thì xe bus vẫn là phương tiện công cộng chính. Các tuyến xe bus kết nối sẽ cung cấp hành khách cho các phương tiện khác.

Hiện nay, khi quản lý phương tiện cá nhân, mới có khai sinh chưa có khai tử tức là mới có kiểm soát việc mua xe mới chứ chưa kiểm soát những xe hết đát cần thải loại.

Chúng ta cần quan tâm đến vấn đề này. Bản thân nó cũng mang lại những số liệu khảo sát, thống kê chưa thực sự chính xác.

Đại úy Nguyễn Minh Đức - Đội phó Đội Tuyên truyền Công an TP Hà Nội: 

Tôi đã nghe các anh tranh luận về căn cứ khảo sát, cũng như mục đích của các con số mà World Bank, cũng như Viện Chiến lược đưa ra. Cá nhân tôi cho rằng, anh Minh không cần quá quan tâm tới số liệu xe máy đang hoạt động thực chất ở Hà Nội hiện nay là bao nhiêu. Thực tế, chúng ta đều phải thừa nhận là số lượng xe đã quá lớn so với hạ tầng hiện có.

CSGT chúng tôi ủng hộ chủ trương hạn chế phương tiện cá nhân, ứng dụng công nghệ vào quản lý giao thông, như vậy sẽ giảm bớt áp lực CSGT phải ra đường, hướng tới việc đi lại thuận tiện, an toàn hơn cho người dân.

Đại úy Nguyễn Minh Đức

Các nhu cầu khác của người dân sống trong ngõ, ngách, rất hạn chế trong việc tiếp cận xe buýt và vận tải công cộng sẽ được Thành phố giải quyết thế nào. Nếu cấm xe máy, Thành phố có hỗ trợ gì cho người dân? Có trợ giá vé xe buýt hay BRT không, thưa ông?

Ông Vũ Văn Viện: Chúng tôi đã trả lời nhiều lần, để đáp ứng yêu cầu giảm phương tiện giao thông cá nhân, về nguyên tắc chính quyền sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại của dân bằng phương tiện công cộng. Sở GTVT đang trình Thành phố đề án phát triển mạng lưới xe buýt.

Dự kiến, đến 2030 xe buýt chiếm thị phần chủ yếu trong vận tải hành khách công cộng. Chúng tôi đặt ra mục tiêu 80% đáp ứng nhu cầu kết nối với người tham gia giao thông dưới 500m, 20% còn lại với người dân trong ngõ có thể đi bộ, đi bằng xe đạp (trong đề án đã nói rõ bố trí điểm giao thông tĩnh phục vụ giao thông cá nhân và công cộng), còn bên ngoài đi từ các quận, huyện vào sẽ có các điểm gửi xe máy ở tuyến vành đai để sử dụng phương tiện công cộng.

Sử dụng xe buýt rẻ, an toàn hơn, nhiệm vụ của chúng tôi là phải chứng minh cho người dân lợi ích này để người dân từ bỏ xe máy, nhưng vấn đề quan trọng hơn là phải nâng cao chất lượng xe buýt để đảm bảo an toàn và thời gian hơn, làm sao đảm bảo di chuyển bằng giao thông công cộng sẽ chính xác giờ. Lúc đó dân được kết nối thuận tiện, đi lại an toàn, giờ giấc chính xác sẽ sẵn lòng chuyển đổi xe máy sang phương tiện giao thông công cộng tiện ích hơn.

Dự kiến, đến 2030 xe buýt chiếm thị phần chủ yếu trong vận tải hành khách công cộng

Phải tạo thói quen cho người dân sử dụng giao thông công cộng 

Ông có thể nói rõ hơn về việc hỗ trợ người dân chuyển đổi từ xe máy sang vận tải công cộng. Thành phố có đầu tư các giải pháp về công nghệ để hỗ trợ người dân, thưa ông?

Ông Vũ Văn Viện: Nhà nước đang hỗ trợ hệ thống giao thông công cộng bằng trợ giá với vé rất rẻ, phải nói là không có gì rẻ bằng. Tuy nhiên, người dân vẫn chưa ý thức được lợi ích của phương tiện công cộng. Hơn nữa, phải thừa nhận, phương tiện cộng cộng còn chưa đáp ứng được về mặt thời gian và tính kết nối.

Trong 6 nhóm giải pháp mà đề án đưa ra, có giải pháp áp dụng cuộc cách mạng 4.0, trong đó ứng dụng giao thông thông minh là giải pháp tiên quyết, có tính chất quyết định. Chúng ta phải xây dựng được thành phố thông minh, ứng dụng được phần mềm, làm sao để người dân kết nối, lựa chọn được chuyến đi tốt nhất. Trong đề án này chúng tôi đã đặt ra lộ trình ấy, nhằm mục tiêu phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại của nhân dân.

Có một vấn đề mà nhiều người thắc mắc là tại sao phải đưa ra thời điểm nhất định để hạn chế xe cá nhân, vì sao không để thế mà phát triển tự nhiên. Nhưng tôi cho rằng, đã là hoạch định chính sách, cơ quan quản lý bao giờ cũng phải đưa ra lộ trình, có kế hoạch để đạt được chỉ tiêu cụ thể.

Quyết định 519 của Thủ tướng phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, mọi vấn đề hoạch định cho giao thông Hà Nội đều phải thực hiện theo, để căn cứ vào lộ trình ấy xây dựng kế hoạch cụ thể hoá, đáp ứng… Còn đưa ra thời điểm đến 2030, HĐND Thành phố tại thời điểm ấy sẽ quyết định cuối cùng, đề án nêu rõ mở rộng việc hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, tiến tới dừng hoạt động của xe máy tại nội thành, khi đã vận dụng tất cả các tiêu chí. Khi đó HĐND Thành phố xem xét nếu đủ điều kiện, đáp ứng theo đúng thì dừng ngay. Nếu bất khả kháng, không đáp ứng yêu cầu thì có thể khác. Còn bây giờ cần hoạch định chính sách, đưa ra mục tiêu cụ thể, căn cứ pháp lý ở Quyết định 519 phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Chúng ta phải tạo thói quen cho người dân sử dụng giao thông công cộng. Lâu nay, người dân vẫn có thói quen dù 100m cũng nhảy lên xe máy. Với thói quen ấy không thể văn minh được. Chúng ta phải xây dựng thế hệ công dân mới. Tức là bên cạnh xây dựng kết cấu hạ tầng, phải nâng cao ý thức người dân. Với tất cả những mục tiêu ấy, chắc chắn chúng ta sẽ làm được. Còn dừng hẳn xe máy vào thời điểm nào là thẩm quyền quyết định của HĐND Thành phố vào thời điểm năm 2030, lúc đó mới đưa ra quyết định cuối cùng.

"Lâu nay, người dân vẫn có thói quen dù 100m cũng nhảy lên xe máy. Với thói quen ấy không thể văn minh được" - Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện

Trong đề án, câu chuyện hạn chế xe cá nhân, cưỡng bức người dân sử dụng phương tiện công cộng được đặt ra thế nào, cần làm trước hay sau việc thay đổi việc thay đổi giờ làm việc, chuyển đổi kiểu kinh tế vỉa hè như hiện nay?

Ông Vũ Văn Viện: Trong đề án đã nêu, để đảm bảo phát triển GTVT phục vụ cầu đi lại của dân, Hà Nội đang triển khai đồng bộ 6 nhóm giải pháp, trước hết đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo quyết định 519 của Thủ tướng. Cùng đó là phải xây dựng, nâng cao chất lượng phục vụ của các phương tiện giao thông công cộng. Chúng ta phải quản lý được phương tiện giao thông cá nhân, phát triển hệ thống giao thông công cộng.

Trong đề án còn có giải pháp về phát triển, rà soát lại đô thị, có những giải pháp về hỗ trợ quản lý phương tiện giao thông, phát triển hệ thống giao thông công cộng, phát triển giao thông thông minh, tăng cường quản lý Nhà nước tuyên truyền vận động để dân hiểu và đồng thuận, dần xây dựng văn hoá giao thông.

Quản lý phương tiện giao thông là 1 trong 6 nhóm giải pháp trên. Liên quan đến vấn đề quản lý phương tiện giao thông này cũng có 6 nhóm giải pháp. Đầu tiên là quản lý về số lượng, trong đó kết hợp hài hoà giữa biện pháp hành chính và kinh tế. Thứ nữa là quản lý về chất lượng; Quản lý việc tham gia giao thông, vùng nào được hoạt động, phương tiện nào được hoạt động để điều tiết số lượng phương tiện giao thông, hạn chế ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Hiện chúng ta đang làm, đã cấm nhiều nơi như cấm xe vào phố đi bộ, cấm ô tô tải, taxi theo giờ. Đó là biện pháp về hành chính. Còn biện pháp về kinh tế, tới đây chúng ta sẽ áp dụng, không cấm nhưng thu phí để hạn chế số lượng phương tiện không cần thiết đi vào những khu vực có nguy cơ ùn tắc.

Để điều tiết phương tiện tham gia giao thông, đề án có nêu rà soát, điều chỉnh lại giờ làm việc của các nhóm đối tượng khác nhau để chia sẻ nhu cầu đi lại cùng dồn vào một thời điểm, vì thực tế có những tuyến đường chỉ đi sớm 15 phút là thông thoáng, 15 phút là ùn tắc. Đây là việc khó, nhưng cần nghiên cứu để làm.

Câu chuyện này ta phải giải quyết đồng bộ, nhưng mục tiêu cuối cùng là kiểm soát được các phương tiện tham gia giao thông, tổ chức giao thông hợp lý để phân bố đều trong điều hành giao thông. Chúng ta có đầu tư bao nhiêu vào kết cấu hạ tầng giao thông, vẫn có thể ùn tắc, rồi kết cấu hạ tầng giao thông công cộng cũng có thể ùn tắc.

Vì thế, ứng dụng giao thông thông minh cho Hà Nội là mục tiêu mà thành phố phải quyết tâm thực hiện. Ví dụ, các phần mềm hướng dẫn người dân đi từ điểm A đến điểm B như thế nào, đoạn nào đi bộ, đoạn nào đi xe buýt, đoạn nào đi đường sắt trên cao, tính trước được thời gian, chi phí cho hành trình thì tôi tin người dân sẽ sẵn sàng dùng giao thông công cộng hơn trước.

Nhiều độc giả gửi câu hỏi đề nghị cho biết, đến năm 2030 giao thông công cộng của Hà Nội đã sẵn sàng phục vụ một lượng lớn người dân chuyển sang sử dụng hay chưa?

Ông Lê Đỗ Mười: Theo kế hoạch, đến 2030 chúng ta sẽ có 10 tuyến tàu điện ngầm và metro. Hiện một số đoạn trong các tuyến đã và đang được triển khai, UBND Hà Nội đang báo cáo Chính Phủ để kêu gọi tiếp tục đầu tư. Mới đây, Vingroup cũng bày tỏ mong muốn đầu tư 100.000 tỷ làm đường sắt tư nhân đầu tiên tại Hà Nội.

Ngoài ra chúng ta còn có 8 tuyến vận tải hành khách công cộng BRT khối lượng lớn. Trên thực tế mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe bus của Hà Nội trong thời gian vừa qua đã đáp ứng được một phần nhu cầu của người dân rồi. Tuy nhiên, giai đoạn vừa qua bùng nổ nhiều chuyến đi quá nên hơi chững lại.

Đứng trước sự chững lại ấy, UBND TP HN có giao cho Sở GTVT HN xây dựng một đề án về phát triển vận tải công cộng bằng xe bus Hà Nội đến 2025. Đề án này tập trung cải tạo tất cả các kết cấu hạ tầng đặc biệt nhấn mạnh đến các điểm dừng đỗ. Toàn bộ mạng lưới điểm dừng đỗ phải làm sao thuận lợi nhất cho người dân, khoảng cách người dân tiếp xúc điểm dừng nhà chờ xe bus là dưới 500m. Đặc biệt, nhiều đô thị mới, khu chung cư hiện chưa có điểm dừng đỗ xe bus thì trong đề án này đã bố trí đầy đủ.

Ngoài ra, sẽ có xe bus dưới 24 chỗ để đi vào những tuyến đường nhỏ hơn để phục vụ người dân. Tất cả với mục tiêu xe bus Hà Nội là xương sống, giúp nâng cao tỷ lệ vận tải lên 20-25%.

Vậy, đề án có yêu cầu cụ thể nào về quy hoạch đô thị để đảm bảo triển khai được các kế hoạch giao thông như đã nêu hay không?

Ông Vũ Văn Viện: Thành phố phải phát triển giao thông theo quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt. Tất nhiên trong quá trình thực hiện phải tiến hành đồng bộ.

Trước đây, Hà Nội đưa ra lộ trình quy hoạch phát triển giao thông tầm nhìn đến 2030, với các tuyến đường sắt đô thị có nguồn vốn lớn thì có tư duy làm dần từng bước một. Nhưng hiện nay, lãnh đạo Thành phố cho rằng phải triển khai đồng bộ thì mới có tính kết nối được, như vậy mới phát huy hiệu quả chứ làm lẻ tẻ từng tuyến không được. Hà Nội đã báo cáo Thủ tướng xin cho triển khai đồng bộ.

Với quyết tâm rất cao, được các DN trong và ngoài nước ủng hộ, dù còn khó khăn nhưng Thành phố quyết tâm làm, triển khai sớm.

Hà Nội đề xuất xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị

Trong quy hoạch đô thị, bản đề án có đưa ra yêu cầu gì với chính quyền TP không thưa ông? Vì với tốc độ gia tăng dân số, khu đô thị như hiện nay, nếu có đầu tư thêm cho giao thông, thì hạ tầng giao thông cũng vẫn đuối so với nhu cầu đi lại của người dân?

Ông Vũ Văn Viện: Chúng ta phải đáp ứng yêu cầu phát triển đô thị. Không thể nói không có hạ tầng mà giảm phát triển đô thị, phải đảm bảo tính năng động của phát triển đô thị.

Hà Nội không ngăn được làn sóng di cư, nhưng Thành phố phải đáp ứng được nhu cầu phát triển đi lại của nhân dân một cách đồng bộ và hài hoà. Trước đây, phát triển xây dựng đô thị có thể đi sớm một chút vì họ dùng ngân sách xã hội, trong khi đó kết cấu hạ tầng lại dùng chủ yếu bằng ngân sách, mà ngân sách chỉ đáp ứng được 20% nên phát triển chậm hơn. Nhưng giờ chúng ta rút kinh nghiệm hơn, Hà Nội quán triệt hạ tầng phải đi trước một bước, còn hạ tầng xã hội đi sau phải đồng bộ.

Kết thúc toạ đàm

Cấm xe máy có hạn chế đi lại của người dân?