Hà Nội: Truy nguyên nhân sản lượng xe buýt sụt giảm

Sở GTVT Hà Nội phối hợp với Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) tổ chức Hội thảo Nâng cao chất lượng và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội giai đoạn 2016 – 2020, định hướng 2025

Hạ tầng đang là rào cản của xe buýt

Phát biểu tại hội thảo Nâng cao chất lượng và phát triển vận tải khách công cộng bằng xe buýt Thủ đô giai đoạn 2016-2020, định hướng 2025 do Sở GTVT Hà Nội phối hợp với Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) tổ chức sáng nay (16/9), ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng giám đốc Transerco cho biết: Giai đoạn 2001-2015, số lượng tuyến tăng 2,7 lần (31 lên 81 tuyến), đoàn phương tiện tăng gần 4,2 lần (334 lên tới 1.404 phương tiện), sản lượng tăng 29 lần (15 triệu lên 431,7 triệu hành khách). Tuy nhiên, trong vài năm trở lại đây, sản lượng hành khách đi xe buýt đang có xu hướng sụt giảm.

“Hạ tầng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đang bị thu hẹp do ảnh hưởng của các công trình đang thi công dẫn đến luồng tuyến, lộ trình bị thay đổi đồng nghĩa với việc thời gian chuyến đi tăng”, ông Nhật nói và chỉ rõ thêm nguyên nhân khác dẫn đến xe buýt đang giảm dần tính hấp dẫn là vì sự gia tăng nhanh của phương tiện cá nhân; năng lực vận chuyển so với năng lực cung ứng của mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay đã ở mức bão hòa; chất lượng dịch vụ xe buýt chưa tương xứng với mức độ mong muốn của người dân nhất là về khả năng tiếp cận với tuyến, thông tin hành khác, chất lượng phương tiện và thái độ phục vụ; giá vé chưa thực sự hấp dẫn so với sử dụng phương tiện cá nhân.

Theo ông Michimasa Takagi, chuyên gia tư vấn cao cấp của Công ty Almec (Nhật Bản), tại các khu vực đô thị mới, các khu chung cư, người dân tiếp cận xe buýt phải di chuyển với quãng đường đi bộ xa từ 1-3km. Trong khi đó, khoảng cách đi bộ lý tưởng cho các vùng xung quanh điểm dừng đỗ chỉ là 500m.

Đơn cử như với khu công nghệ cao Hòa Lạc rộng mênh mông cũng chi có 2 điểm dừng đón của tuyến buýt số 71 và 74 ở bên rìa. Hiện không có điều kiện tiếp cận bằng xe buýt tới các tòa nhà nằm bên trong và cũng không có xe gom, dịch vụ trung chuyển trong khi khoảng cách trong khu lại quá xa đối với người đi bộ.

Để tạo điều kiện cho xe buýt phát triển, thành phố Hà Nội phải tổ chức lại giao thông để xe buýt có làn riêng; những phố đường nhỏ hẹp phải phân luồng một chiều để cho xe buýt tiếp cận

“Một số ít khu đô thị có xe buýt vào đón khách được ở nơi trung tâm như Times City nhưng nếu quan sát cho thấy, xe buýt ở đây phục vụ khách đến trung tâm thương mại nhiều hơn là dân cư. Điều đó cho thấy, sự phát triển các khu đô thị của cả Việt Nam hiện nay không riêng gì Hà Nội đang không theo định hướng để người sử dụng giao thông công cộng là chính, trong khi thực tế lại khiến họ phải sử dụng xe cá nhân nhiều hơn,” ông Takagi đánh giá.

Đồng quan điểm, ông Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia bổ sung: Cá nhân ông rất thích đi xe buýt nhưng việc di chuyển quá chậm, quá đông, chất lượng chuyến đi (từ nhà chờ đến điểm xuống) lại xa, trên 70% xe phải đỗ ngoài đường, số điểm dừng đỗ hạn chế, chưa đầy đủ theo yêu cầu của vận tải khách công cộng, thậm chí nhiều điểm dừng đỗ còn bị chiếm dụng.

Theo ông Minh, để giải quyết vấn đề này, thành phố Hà Nội phải tổ chức lại giao thông để xe buýt có làn riêng; những phố đường nhỏ hẹp phải phân luồng một chiều để cho xe buýt tiếp cận; tăng lượng vận tải xe buýt phải về số lượng xe, như hiện nay rất khó để tăng lượng vận chuyển dù có đầu tư phương tiện mới...

Nâng thị phần vận chuyển cho xe buýt không dễ

Phó giáo sư, Tiến sỹ Từ Sỹ Sùa, giảng viên bộ môn Vận tải đường bộ và thành phố (Đại học GTVT) cho biết: Theo quy hoạch phát triển GTVT đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội sẽ có 8 tuyến xe buýt nhanh (BRT); 3 tuyến đường sắt một ray; 8 tuyến đường sắt đô thị; 5 tuyến đường sắt đô thị kết nối với đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh (đô thị Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai, Sóc Sơn...).

Quy hoạch là thế song theo ông Sùa, đến năm 2020, nhiều khả năng Hà Nội sẽ chỉ có 1 tuyến buýt BRT (Yên Nghĩa-Kim Mã), 2 tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông, Nhổn-Ga Hà Nội vào hoạt động và công suất vận chuyển khai thác cực đại chỉ ở mức 4-5%. Như vậy, khối lượng vận chuyển bằng xe buýt đảm nhận ở mức 15-20%.

“Thực tế, tỷ lệ đáp ứng của xe buýt là 10%, để đạt 15% sẽ cần thêm khoảng 2.400 xe, mức 20% sẽ là khoảng 3.000 phương tiện. Với hạ tầng như hiện nay, việc đưa thêm số lượng phương tiện trên vào hoạt động là hết sức khó khăn,” giảng viên Sùa khẳng định.

Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho rằng, từ 2002 đến nay, xe buýt Hà Nội đã thực sự thành hình. Vận tải công cộng xe buýt Hà Nội hiện nay dù còn nhiều khó khăn khi không có kết cấu hạ tầng đường dành riêng xe buýt, không có ưu tiên tại các ngã ba nhưng đang đảm đương tốt vai trò là hệ thống dịch vụ vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn duy nhất với số lượng xe tăng 7,5 lần, khách tăng 20 lần. Chất lượng dịch vụ, năng suất khai thác xe buýt Hà Nội không thua kém gì xe buýt ở các nước trên thế giới.

“Sản lượng vận tải buýt trong 2 năm trở lại đây suy giảm là chỉ dấu nằm trong quy luật chung của hệ thống vận tải công cộng của các quốc gia gia đô thị như: Nhật Bản, Hàn Quốc trong giai đoạn đầu đối thủ trực tiếp là xe máy thì xe buýt thắng thế về chất lượng dịch vụ và an toàn giao thông, tác động trực tiếp đến môi trường,” ông Hùng nói.

Tuy nhiên, với tốc độ phát triển của ôtô tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, luồng tuyến bị điều chỉnh vì hạ tầng làm cho thói quen tham gia giao thông của dòng xe buýt bị phá vỡ, những người bị phụ thuộc vào vận tải công cộng không tìm được cách nào tiếp cận thì chuyển sang xe cá nhân.

Trong các khu đô thị, không bố trí được xe buýt là 1 thất bại của vận tải công cộng. Chỗ nào cắm biển xe buýt nếu phương tiện khác dừng đỗ thì xử phạt kể cả hành vi lấn chiếm vỉa hè.

Về dài hạn, ông Hùng cho rằng, cơ quan quản lý Nhà nước phải thay đổi tư duy quy hoạch. Tuy nhiên, trong ngắn hạn cần làm thể hiện rõ nhất quyết tâm của chính quyền thành phố là ưu tiên kết cấu hạ tầng, làm bằng được vỉa hè cho người đi bộ để tiếp cận xe buýt; tổ chức một số đoạn tuyến dành riêng cho xe buýt; mạnh dạn triển khai BRT vào hoạt động khó khăn và thuận lợi để đó là bài học kinh nghiệm để thực hiện trên các trục đường khác.

Xem thêm Video HLV U19 Việt Nam chê "báu vật" của bầu Đức:

Hà Nội tung hàng loạt xe buýt mới, có wifi miễn phí