Hành trình đặc biệt làm đường mang tên Bác

Áp lực hướng tuyến qua vườn quốc gia

Chiều một ngày tháng 10/2022, PV Báo Giao thông có dịp gặp lại ông Phạm Hồng Sơn, nguyên Giám đốc Ban QLDA 2, nguyên Tổng giám đốc Ban QLDA đường Hồ Chí Minh sau hơn hai năm rời cương vị quản lý Nhà nước.

Trong ngôi nhà nằm giữa một con ngõ của phố Hoàng Liệt (Hà Nội), căn phòng khách gây ấn tượng mạnh với những vị khách ghé chơi bởi những hiện vật, hàng chục bức ảnh kỷ niệm trong suốt quá trình công tác và bức tượng Chủ tịch Hồ Chí Minh được đặt ở vị trí trang trọng nhất.

“Nghỉ hưu rồi có thời gian đi nhiều hơn, trải nghiệm nhiều hơn những công trình mình từng trực tiếp tham gia.

Nhất là đường Hồ Chí Minh, sau hơn 20 năm khởi công xây dựng, năm ngoái tôi vào Tây Nguyên, đi dọc con đường ấy, nhìn vào thị trấn A Lưới nghèo nàn ngày xưa giờ thành một thị xã nhộn nhịp, tôi thấy tự hào bởi được góp một phần sức lực”, ông Sơn xúc động.

Nhớ về những ngày lăn lộn cùng dự án, ông Sơn kể, thời điểm sau khi đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 khởi công (ngày 5/4/2000) trong sự háo hức, phấn khởi của hàng triệu đồng bào dân tộc, một số ít người vẫn chưa đồng tình với hướng tuyến của dự án.

Trong đó, có đoạn đi qua vùng đệm vườn quốc gia Cúc Phương. Áp lực báo chí thời điểm ấy cũng vô cùng lớn.

“Vào một buổi sáng, tôi đang ở nhà sau chuyến công tác kiểm tra hiện trường thi công đoạn tuyến qua Tây Nguyên, khoảng 9h, cậu Xuân lái xe của anh Hà Đình Cẩn, Tổng giám đốc Ban QLDA đường Hồ Chí Minh đến truyền đạt ý kiến của lãnh đạo ban, yêu cầu tôi đến dự họp báo về môi trường đoạn tuyến đi qua vườn quốc gia Cúc Phương.

Đến nơi, họp báo đã diễn ra hơn một tiếng với nhiều ý kiến cho rằng, nếu làm đường đi qua vườn quốc gia, các loài linh trưởng quý hiếm sẽ không dám xuống sông Bưởi uống nước hoặc qua lại.

Tôi vào thẳng vấn đề với nhận định: Các nhà báo chưa thật công bằng lắm, cứ lo các con vật quý hiếm ăn ở đâu, uống ở đâu và sống ở đâu mà chưa thấy quan tâm đến 28 triệu đồng bào thuộc 34 dân tộc sống dọc hai bên đường Hồ Chí Minh suốt hai cuộc kháng chiến chống Pháp, chống Mỹ một lòng theo Đảng ăn ở đâu, sống thế nào?

Tôi vừa dứt lời, hơn 30 nhà báo đứng dậy ra về ngay. Có lẽ, khi ấy, họ đã hiểu được đầy đủ câu chuyện”, ông Sơn kể.

Giảm một nửa kinh phí so với ban đầu

Việc lựa chọn phương án xây dựng đoạn tuyến qua Vườn quốc gia Cúc Phương cũng là một trong những kỷ niệm TS, Nguyễn Ngọc Long, nguyên Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Cầu đường VN nhớ nhất trong thời gian đồng hành cùng dự án.

Theo hướng tuyến quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đoạn tuyến này có chiều dài chính xác là 7,47km từ phía Nam cầu Ân Nghĩa (Km 92+424) đến phía Bắc cầu sông Ngang (Km 99+907), đi dọc sông Bưởi trên cơ số Tỉnh lộ 437 có từ thời kháng chiến chống Pháp.

Khu vực dự án đi qua được xác định là khu vực đệm của Vườn quốc gia Cúc Phương, cần bảo vệ nghiêm ngặt nên Thủ tướng quyết định phương án đoạn tuyến này phải được Hội đồng thẩm định Nhà nước về môi trường đường Hồ Chí Minh và Hội đồng phản biện của Liên hiệp các Hội Khoa học kỹ thuật VN xem xét đặc biệt, có ý kiến trước khi phê duyệt.

Đơn vị tư vấn là TEDI đã phải nghiên cứu thêm hai phương án vòng tránh toàn bộ khu vực này. Song, những phương án này đều không phù hợp với hướng tuyến chính của đường Hồ Chí Minh, vòng tránh xa làm đường dài và phát sinh chi phí đầu tư nên không được chấp thuận.

“Có thể nói, không có đoạn tuyến nào trên đường Hồ Chí Minh được “soi” kỹ như đoạn tuyến này.

Trải qua nhiều hội thảo, hội nghị, tuy còn những ý kiến trái ngược nhưng tại phiên họp thứ ba của Hội đồng thẩm định Nhà nước về môi trường vào tháng 9/2002, Hội đồng đã thông qua phương án đề xuất của Bộ GTVT về phương án xây dựng đoạn tuyến qua Vườn quốc gia Cúc Phương”, TS. Long nhớ lại.

Ông Phạm Hồng Sơn cho biết, theo phương án ban đầu, đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh qua Vườn quốc gia Cúc Phương sẽ kết hợp xây dựng 3,6km cầu cạn và đắp nền đường phần còn lại, tổng mức đầu tư khoảng 370 tỷ đồng.

Tuy nhiên, phương án này không được ủng hộ bởi chi phí quá đắt. Cuối cùng, phương án được Bộ GTVT lựa chọn báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chỉ còn 960m cầu cạn (6 vị trí) kết hợp đắp tôn cao nền đường bằng rọ đá, kinh phí xây dựng khoảng 200 tỷ đồng, vừa giảm được gần 50% kinh phí ban đầu, vừa hài hòa được với các biện pháp bảo vệ môi trường.

“Ngôi trường” cho nhà thầu, kỹ sư trưởng thành

Theo ông Phạm Hồng Sơn, do tính cấp bách và sớm khắc phục hậu quả của hai trận “đại hồng thủy” vào tháng 8 và tháng 9/1998 gây nên lụt bão nặng nề ở khu vực miền Trung, Đảng và Nhà nước đã chủ trương cho triển khai đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 theo phương thức giao nhiệm vụ trực tiếp cho các đơn vị thi công đoạn từ Hà Tĩnh đến Kon Tum. Đoạn từ Nghệ An trở ra đến Xuân Mai (Hà Nội) thực hiện theo phương hình thức đấu thầu.

“Triển khai đoạn Hà Tĩnh - Kon Tum, các doanh nghiệp giao thông trên toàn quốc được huy động tổng lực.

Bên cạnh các tổng công ty xây dựng công trình giao thông của Bộ GTVT còn là các doanh nghiệp do Bộ Quốc phòng, Bộ Xây dựng, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, đơn vị xây dựng của các tỉnh”, ông Sơn kể và cho biết, để công tác GPMB dự án được thuận lợi, Chính phủ đã giao cho các địa phương chủ động xử lý trên cơ sở thiết kế, cọc GPMB và vốn được giao (địa phương là đến đầu giao vốn đến đó).

Ông Sơn cũng không quên những thách thức đặt ra trên phạm vi thi công dự án. Đó là khi nổ mìn phá đá, nếu nổ quá giới hạn cho phép sẽ tác động đến địa chất, gây sụt trượt sau này.

Đó là vùng có địa chất phức tạp như đoạn từ A Tép (Quảng Nam) - A Đớt (Thừa Thiên - Huế) dài 50km. Đây là khu vực rừng hoàn toàn nguyên sinh, không có đường mòn.

Thời điểm đi khảo sát, lực lượng tư vấn khảo sát còn lạc nhau trong rừng đến cả tuần lễ, tưởng bị cọp tha. Tại khu vực này, Tổng công ty Sông Đà với kinh nghiệm làm hầm thủy điện đã được giao làm hai hầm.

Các cầu lớn trên tuyến như: Cẩm Thủy, cầu Lộ… thì giao cho các tổng công ty mạnh về cầu như: Cienco1, Cienco4, Cienco5, Cienco6...

“Để đảm bảo tiến độ và chất lượng công trình, bên cạnh đơn vị tư vấn “vững nghề” như TEDI, dự án còn có sự hỗ trợ hơn 20 chuyên gia giỏi nhất ngành giao thông làm công tác thẩm định và tham gia ý kiến. Nhờ đó, các vướng mắc nảy sinh đều được xử lý kịp thời”, ông Sơn kể.

Trên 1.350km giai đoạn 1 đường Hồ Chí Minh ngày ấy, một đại công trường hiện ra trước mắt quy tụ hơn 100 đơn vị thi công lớn, nhỏ, 20 đơn vị tư vấn thiết kế trên toàn quốc.

“Công trình đường Hồ Chí Minh như một ngôi trường dạy nghề giúp các nhà thầu, tư vấn thiết kế nhỏ “lớn lên” khi trải qua môi trường thi công ở địa hình khó khăn nhất.

Những kỹ sư tham gia được nâng cao chuyên môn không chỉ về xây dựng mà còn là trình độ quản lý”, ông Sơn chia sẻ.

Kiến nghị Chính phủ mở rộng đường Hồ Chí Minh đến Mũi Cà Mau