Hậu trường làm cầu dây văng mang tên làng trồng hoa đào nổi tiếng của Hà Nội

Từng nghiên cứu kết hợp cả đường sắt

Gần một thập kỷ cây cầu Nhật Tân được đưa vào khai thác, tranh thủ dịp thảnh thơi hiếm hoi, ông Nguyễn Thanh Vân, Phó cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT) lục tìm góc ký ức trở về những ngày đằng đẵng bám công trường làm cây cầu dây văng nhiều nhịp lớn nhất cả nước.

Tham gia dự án với vai trò giám đốc ban điều hành (thuộc Ban QLDA 85), ông Vân cho biết, dự án cầu Nhật Tân có lịch sử nghiên cứu khá lâu, song Ban QLDA 85 được giao bắt đầu nghiên cứu từ năm 2005 với mục tiêu hoàn thiện đường Vành đai 2 Hà Nội.

"Quá trình nghiên cứu, bên cạnh sứ mệnh tăng cường kết nối giao thông, cầu Nhật Tân cũng được kỳ vọng sẽ trở thành điểm nhấn về kiến trúc, cảnh quan của Thủ đô", ông Vân nói và cho biết, thời gian đầu, các dự án tập trung nghiên cứu xây dựng cầu Nhật Tân với một trong hai loại hình: Cầu dây văng hoặc cầu dây võng.

Phương án cầu dây văng cũng được đưa ra rất nhiều dạng kết cấu: Ba trụ tháp hay năm trụ tháp. Thậm chí, kịch bản đưa ra còn kết hợp cả tuyến đường sắt đi cùng.

"Trải qua quá trình "nâng lên đặt xuống" qua rất nhiều cuộc họp bàn, cuối cùng, cầu Nhật Tân được quyết định làm theo loại hình cầu dây văng, 5 trụ tháp biểu tượng cho 5 cửa ô, không kết hợp đường sắt đi cùng để tối ưu chi phí và tối ưu phương án tổ chức giao thông.

Việc làm cầu dây võng được đánh giá khó đáp ứng điều kiện kỹ thuật do hai bên bờ là đê sông Hồng", ông Vân kể.

Nhớ lại thời điểm dò tìm phương án thiết kế cho cầu Nhật Tân, một chuyên gia có tiếng trong ngành giao thông cho biết, sở dĩ loại hình cầu dây võng không được lựa chọn là do tĩnh không thông thuyền ở vị trí cầu Nhật Tân theo yêu cầu không quá cao, việc làm cầu dây võng khẩu độ 700-800m sẽ không đảm bảo về cảnh quan.

Cùng trong ban điều hành thi công dự án cầu Nhật Tân, ông Nguyễn Lê Minh (hiện là giám đốc điều hành dự án cao tốc Bắc - Nam đoạn Quy Nhơn - Chí Thạnh) nhớ lại, theo phương án ban đầu đã triển khai cắm cọc trên hiện trường, phía bờ Bắc cầu Nhật Tân sẽ kết nối với QL3 ở thị trấn Đông Anh.

Thế nhưng, theo đánh giá của Chính phủ, Bộ GTVT khi ấy, việc kết nối cầu Nhật Tân lên sân bay Nội Bài là cần thiết để giải tỏa áp lực cho tuyến đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, điểm cuối của cầu Nhật Tân là nút giao Nam Hồng được điều chỉnh kết nối với một dự án mới là đường Nhật Tân - Nội Bài (đường Võ Nguyên Giáp hiện nay).

"Thiết kế cầu Nhật Tân, việc lựa chọn màu sắc cho hộp neo trên đỉnh trụ tháp cũng được nghiên cứu rất tỉ mỉ và có nhiều phương án. Qua nhiều lần bàn bạc, các bên quyết định chọn màu đỏ vì cây cầu đặt ở khu vực Nhật Tân. Màu đỏ là sự gợi nhớ đến làng đào lớn nhất Thủ đô, cũng là lớn nhất cả nước", ông Minh chia sẻ.

Cầu Nhật Tân là công trình cầu đầu tiên của Hà Nội có sự kết hợp hài hòa giữa công năng giao thông với kiến trúc cảnh quan thay vì nặng về phục vụ giao thông như: Cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy được xây dựng trước đó.

TS Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông

Đặt đồng hồ đếm ngược "chạy nước rút" hai tháng cuối cùng

Ngược dòng thời gian, ông Nguyễn Lê Minh cũng còn vẹn nguyên sự hối hả của đại công trường thi công ở thời điểm hai tháng cuối (từ đầu tháng 11/2014 - 1/2015).

"Dự án cầu Nhật Tân được chia làm 3 gói thầu: Gói đường dẫn phía Bắc, gói cầu chính và cầu dẫn phía Bắc, gói cầu và đường dẫn phía Nam.

Riêng gói cầu và đường dẫn phía Nam (hướng từ nội đô đi lên) khởi công sau cùng vào năm 2011 (tức là sau gần 2 năm kể từ ngày bắt đầu triển khai dự án) do vướng mắc mặt bằng.

Đây cũng là lý do trong hai tháng cuối cùng, khi hai gói thầu khu vực phía Bắc đã hoàn thành, gói cầu và đường dẫn phía Nam vẫn còn một khối lượng công việc rất lớn: Hoàn thiện cầu đường, nút giao khu vực Phú Thượng và hai hầm chui phát sinh theo yêu cầu của TP Hà Nội ở hai nhánh lên xuống của cầu Nhật Tân.

Đứng trước khối lượng thi công khổng lồ, đơn vị thực hiện trực tiếp là một nhà thầu Việt Nam đã tổng lực thi công "3 ca, 4 kíp", các hạng mục được làm thâu đêm suốt sáng.

"Thúc giục tiến độ các tổ đội, thổi bùng khí thế quyết tâm đưa dự án về đích, một chiếc đồng hồ đếm ngược đã được ban điều hành trên công trường ngày ấy.

Cuối cùng, kỳ tích đã được lập, toàn bộ các hạng mục nêu trên được hoàn thành trong vỏn vẹn hai tháng, góp phần đưa toàn tuyến Nhật Tân - Nội Bài khánh thành, khai thác đồng bộ vào đầu tháng 1/2015.

Nếu không quyết liệt, thời gian thi công các hạng mục còn lại của gói cầu và đường dẫn phía Nam sẽ mất đến 4 tháng", ông Nguyễn Lê Minh nhớ lại.

Còn với ông Nguyễn Thanh Vân, kỷ niệm nhớ nhất với dự án cầu Nhật Tân chính là khoảng thời gian ngồi lại đàm phán với nhà thầu phía Nhật Bản về cột mốc về đích.

Theo phương án điều chỉnh ban đầu sau khi có mặt bằng, mốc hoàn thành công trình được nhà thầu Nhật Bản ấn định vào tháng 3/2015.

Tuy nhiên, trước kỳ vọng của Chính phủ, Bộ GTVT và Hà Nội về việc thông xe dự án vào đúng dịp giải phóng Thủ đô (10/10), Ban QLDA 85 đã ngồi lại cùng nhà thầu rà khối lượng công việc và thương thảo thay đổi thời gian về đích.

Với sự tính toán kỹ lưỡng trong kế hoạch triển khai, ban đầu nhà thầu Nhật Bản nhất quyết giữ mốc tháng 3/2015.

Tiếp tục thuyết phục, thời gian thi công dự án được họ cân đối, thay đổi vào ngày 31/12/2014.

"Phải mất đến khoảng hai tháng vừa làm, vừa bền bỉ trao đổi, tại phiên làm việc cuối cùng, nhà thầu phía Nhật Bản đồng ý đề xuất của Ban QLDA 85 với điều kiện thời gian chính thức hoàn thành đồng bộ dự án là 31/12.

Cùng đó, họ sẽ xây dựng một tiến độ để 10/10 sẽ cơ bản hoàn thành, đủ điều kiện thông xe.

Giữ đúng cam kết, đến cuối tháng 9, đầu tháng 10/2014, cầu Nhật Tân được thảm xong, hệ thống an toàn được lắp đặt đầy đủ. Đây là tiền đề quan trọng để công trình cầu Nhật Tân đáp ứng tiến độ, đưa vào khai thác, khớp nối đồng bộ với tuyến đường Nhật Tân - Nội Bài đến sân bay", ông Vân nói.

Bài học từ tính kỷ luật

Dõi theo trọn vẹn hành trình thi công dự án, ông Nguyễn Thanh Vân cũng đặc biệt ấn tượng về tính kỷ luật của nhà thầu Nhật Bản, yếu tố góp phần tạo nên tính chuyên nghiệp, sự trưởng thành trong tổ chức điều hành công việc cho các nhà thầu Việt Nam tham gia phối hợp thi công.

"Tôi cứ nhớ mãi về trường hợp một nhà thầu Việt Nam được thuê đổ bản mặt cầu bê tông đúc sẵn. Quá trình lắp cốt thép, kỹ sư người Nhật đã ra kiểm tra và yêu cầu công nhân tháo hết các mối buộc thép làm lại.

Trước sự choáng váng của nhiều người có mặt ở đó, họ giải thích: Điều cuối cùng trong thi công dự án vẫn là kỷ luật lao động. Kỷ luật sẽ quyết định năng suất làm việc. Có sự du di lần đầu sẽ tiếp tục có những sai phạm lần sau. Sau những lần như vậy, chất lượng năng suất làm việc của nhà thầu cải thiện rõ", ông Vân kể và cho biết, an toàn lao động cũng là vấn đề được nhà thầu Nhật Bản rất chú trọng.

"Có lần triển khai thi công thảm trên cầu, một kỹ thuật sơ ý để tay bị thương. Ngay lập tức, phía nhà thầu Nhật Bản đã dừng công trường một ngày để rà soát, quán triệt lại", ông Vân chia sẻ thêm.

Tính kỷ luật của nhà thầu Nhật Bản cũng là điều được ông Nguyễn Lê Minh thường xuyên nhắc tới trong cuộc trò chuyện với phóng viên.

Nói về ấn tượng lớn nhất của bản thân, ông Minh cho biết: Đó là thời điểm thi công hộp neo trên đỉnh trụ tháp, công ty chuyên về hàn kết cấu ở Nhật Bản được thuê đưa công nhân sang Việt Nam.

Đảm bảo tuyệt đối về chất lượng của hạng mục, tại khu vực thi công, nhà thầu dựng một buồng kín cách nhiệt với sự kiểm soát nghiêm ngặt việc ra vào của công nhân.

"Sự nghiêm túc của nhà thầu Nhật Bản đã giúp đội ngũ kỹ sư, công nhân, kể cả các thành viên trong ban điều hành đều trưởng thành.

Từ cầu Nhật Tân, bài học quý báu trong giải bài toán tiến độ cũng được chúng tôi đúc rút, cũng là tiền đề quan trọng để triển khai các dự án lớn như cao tốc Bắc - Nam sau này, đó là các công việc đều phải có kế hoạch từ đầu; Công tác phối hợp với địa phương tháo gỡ vấn đề liên quan GPMB phải được chú trọng từ đầu và xuyên suốt; Mặt bằng phải đi trước để đảm bảo tiến độ, chất lượng", ông Minh tâm sự.