Hội Khoa học Hàng không hiến kế “giải cứu” Tân Sơn Nhất

TS. Trần Quang Châu – Chủ tịch Hội KH&CN Hàng không VN vừa hiến kế “giải cứu” sân bay Tân Sơn Nhất

Giải quyết tắc nghẽn tại Tân Sơn Nhất phải “nhìn” trong tổng thể

Theo TS.Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội KH&CN Hàng không VN, Tân Sơn Nhất (TSN) là cảng hàng không quốc tế quan trọng, hoạt động thống nhất, đồng bộ trong toàn hệ thống cảng hàng không, sân bay (CHK, SB) Việt Nam. Mỗi diễn biến xảy ra tại đây (nhanh, chậm, hủy chuyến...) đều ảnh hưởng đến toàn hệ thống. Vì vậy, việc giải cứu tắc nghẽn tại TSN làm sao phải đồng bộ với qui hoạch hệ thống CHK, SB toàn quốc, hài hòa với qui hoạch phát triển của Tp.HCM và phù hợp với tiến độ xây dựng Long Thành.

“Việc quy hoạch TSN đã được xem xét kỹ trong Đề án quy hoạch mạng CHK, SB Việt Nam toàn quốc lần thứ nhất từ năm 1992 đến năm 1997”, TS Châu nói và cho hay: Trực tiếp tham gia thực hiện Đề án này gồm có 37 cơ quan, đơn vị, 67 nhà khoa học chuyên ngành và liên quan về CHK, SB trên cả nước. Ngoài ra còn có 2 GS.TS là Viện sỹ viện hàn lâm GTVT Ucraina trực tiếp tham gia. Đề án Qui hoạch này cho đến nay vẫn là tài liệu pháp lý duy nhất, chính thống đáng tin cậy, đúng đắn, khách quan làm cơ sở chỗ dựa cho công tác lập quy hoạch, kế hoạch, chiến lược dài hạn và hàng năm phát triển các chuyên ngành của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam từ trước đến nay.

Đáng lưu ý, theo TS Châu, Đề án này đã đưa ra dự báo “phải sớm đầu tư xây dựng Long Thành đến năm 2005 có công suất khai thác đạt 1,5 triệu HK/năm và vào năm 2010 phải đạt 4 triệu HK/năm để phân tải dần cho TSN”.

Đối với việc “giải cứu” tình trạng tắc nghẽn TSN, TS Châu cho rằng cần đánh giá chính xác mức độ tắc nghẽn trên không (đường dài, tiếp cận, hạ cánh), dưới mặt đất (đường lăn, sân đậu, nhà ga, giao thông nội bộ trong sân bay và sự kết nối với hệ thống giao thông bên ngoài), các yếu tố khách quan và chủ quan liên quan khác như trình độ, năng lực tổ chức, quản lý, điều hành, hiệp đồng phối hợp trong khai thác ở tất cả các khâu... Từ đó sắp xếp thứ tự ưu tiên để giải quyết tuần tự, đồng bộ mọi vấn đề một cách khoa học, khẩn trương, triệt để và hiệu quả.

Quy hoạch TSN qua mấy lần thực hiện cũng đã dựa vào mục tiêu, kết quả của Đề án quy hoạch mạng CHK, SB toàn quốc, trong đó TSN luôn được ưu tiên xem xét đúng vị trí trong mạng và luôn được tính đến sự hài hòa với quy hoạch phát triển TP. HCM và phù hợp với tiến độ xây dựng CHK quốc tế Long Thành trong cụm phía Nam đất nước.

“Với những tiêu chí đặt ra rất khắt khe và nghiêm túc như vậy, công suất vận chuyển của TSN chỉ nên thiết kế đạt ở mức thông qua 50 triệu hành khách/năm. Đây là con số đảm bảo sự hài hòa, phù hợp trong toàn mạng CHK, SB Việt Nam cũng như dự báo sự phát triển của TP. HCM. Khi đưa sân bay Long Thành vào khai thác, cũng cần xem xét giảm tải cho TSN, đáp ứng tiêu chí bảo vệ môi trường đô thị của TP. HCM.

TS Trần Quang Châu cho rằng không nhất thiết phải thuê Tư vấn thiết kế nước ngoài vào thiết kế qui hoạch mở rộng TSN. Nếu thấy thật cần thiết, có thể thuê tư vấn nước ngoài tham gia tư vấn phản biện, thẩm định các phương án của ta và đề xuất chọn phương án tối ưu

Chỉ nên thuê tư vấn nước ngoài thẩm định phương án

Khẳng định việc giải quyết tình trạng tắc nghẽn tại TSN là một bài toán nan giải, tuy nhiên, TS Châu cho rằng không nhất thiết phải thuê Tư vấn thiết kế nước ngoài vào thiết kế qui hoạch mở rộng TSN từ đầu. Lý giải điều này, ngoài lý do tốn kém tài chính, nguyên nhân quan trọng hơn, theo TS Châu sẽ làm “mất nhiều thời gian, làm chậm đi quá trình giải cứu tắc nghẽn ở sân bay Tân Sơn Nhất và làm chậm tiến độ Dự án đầu tư xây dựng Long Thành”.

Trong trường hợp nếu thấy thật cần thiết, có thể thuê tư vấn nước ngoài tham gia tư vấn phản biện, thẩm định các phương án của ta và đề xuất chọn phương án tối ưu kể cả ý kiến góp ý bổ sung của họ theo tiêu chí cải tạo, mở rộng TSN với công suất tối đa 50 triệu khách/năm. Trên cơ sở đó, đơn vị thực hiện sẽ hoàn thiện lại văn bản dự án để xin ý kiến đóng góp của các cơ quan, đơn vị, các nhà khoa học liên quan và cộng đồng một lần nữa nhằm tiếp thu đầy đủ hơn nữa những ý kiến đúng đắn, khách quan để hoàn thiện lần cuối phương án chọn, trình Hội đồng thẩm định Quốc gia do Thủ tướng quyết định thành lập. Căn cứ ý kiến kết luận của Hội đồng thẩm định Quốc gia, Thủ tướng Chính phủ sẽ ra quyết định phê duyệt dự án cải tạo, mở rộng TSN. “Đây là phương án nhanh gọn, khả thi, chất lượng, hiệu quả nhất trong mọi phương án”, TS Châu khẳng định.

Xây dựng đường CHC thứ 3 có thể uy hiếp an toàn, an ninh

Liên quan đến đề xuất xây dựng đường băng thứ 3 để giải quyết vấn đề tắc nghẽn tại CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, TS. Châu đánh giá là “lãng phí tiền của, đặc biệt, có thể uy hiếp an toàn, an ninh”.

Cụ thể, theo TS Châu, tư vấn JAC – Nhật Bản đã từng tính tới giả thiết xây dựng thêm 1 đường CHC mới ở phía Bắc sân Golf, cách đường HCC 25R/07L 1800m đồng thời xây dựng 2 nhà ga mới và các công trình phụ trợ nằm trên khu vực đất sân Golf. Với phương án này, công suất của TSN có thể lên tới trên 80 triệu HK/năm. Tuy nhiên, để thực hiện được, cần GPMB 626.51 ha (đất dân cư: 322.10 ha; đất quân sự: 147.11 ha; đất sân Golf: 157.3 ha); tái định cư khoảng 140.000 hộ dân với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 201 nghìn tỷ và thời gian xây dựng trên 15 năm (GPMB 8-10 năm, thi công 5-7 năm). “Ngay chính JAC cũng đã đánh giá phương án này không khả thi”, TS Châu nói.

Về ý kiến đề xuất làm thêm đường CHC thứ 3 với chiều dài ngắn hơn, khoảng 2.600 m và với khoảng cách ngắn hơn so với đường CHC hiện tại, TS Châu cho rằng, ý tưởng này cũng không khả thi vì vẫn cần GPMB đất quốc phòng với diện tích 284,58ha bao gồm 14 công trình khác nhau ngoài sân golf (157,3 ha đất sân Golf và 127,28ha đất các đơn vị bộ đội); Ngoài ra, dự kiến phải giải phóng khoảng 34,28 ha đất dân cư (trong đó tái định cư khoảng 2.400 hộ dân, khoảng 9.200 nhân khẩu phải di chuyển) để xây dựng hệ thống giao thông kết nối nhà ga mới và đất xây dựng hai đầu đường cất hạ cánh, lắp đặt hệ thống đèn hiệu hai đầu cất hạ cánh.

Theo khuyến cáo của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), khoảng cách lý tưởng giữa trung tâm thành phố và sân bay là 30 - 70 km hoặc 30 phút đến 1 giờ đi xe bus. Quy hoạch mạng CHK, SB toàn quốc Việt Nam đã chọn Long Thành, cách trung tâm TP. HCM là 35 km. Đây là khoảng cách lý tưởng cho sự phát triển thành phố về mọi mặt, đáp ứng được nhu cầu tăng trưởng kinh tế của miền Đông Nam bộ và sự hoạt động đồng bộ và hiệu quả của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.

“Với tất cả mọi căn cứ khoa học đã nghiên cứu từ trước tới nay có thể thấy rằng không nên xây dựng đường băng thứ 3, vì làm như vậy sẽ kéo theo nhiều hệ lụy không tốt về kinh tế xã hội, môi trường, an toàn hàng không, gây lãng phí tiền của, thời gian, ảnh hưởng xấu đến môi trường sống, gây uy hiếp an toàn, an ninh cho đời sống dân cư và hạn chế sự phát triển KT-XH của TP HCM”, TS Châu khẳng định.

“Lối ra” nào cho Tân Sơn Nhất?

Bàn giải pháp “cứu” TSN, TS Châu nói: "Trong tình hình thực tế hiện nay, với điều kiện khó khăn về kinh tế, sự “o ép” của thời gian do phải nhanh chóng giải quyết tắc nghẽn cho TSN, vì một định hướng có tầm nhìn dài hạn cho tương lai của khu vực Đông Nam bộ, đặc biệt là tương lai phát triển bền vững của TP. HCM cũng như đảm bảo được sự phát triển đồng bộ của mạng CHK, SB Việt Nam cần thống nhất nhận thức rằng TSN chỉ nên phát triển đến công suất thông qua tối đa 50 triệu HK/năm".

Kế đó, theo TS Châu, cần cho lập ngay dự án và triển khai xây dựng các công trình nhà ga, sân đỗ, đường lăn CHK quốc tế TSN trên cơ sở có sử dụng các khu đất thu hồi, đưa vào khai thác từ năm 2020; Cho lập dự án sử dụng các khu đất thu hồi phục vụ các nhu cầu đường lăn, nhà ga hành khách, sân đỗ máy bay, đường giao thông cho hành khách tiếp cận, chống ngập cho CHK quốc tế TSN và các nhu cầu khác của cơ sở hạ tầng hàng không xong trước năm 2025. Song song đó, cần tiếp tục hoàn thiện các dự án giao thông kết nối sân bay.

Chủ tịch Hội Khoa học và công nghệ hàng không VN khẳng định cần ưu tiên tập trung mọi nguồn lực đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng CHK quốc tế Long Thành

“Với giải pháp này, không phải đầu tư xây dựng nhiều, ít phải đền bù GPMB, ít phải giải tỏa dân cư, đảm bảo được môi trường sống, an ninh an toàn xã hội; Chi phí thấp; Xây dựng nhanh. Hài hòa với sự phát triển của TP. HCM”, TS. Châu nói và nhấn mạnh: Giải pháp này cũng hoàn toàn phù hợp với tiến độ đầu tư xây dựng CHK quốc tế Long Thành. Cụ thể, khi Long Thành xây dựng xong giai đoạn I với công suất 25 triệu HK/năm vào năm 2025, năng lực vận chuyển của toàn bộ khu vực lên tới 70-80 triệu HK/năm, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế của khu vực miền Đông Nam bộ nói riêng và với toàn quốc nói chung. “Lúc đó chúng ta “rảnh tay” tiếp tục xây dựng Long thành theo kế hoạch đề ra”, TS Châu nói thêm.

Liên quan đến sân bay Long Thành, TS Châu cho rằng song song với việc đầu tư giai đoạn 1, cần lập tiến độ và triển khai dự án xây dựng tiếp các hạng mục của CHK quốc tế Long Thành sau năm 2025 và phương án cụ thể về việc chuyển dần các hạng mục cần phân tải từ Tân Sơn Nhất về một cách hài hòa, tuần tự và đồng bộ trong khai thác. Các hạng mục này cần có sự liên kết rất hữu cơ với nhau về tiến độ lập dự án, tiến độ thi công, tạo vốn và sử dụng nguồn vốn cũng như kế hoạch khai thác. Chúng ta cần ưu tiên tập trung mọi nguồn lực đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng CHK quốc tế Long Thành, hoàn thành việc đầu tư xây dựng giai đoạn I và đưa vào khai thác trước năm 2025 với công suất 25 triệu khách/năm.

Trong trường hợp có sự chậm trễ theo tiến độ đề ra, cần có phương án tính toán để phân tải cho TSN bằng việc sử dụng các CHK, SB Biên Hòa, Cần Thơ… Đây cũng là phương án ít tốn kém nhất, nhanh nhất để giải tỏa ách tắc cho CHK quốc tế Tân Sơn Nhất trước mắt và xây dựng CHK quốc tế Long Thành cho tương lai.

Bộ trưởng GTVT: Lo lắng tiến độ nâng công suất Tân Sơn Nhất