IMO quy định khắt khe, doanh nghiệp vận tải biển vượt ải thế nào?

Khoảng 70.000 tàu biển bị tác động

Cục Đăng kiểm VN cho biết, theo Công ước Marpol 73/78 của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), tất cả các hãng vận tải biển phải tuân thủ quy định giới hạn tối đa của lưu huỳnh trên hàm lượng nhiên liệu là 0,5% thay vì mức 3,5% như hiện tại chậm nhất vào ngày 1/1/2020.

Đây là sáng kiến của IMO nhằm giảm phát thải ô-xit lưu huỳnh từ tàu biển trước thực trạng hầu hết các tàu chở hàng sử dụng dầu nhiên liệu nặng có nguồn gốc từ dầu thô và chứa ô-xit lưu huỳnh. Các loại khí có thể gây ra mưa axit và là nguyên nhân của các bệnh về đường hô hấp. Theo thống kê, sẽ có khoảng 70.000 tàu biển bị tác động bởi quy định này.

Ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN cho biết, vận tải biển là hình thức vận chuyển hàng hóa tiết kiệm nhiên liệu nhất. Theo ước tính, vận chuyển hàng hoá bằng container đường biển có thể tiết kiệm nhiên liệu 17 lần so với đường hàng không và 10 lần đường bộ. Dù là phương thức vận chuyển thân thiện nhất với môi trường xét theo lượng phát thải trên đơn vị hàng hóa luân chuyển, song do lượng hàng hóa vận chuyển quá lớn, nên vận tải biển vẫn không tránh được những tác động tiêu cực đến môi trường.

Sử dụng nhiên liệu mới, giảm tàu già...

Cũng theo ông Trung, để thực hiện quy định khắt khe này của IMO, các hãng tàu container trên thế giới bắt đầu triển khai nhiều giải pháp. Trong đó có việc lắp đặt hệ thống lọc lưu huỳnh ở khí xả sau khi ra khỏi động cơ. Giải pháp này chi phí lắp đặt ban đầu cao, yêu cầu về không gian trên tàu, thời gian dừng tàu để lắp đặt rất nghiêm ngặt. Cùng đó, họ sử dụng nhiên liệu MGO/MDO. Chi phí nhiên liệu cao hơn, khả năng rò lọt nhiều hơn so với sử dụng nhiên liệu HFO (Heavy Fuel Oil); Bên cạnh đó, các hãng tàu ngoại còn sử dụng nhiên liệu khí tự nhiên hóa lỏng LNG. Nhiên liệu này có chi phí đầu tư lớn, giá nhiên liệu cao, yêu cầu về không gian trên tàu lớn, ít nơi cung cấp.

Một phương án nữa là các hãng tàu sử dụng các nhiên liệu chưng cất khác. "Nhưng cho dù lựa chọn phương án nào, ngành hàng hải cũng sẽ gánh thêm chi phí hoạt động không nhỏ vì các loại nhiên liệu sạch hơn sẽ đắt tiền hơn”, ông Trung cho hay.

Trong khi đó, theo ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Q.Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines), tuổi tàu bình quân của đội tàu Việt Nam hiện là 14,7 tuổi, dù được đánh giá trẻ hơn 6,1 tuổi so với thế giới (20,8 tuổi), song cơ bản các tàu đều đã “già hóa”, chi phí khấu hao cao. Việc chuyển đổi nhiên liệu mới rất dễ gây ra tình trạng hỏng hóc nếu kết cấu máy móc kỹ thuật không thích hợp.

“Trước thực trạng đó, Vinalines đang tái cơ cấu mạnh mẽ đội tàu hiện hữu, loại bỏ tàu già, tàu yếu, tiến tới đầu tư các tàu vận tải mới thế hệ Eco-ship thân thiện với môi trường, đáp ứng yêu cầu ngày càng khắt khe của IMO”, ông Tĩnh chia sẻ.

IMO đánh giá thực thi công ước về hàng hải của Việt Nam