Khó bỏ trạm thu giá quốc lộ hoàn vốn đường cao tốc

Nếu xóa bỏ hai trạm thu giá trên QL5, dự kiến ngân sách Nhà nước phải hỗ trợ khoảng 16.000 tỷ đồng cho dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng - Ảnh: Tạ Tôn

Trường hợp di dời trạm, Nhà nước phải hỗ trợ khoản ngân sách khổng lồ để đảm bảo phương án tài chính của các dự án. Riêng cao tốc Hà Nội - Hải Phòng qua tính toán sơ bộ, số tiền Nhà nước phải hỗ trợ thêm cho dự án khoảng 16.000 tỷ đồng nếu xóa bỏ hai trạm trên QL5.

Di dời, xóa bỏ trạm, Nhà nước phải hỗ trợ hàng chục nghìn tỷ

Theo thông tin từ Vụ Đối tác công - tư (PPP - Bộ GTVT), hiện nay, cả nước có 88 trạm thu giá trên các tuyến quốc lộ, trong đó Bộ GTVT quản lý 73 trạm gồm: 56 trạm đang thu và 17 trạm chưa thu thuộc các dự án đang đầu tư; UBND các tỉnh quản lý 15 trạm gồm: 11 trạm đang thu và 4 trạm chưa thu thuộc các dự án đang đầu tư. Trong đó, 58 trạm có khoảng cách đến trạm liền kề >70 km, 10 trạm có khoảng cách 60-70 km, 20 trạm có khoảng cách < 60km.

Đại diện Vụ PPP cho biết, về mặt vị trí các trạm, qua ý kiến của các cơ quan thanh tra, kiểm toán và Đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, có ba loại trạm đang tồn tại bất cập gồm: 3 trạm nằm ngoài phạm vi dự án thu giá hoàn vốn cho dự án đầu tư xây dựng tuyến tránh (Tào Xuyên, Cầu Rác và Bắc Thăng Long - Nội Bài); 6 trạm đặt trên tuyến chính thu giá hoàn vốn cho dự án đầu tư, nâng cấp tuyến chính và xây dựng tuyến tránh (Nam Cầu Giẽ, Bến Thủy, Quán Hàu, Trảng Bom, Sóc Trăng và Cai Lậy); 6 trạm đặt trên quốc lộ thu cho tuyến đường cao tốc và cải tạo quốc lộ song hành (QL6: 1 trạm, QL3: 1 trạm), QL1 đoạn Bắc Giang - Lạng Sơn: 2 trạm và QL5: 2 trạm).

Theo đại diện Vụ PPP, đối với 3 trạm thu giá ngoài phạm vi dự án, mặc dù tại thời điểm xây dựng trạm được thực hiện đúng quy định pháp luật, tuy nhiên khi đối chiếu với quy định hiện nay không còn phù hợp, dẫn đến có một số ý kiến phản đối từ người dân. “Để giải quyết tồn tại này, Nhà nước có thể bố trí ngân sách mua lại. Tuy nhiên trong điều kiện ngân sách khó khăn như hiện nay, phương án này không khả thi”, đại diện Vụ PPP cho biết.

Đề cập đến 6 trạm thu giá đặt trên tuyến chính, thu giá cả tuyến chính và tuyến tránh, theo lãnh đạo Vụ PPP, để giải quyết dứt điểm tồn tại này chỉ có thể di chuyển trạm vào phạm vi tuyến tránh hoặc xoá bỏ các trạm thu giá này. “Trường hợp di dời trạm vào tuyến tránh, phương án tài chính không còn khả thi, các khoản nợ của các tổ chức tín dụng sẽ thành nợ xấu và Nhà nước phải mua lại toàn bộ dự án. Theo tính toán sơ bộ, nếu di dời các trạm thu phí này, Nhà nước phải bố trí khoảng 8.500 tỷ đồng để trả các nhà đầu tư. Phương án xoá bỏ trạm cũng phải xử lý tương tự”, Vụ PPP cho biết.

Liên quan đến 6 trạm đặt trên quốc lộ thu giá cho tuyến đường cao tốc và cải tạo quốc lộ song hành, theo đại diện Vụ PPP, hai trạm thu phí trên tuyến QL5 trước đây đang thu nộp ngân sách, được Thủ tướng chấp thuận cho phép thu để hỗ trợ cho dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng tại Quyết định 1621 ngày 29/11/2007. Các trạm còn lại, trên cơ sở nhu cầu cấp thiết phải đầu tư, Bộ GTVT đã nghiên cứu nhiều phương án đầu tư, trong đó có phương án chỉ đầu tư mở rộng tuyến cũ lên 4 làn xe, tuy nhiên nếu đầu tư theo phương án này sẽ không đáp ứng được quy hoạch, đồng thời phương án tài chính dự án không khả thi do khối lượng GPMB rất lớn. Do đó, Bộ GTVT đã nghiên cứu, báo cáo và được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư các tuyến trên theo phương án xây dựng tuyến cao tốc, đầu tư cải tạo quốc lộ song hành và thu phí trên cả 2 tuyến để đảm bảo hiệu quả tài chính của dự án.

Cũng theo đại diện Vụ PPP, trường hợp xoá bỏ các trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ, chỉ thu trên cao tốc, tương tự như trường hợp trạm thu phí các tuyến tránh, khi đó lưu lượng xe sẽ tập trung đi trên quốc lộ dẫn đến ùn tắc và phương án tài chính dự án không khả thi. Nhà nước phải bố trí ngân sách hỗ trợ dự án. Theo tính toán sơ bộ nếu xóa bỏ các trạm thu phí hỗ trợ trên QL5, khoản hỗ trợ Nhà nước cho dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng tăng thêm khoảng 16.000 tỷ đồng. “Vụ PPP kiến nghị Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ theo hướng giữ nguyên vị trí các trạm thu phí, kết hợp tăng cường công tác tuyên truyền để nhận được sự đồng thuận và chia sẻ từ người dân”, đại diện Vụ PPP cho biết.

Không hồi tố quy định cũ

Được đầu tư với tổng mức phê duyệt ban đầu hơn 12.000 tỷ đồng, theo hợp đồng BOT cao đã ký kết, dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn và kết hợp tăng cường mặt đường QL1 đoạn Km 1+800 - Km 106+50 được đặt hai trạm thu giá trên QL1 để đảm bảo phương án tài chính cho dự án có quy mô rất lớn này.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Trần Văn Thế Tổng giám đốc Công ty Đầu tư xây dựng cầu đường Sài Gòn - SBRC (nhà đầu tư dự án) cho biết, về nguyên tắc, quy định pháp luật là không được xét hồi tố lại những việc đã ký với nhau, chúng ta phải tôn trọng pháp luật. Tuy nhiên, dưới góc độ xã hội, để xử lý bất cập về vị trí các trạm thu giá, Bộ GTVT, địa phương, ngân hàng tài trợ vốn phải cùng nhau phối hợp để đưa ra giải pháp hài hòa nhất.

“Nếu mình làm khập khiễng, dân không đi thì nhà đầu tư không thu được tiền và đi ngược lại những cam kết, quy định của pháp luật”, ông Thế nói.

Cũng theo ông Thế, hiện nay, nhà đầu tư đang nghiên cứu ba giải pháp để đảm bảo hài hòa lợi ích, hiệu quả đầu tư của cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn. Thứ nhất là bỏ một trạm trên QL1 và điều chỉnh giá vé tuyến cao tốc xem có được không? Thứ hai, đề xuất phương án Nhà nước cấp bù bằng ngân sách cho phần mở rộng QL1 và cho thu phí đoạn cao tốc bổ sung tiếp theo từ Hữu Nghị đi Chi Lăng. Cuối cùng là phương án vẫn thu hai trạm nhưng phải đảm bảo hoàn thành đoạn cao tốc nối tiếp dài 45km từ TP Lạng Sơn - Cửa khẩu Hữu Nghị phải được kết nối đồng bộ với cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn trong năm 2020 nhằm tránh việc giảm lưu lượng, doanh thu cho dự án”, ông Thế nói và cho biết, khi tiếp nhận dự án, theo kế hoạch, năm 2019, cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn sẽ hoàn thành và đi vào khai thác, nhưng đoạn TP Lạng Sơn - Cửa khẩu Hữu Nghị không được thực hiện, nhà đầu tư có thu hai trạm trên QL1 cũng không thể hoàn vốn cho cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn.

Đối với dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, trao đổi với Báo Giao thông, ông Đào Văn Chiến, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI - chủ đầu tư) cho biết, dự án được đầu tư bằng hình thức đối tác công - tư (PPP) nhưng ngân sách Nhà nước khó khăn, không có tiền để đối ứng nên Chính phủ đã giao VIDIFI thu phí QL5.

“Nguồn thu phí từ tuyến đường này chính là phần vốn góp của Nhà nước vào dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng nhằm đảm bảo phương án tài chính của dự án khả thi”, ông Chiến nói và cho biết, trong 8 năm thu phí (từ năm 2009 - 2016), doanh thu từ thu phí của QL5 được khoảng 1.800 tỷ đồng, trừ thuế VAT còn lại gần 1.700 tỷ đồng.

Tuy nhiên, do QL5 xuống cấp, trong giai đoạn từ 2013 - 2016, nguồn kinh phí bỏ ra phải sửa chữa tuyến đường này đã hết khoảng hơn 1.000 tỷ đồng. Tính cả thêm chi phí quản lý, bảo trì mỗi năm khoảng 100 tỷ đồng, nguồn thu tại QL5 chưa hỗ trợ được dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng như dự kiến ban đầu. “Theo phương án tài chính và các nguồn hỗ trợ cho dự án Nhà nước đã cam kết, để hoàn vốn, dự án sẽ thu phí trên cả tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và QL5 với thời gian khoảng 29 năm. Nếu bây giờ không thu phí QL5, kéo theo đó là một lượng xe rất lớn từ đường cao tốc sẽ chuyển sang đi trên QL5 để không mất phí, chắc chắn phương án tài chính của dự án sẽ phá vỡ”, ông Chiến nói và nhấn mạnh, nếu chỉ thu phí trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng mà không có phần hỗ trợ của Nhà nước thì muôn đời cũng không thể hoàn vốn được cho dự án.

Giám sát 2 trạm thu giá BOT, phát hiện nhiều tồn tại