Ký ức những lái tàu hỏa siêu đẳng thời chống Mỹ

Đã bao năm tháng trôi qua, song ký ức về những năm tháng đội mưa bom bão đạn lái tàu chi viện kịp thời cho chiến trường miền Nam chưa khi nào phai mờ trong tâm trí của các cựu tài xế xe lửa thời kháng chiến chống Mỹ.

Qua sông không cầu, chạy “mò” trong đêm

Cụ Nguyễn Đắc Liên, nguyên Phó phòng Thi đua tuyên truyền, Tổng cục Đường sắt năm nay đã 90 tuổi nhưng vẫn rất minh mẫn và nhớ từng chi tiết nhỏ. Cụ kể, sau khi đế quốc Mỹ bắt đầu bắn phá miền Bắc vào năm 1964, một trong những mục tiêu máy bay Mỹ nhắm tới là đánh phá các tuyến đường sắt, nhà ga, đoàn tàu nhằm cắt đứt con đường huyết mạch vận chuyển vũ khí, lương thực chi viện vào miền Nam.

“Để chống lại chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ, ngành Đường sắt tổ chức vận tải, đưa hàng hóa tập kết tại khu vực Nam Định, Ninh Bình, từ đó vận tải bằng tàu hỏa đi tiếp vào Thanh Hóa. Rồi từ Thanh Hóa sẽ có đầu máy diesel hoặc ô tô goòng kéo vào phía Nam”, cụ Liên nhớ lại.

Cụ An Văn Quý, Phó chủ nhiệm Câu lạc bộ đã ngoài 80 tuổi cho biết thêm, khi đó cụ đang thực hiện nhiệm vụ lái tàu ở khu vực Ninh Bình - Thanh Hóa. Đây là tuyến lửa, phải hứng chịu bom đạn bắn phá ác liệt của máy bay Mỹ vì khu đoạn này có nhiều điểm yếu. Có đến 6 cây cầu, chỉ cần oanh tạc các cầu này là đã giảm bước tiến của đoàn tàu. Chưa kể, có những đoạn, tàu phải chạy chậm như khu dốc Đồng Giao nên dễ trở thành mục tiêu.

“Vì thế, tàu chủ yếu chạy đêm để tránh máy bay Mỹ. Chỉ khi nào nhận được tin tình báo là không có máy bay mới chạy ban ngày. Nhưng cũng có những chuyến tàu cần kíp thì dù nguy hiểm chúng tôi vẫn kéo tàu chạy. Tàu chạy đêm nên đầu máy không được bật đèn pha, lái tàu chủ yếu chạy “mò” bằng kinh nghiệm”, cụ Quý kể.

Trong buồng máy có máy phát để bật bóng đèn công suất chỉ khoảng 15-20 watt, nhưng cũng phải dùng bìa các-tông che bớt ánh sáng và chỉ bật cho thợ đốt lửa đập nhỏ than luyện trước khi xúc vào lò. Còn chuyến nào dùng than cám thì không bật đèn. Ấy vậy mà những chuyến tàu hàng vẫn xuyên màn đêm an toàn, đủ để thấy trình độ lái tàu siêu đẳng của những người lái tàu thời chiến.

Nhưng có lẽ việc điều khiển đầu máy đưa những đoàn tàu qua cầu phao an toàn mới là điều khó ai có thể hình dung. Cụ Phụng kể, hồi đó cầu Ninh Bình bị bắn phá, chưa khắc phục kịp. Quyết không để đứt tuyến vận tải huyết mạch, ngành Đường sắt triển khai hình thức chạy tàu “qua sông không cầu”, nghĩa là làm ferry boot (cầu phao, trên đặt đường ray - PV), cánh lái tàu hay gọi vui là cầu gật gù.

Do ferry boot chỉ chịu được một tải trọng nhất định nên không thể cho đầu máy kéo tàu qua, mặt khác cũng không thể cho cả đoàn xe mấy chục toa qua được. Mỗi lần chỉ cho qua vài toa xe sang, sao cho đảm bảo chiều dài đoàn xe nối được hai bờ sông. Trường hợp toa xe quá nặng, chỉ cho rất ít toa xe qua được, nhân viên đường sắt phải tính toán tải trọng, chèn thêm toa xe rỗng để đủ chiều dài qua bờ bên kia.

Cách thức đưa đoàn tàu qua cũng đầy sáng tạo: Đầu máy đẩy đoàn tàu từ ga Cát Đằng (Nam Định) ra phía sông, rồi đẩy tiếp lên ferry boot. Bờ bên này, đầu máy kéo chờ sẵn để nối đoàn xe vào. Khi nào nối xong, đầu máy đẩy bên kia được tháo ra khỏi đoàn xe thì đầu máy kéo mới được kéo đoàn xe lên bờ. Mọi tác nghiệp giữa các bộ phận, từ lái tàu, đến trưởng tàu, nhân viên nhà ga đều phải rất nhịp nhàng, ăn ý. Nếu không, chỉ “sai một ly, đi một dặm”, cả đoàn xe, thậm chí cả đầu máy sẽ bị trật bánh, lật xuống sông.

“Vờn” máy bay Mỹ để cứu tàu

Cùng thực hiện nhiệm vụ kéo tàu phục vụ vận tải trên tuyến lửa Ninh Bình - Thanh Hóa ngày ấy, cụ Trần Tuấn Phụng, cựu tài xế xe lửa Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội, 76 tuổi, nhớ lại, năm 1965, sau khi tốt nghiệp khóa đào tạo tài xế xe lửa, ra trường cụ được điều ngay về công tác tại Trạm đầu máy Ninh Bình.

“Khi đó anh em lái tàu sơ tán ở nhà dân làng Ninh Sơn, đầu máy giấu tại khu vực núi Cánh Diều, cách đó 4-5km. Mỗi lần lên ban kéo tàu, anh em phải đi bộ hoặc đi xe đạp ra nhận đầu máy. Ban máy gồm 3 người, phải lên ban trước 2 giờ để tác nghiệp. Trên đường kéo tàu, trong buồng lái rất ồn, lái tàu không nghe được tiếng máy bay Mỹ. Nhìn hai bên, thấy người dân đang làm ruộng giơ cái liềm chỉ chỉ lên trời ra hiệu mới biết đang có máy bay. Nhoài người ra khỏi đầu máy quan sát đã thấy 3-4 cái máy bay đang đuổi theo tàu để căn tọa độ, ném bom, bắn rocket.

Chúng tôi phải cho tàu lúc thì chạy nhanh, lúc chạy chậm, lúc hãm dừng để tránh. Có lúc chạy lùi, cứ “vờn” nhau với máy bay Mỹ như thế để giặc lái không căn tọa độ được. Nhờ thế mà nhiều đoàn tàu thoát được những trận đánh phá ác liệt của máy bay Mỹ”, cụ Phụng kể.

Để làm được điều này, lái tàu được huấn luyện rất kỹ. Theo cụ Liên, để được tuyển đi học lái tàu ở trường nghiệp vụ, bên cạnh yêu cầu về trình độ văn hóa, phải qua được các yêu cầu khắt khe về sức khỏe, nhất là tai thính, mắt tinh. Ra trường, trải qua mấy tháng thực tập là được làm tài xế luôn. Còn nếu được đào tạo tại xí nghiệp đầu máy thì phải trải qua tuần tự các chức danh: Thợ đốt lửa, đổ than rồi đến phụ tài xế và lên tài xế. Cả quá trình phấn đấu lên chức danh tài xế phải mất 7-8 năm.

“Bản thân tôi đã nhiều lần suýt chết vì đoàn tàu trúng rocket. Mỗi khi lên ban kéo tàu, không biết sống chết thế nào nên tôi phải gửi địa chỉ người thân cho người dân địa phương nơi sơ tán, phòng khi bất trắc”, cụ Quý nói.

Cũng thoát chết nhiều lần, cụ Phụng kể, có lần nhảy ra khỏi đầu máy xong chạy ra xa ẩn núp, nhìn lại thấy toa xe trúng rocket bị hất tung lên, quay trên không trung như chong chóng. Có lần vừa nhảy xuống, núp ở dưới ta luy đường sắt thì buồng lái bị bắn trúng, không nhanh thì lần ấy cả 3 người ban máy đã chết rồi. Nhưng trước khi thoát ra, ban máy vẫn phải thao tác sao cho đảm bảo an toàn chạy tàu.

“Nhìn thấy vệt tên lửa máy bay nhưng tôi vẫn nhắc anh em bình tĩnh, cho giảm tốc độ tàu từ từ, tránh đột ngột gây dồn tàu, dễ dẫn đến trật bánh, đổ tàu. Khi thấy tàu giảm tốc độ, có thể thực hiện hãm phi thường rồi, tôi mới hô anh em nhảy xuống”, cụ Phụng nhớ lại.

Niềm vui người lái tàu