Luật hóa chênh lệch địa tô sau làm đường

Tuy nhiên, Nhà nước vẫn không thu được khoản chênh lệch địa tô này dù đã bỏ rất nhiều tiền để đầu tư, tạo ra sự chênh lệch đó.

Báo Giao thông trao đổi với TS. Trần Xuân Lượng (trường Đại học Kinh tế Quốc dân) xung quanh vấn đề này, nhân dự thảo Luật Đất đai sửa đổi đang được Bộ TN&MT lấy ý kiến.

Tăng thu ngân sách từ chênh lệch địa tô

Nghị quyết 18 của Bộ Chính trị có đề cập việc khai thác hiệu quả quỹ đất phụ cận các công trình kết cấu hạ tầng theo quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất… Theo ông, nội dung này đã được thể chế hóa trong Dự thảo Luật Đất đai sửa đổi?

Dự thảo Luật Đất đai sửa đổi cụ thể hoá Nghị quyết 18 của Bộ Chính trị. Nó kế thừa Luật Đất đai 2013 và điều chỉnh, bổ sung những quy định mới để phù hợp với thực tiễn hiện nay.

Đó là các vấn đề liên quan đến khung giá đất, xác định giá đất tiệm cận với thị trường, đảm bảo công bằng lợi ích của người được đất và người bị thu hồi đất, ổn định thị trường…

Cụ thể hóa nội dung của Nghị quyết 18, Dự thảo luật có nêu: Nhà nước điều tiết phần giá trị tăng thêm từ đất mà không do đầu tư của người sử dụng đất mang lại thông qua chính sách thuế, tiền sử dụng đất, tiền thuê đất, đầu tư cơ sở hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và chính sách hỗ trợ, tái định cư cho người có đất thu hồi.

Khi Nhà nước thu hồi đất vì mục đích quốc phòng, an ninh; phát triển kinh tế - xã hội vì lợi ích quốc gia, công cộng, người sử dụng đất được Nhà nước bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thì cần có chính sách riêng, tương tự như đối với các dự án thương mại dịch vụ.

Để đảm bảo công bằng cho người có đất thu hồi, Dự thảo cũng đã bỏ khung giá đất, xác định giá đất bồi thường theo giá thị trường, bảo đảm người có đất bị thu hồi có chỗ ở, đảm bảo cuộc sống bằng hoặc tốt hơn nơi ở cũ.

Dự thảo đã thể hiện đầy đủ cơ chế, chính sách thực hiện thu hồi, khai thác quỹ đất phụ cận các công trình kết cấu hạ tầng theo quy hoạch, trong đó có hạ tầng giao thông; đảm bảo công bằng giữa lợi ích quốc gia, người được đất và người bị thu hồi đất.

Tuy nhiên, để luật đi vào thực tiễn, giải quyết được các bất cập từ trước đến nay, vẫn cần có các nghị định và thông tư hướng dẫn cụ thể hơn nữa.

Vấn đề chênh lệch địa tô sau đầu tư hạ tầng giao thông đã được đặt ra từ lâu. Vậy theo ông, chính sách điều tiết địa tô đã được thể chế hóa thế nào trong Dự thảo luật lần này?

Như phân tích ở trên, Dự thảo Luật Đất đai sửa đổi đã xây dựng thể chế nhằm khai thác hiệu quả quỹ đất phụ cận các công trình kết cấu hạ tầng.

Ngoài ra, Điều 124 Dự thảo về các khoản thu tài chính từ đất đai cũng đã đặt tên từng khoản. Trong đó có thuế về sử dụng đất, thuế từ chuyển quyền sử dụng đất...

Điều 64 của Dự thảo cũng quy định việc giao đất, cho thuê đất thông qua hình thức đấu giá, đấu thầu (trừ trường hợp quy định tại Điều 63). Như vậy, cơ chế đã rõ ràng. Điều quan trọng là phải thực hiện như thế nào.

Điều tra giá đất để xác định giá nền

Kinh nghiệm của các nước trên thế giới về việc tính toán và điều tiết giá trị tăng thêm từ đất sau khi có hạ tầng ra sao, thưa ông?

Kinh nghiệm ở Hàn Quốc, khi làm đường họ giải phóng rộng hẳn ra hai bên hành lang, chia đường thành 3 phần. Trục giữa là tuyến chính, rộng, phục vụ giao thông chính.

Hai bên hành lang bám trục đường chính sẽ là quỹ đất công do Nhà nước quản lý. Quỹ đất này sẽ được đấu giá, đấu thầu, thậm chí là xây cao ốc cho thuê và phát triển hạ tầng điện, đường, trường, trạm, công trình công ích... Toàn bộ tiền sẽ thu về ngân sách. Giá đấu giá, giá thuê càng cao thu về ngân sách càng nhiều.

Tiếp đến là tuyến đường dân sinh phục vụ nhu cầu đi lại của khu dân cư cũ và phục vụ tái định cư cho người dân tại chỗ. Do phục vụ khu dân cư cũ nên chỉ cần làm đường dân sinh, hai ô tô tránh nhau, phục vụ hoạt động đi lại, buôn bán của cư dân, cộng sinh với khu đất công bên ngoài, tạo công ăn việc làm cho người dân mất đất và dân cư hai bên đường.

Như vậy, Nhà nước sẽ thu hồi được địa tô từ hoạt động làm đường. Không có bất kỳ tổ chức cá nhân nào hưởng lợi đột biến từ hoạt động phát triển hạ tầng này. Không có chuyện “vịt biến thành thiên nga”, nhà đang trong ngõ chồi ra ngay mặt đường, kiến trúc xây dựng vô tội vạ, không đồng bộ.

Phần dân cư cũ từ trong ngõ có ra mặt đường phục vụ dân sinh cũng không có nhiều sự đột biến về giá cũng như lợi thế tăng thêm. Hoặc có tăng thì giá chỉ tăng trong một tỷ lệ tương ứng nhất định. Tất nhiên, để làm được như thế cần đòi hỏi tầm nhìn quy hoạch trong dài hạn.

Dự thảo Luật Đất Đai quy định Nhà nước điều tiết phần giá trị tăng thêm từ đất mà không do đầu tư của người sử dụng đất mang lại thông qua chính sách thuế, tiền sử dụng đất, tiền thuê đất, đầu tư cơ sở hạ tầng... Theo ông, cách nào để xác định giá đất tăng lên nhờ hạ tầng giao thông và tính thuế giá trị tăng từ đầu tư đường giao thông?

Phải xác định việc cần làm ngay là một cuộc điều tra về giá đất. Xây dựng dữ liệu giá đất theo công nghệ 4.0 trước khi có thông tin về quy hoạch làm cơ sở giá nền. Chỉ khi xác định được giá nền thì mới có thể xác định được biến động về giá trong những giai đoạn tiếp theo.

Nhà nước hoàn toàn có thể làm được việc này thông qua tổng hợp, báo cáo các giao dịch thực tế trên địa bàn, thông qua các tổ chức định giá, nhà môi giới, sàn giao dịch bất động sản...

Hiện nay, nhiều tập đoàn công nghệ tự phát lại đang làm rất tốt, tổng hợp giá đất từng tuyến đường, làng, xã nhờ tổng hợp từ giá bán công khai. Tuy nhiên, giá đăng bán là tự do nên không có tính pháp lý và kiểm chứng, mà thông tin kiểm chứng được thực hiện qua các văn phòng công chứng, văn phòng đăng ký đất đai lại không phản ánh đúng và tiệm cận với giá thị trường.

Khi xác định được giá nền sẽ xác định được giá tăng thêm là bao nhiêu. Từ đó, xác định giá đất, nguyên nhân tăng giá và tính thuế tương ứng.

Khó áp dụng với tuyến đường cũ

Ở các nước trên thế giới, việc tính toán để thu thuế giá trị tăng thêm từ đường giao thông thế nào, thưa ông?

Họ tính tỷ lệ thuế tương ứng với thời gian đầu tư và mức chênh lệch giá trị gia tăng do đầu tư.

Ví dụ, một mảnh đất mua với giá 1 tỷ đồng, sau đó bán lên 1,5 tỷ đồng, thì ngoài tính thuế giá trị gia tăng 0,5 tỷ đồng, phí trước bạ, họ tính thêm hệ số tăng thêm theo thời gian, thời gian càng ngắn thì hệ số này càng cao. Ngoài ra, họ còn tính cả thuế địa phương, an ninh, cảnh quan môi trường…

Với đất đã đưa vào sử dụng, đất bỏ hoang lại có những quy định và mức thuế khác nhau, thậm chí là thu hồi…

Tất nhiên đây là ví dụ, nhưng rõ ràng, khi có giá nền sẽ xác định được giá trị tăng thêm. Muốn có giá nền thì cần có dữ liệu quá khứ và khâu định giá phải khách quan, công khai minh bạch, từ đó tính được giá trị tăng thêm, chênh lệch địa tô để thu thuế. Và khi tính thuế tương ứng sẽ hạn chế việc thổi giá đất, bởi thổi càng nhiều thì nộp càng nhiều.

Vậy, còn đối với những tuyến đường cũ trong nội đô mà muốn mở rộng thì sao, thưa ông?

Phải nhìn nhận, mục tiêu của Nhà nước hiện nay là mở rộng không gian đô thị nhằm khai thác hiệu quả quỹ đất, giao thông kết nối đồng bộ giữa các không gian đô thị, giữa đô thị trung tâm với đô thị vùng... Những tuyến đường quy hoạch, mở rộng nói đến ở đây là những tuyến đường mới.

Còn những khu “đất vàng” trong nội đô là nơi người dân đang sinh sống ổn định, không có hiện tượng “nhồi dân”, nhồi nhà cao tầng nên dân số cũng không có sự tăng đột biến. Do đó, việc mở rộng làm đường ở những khu vực này ít xảy ra mà được nghiên cứu, tìm giải pháp giãn dân.

Trong trường hợp bắt buộc phải mở rộng đường ở khu vực này thì cũng áp dụng như phương án đã phân tích ở trên. Thay vì có 1 tuyến đường “kim cương” như hiện tại, sau khi mở rộng sẽ có 3 tuyến đường “kim cương”, lấy đất “kim cương” để bán đấu giá.

Cảm ơn ông!

Bộ trưởng KH&ĐT: Sẽ thu hồi chênh lệch địa tô từ các dự án đường vành đai