Nguy cơ “đứt” kết nối giao thông khi di dời cảng Hoàng Diệu

Nếu di dời cảng Hoàng Diệu, vận tải đường sắt kết nối cảng biển sẽ đứng trước nguy cơ bị “đứt quãng” và sụt giảm nghiêm trọng nếu không có phương án nâng cấp, mở rộng đường sắt vào cảng Chùa Vẽ.

Cảng duy nhất có đường sắt kết nối

TP Hải Phòng và Bộ GTVT đang nghiên cứu đề án di dời cảng Hoàng Diệu giai đoạn 2. Việc di dời cảng Hoàng Diệu để thực hiện quy hoạch đô thị Bắc sông Cấm đã được TP Hải Phòng kiến nghị cách đây vài năm.

Tìm hiểu của PV, hiện chỉ duy nhất khu vực cảng Hải Phòng có đường sắt kết nối với đường sắt quốc gia và cảng Hoàng Diệu. Đây là cảng duy nhất có ga cảng, cùng mạng lưới đường vào kho, bãi xếp hàng rời. Nếu di dời cảng Hoàng Diệu và không có phương án đường sắt kết nối thay thế, vận tải hàng hóa đường sắt sẽ đứng trước nguy cơ bị “đứt quãng” và sụt giảm nghiêm trọng.

Ghi nhận của PV Báo Giao thông vào trung tuần tháng 10/2019, từ ga Hải Phòng, đường sắt đi qua một vài con phố đông đúc, nhưng không quá xa, chỉ khoảng 2km là ra thẳng cảng Hoàng Diệu. Ngay tại khu vực cổng cảng có ga tiền cảng. Đây là ga tập kết toa xe (ga phân loại) để tổ chức công tác dồn tàu, xếp dỡ hàng hóa tới cầu cảng và kho bãi. Từ ga lại có các đường sắt nhánh dẫn đến các đường xếp dỡ, đường cầu cảng, kho bãi hàng trong cảng Hoàng Diệu, thuận tiện cho việc dồn dịch toa xe, xếp dỡ.

Một cán bộ đường sắt cho biết, ga tiền cảng có 8 đường sắt với sức chứa khoảng 130 toa xe, có cầu cân toa xe để cân hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt. Hàng hóa xếp, dỡ vận chuyển bằng đường sắt tại khu vực cảng Hoàng Diệu chủ yếu là hàng rời như: Lưu huỳnh, quặng, apatit…

Từ ga tiền cảng chỉ có một nhánh đường sắt men theo đường Lê Thánh Tông đến khu vực cảng Chùa Vẽ. Tại đây, có một nhánh đi vào cảng Viconship (Greenport), một nhánh đi tiếp vào cảng Chùa Vẽ. Quan sát của PV, nếu nhánh vào cảng Viconship dài khoảng 150m, có thể chứa được 9-10 toa xe, thì nhánh đi vào cảng Chùa Vẽ chia làm hai “râu”, nhưng rất ngắn.

Ông Đặng Tiến Mạnh, Trưởng ga Hải Phòng cho biết, hai “râu” này chỉ chứa được 11 toa xe. Trong cảng này cũng không có đường quay đầu máy nên từ ga Hải Phòng, đầu máy phải đẩy đoàn xe ra cảng Chùa Vẽ để xếp hàng, không kéo như thông thường. Phía trước đoàn xe có người dẫn đường, cảnh giới đảm bảo an toàn. Xếp hàng xong, đầu máy lại kéo đoàn xe về ga Hải Phòng để tổ chức lập tàu hàng, chạy đi các tuyến.

Cũng theo ông Mạnh, hàng hóa đi bằng đường sắt từ khu vực cảng Hải Phòng khá đa dạng. Trong đó, hàng xếp chủ yếu là lưu huỳnh, than, phôi thép… Hàng dỡ chủ yếu là apatit cung cấp cho nhà máy DAP Đình Vũ, container, phân bón. Đặc biệt, hàng liên vận quốc tế đi Trung Quốc và ngược lại trên hành lang Đông - Tây qua cửa khẩu Lào Cai những năm gần đây khá phát triển. “Nhu cầu hàng nhập từ Trung Quốc về quá cảnh cảng Hải Phòng rồi lại đi bằng tàu biển sang cảng Trung Quốc tăng. Nếu di dời cảng Hoàng Diệu, các cảng có đường sắt kết nối khu vực cảng Hải Phòng không thể đáp ứng nhu cầu này”, ông Mạnh nói.

Sớm khởi động dự án đường sắt khi di dời

Theo ông Võ Thanh Hiền, Phó trưởng phòng Kết cấu hạ tầng giao thông Cục Đường sắt VN, để hạn chế tối đa các tác động tiêu cực của việc di dời cảng Hoàng Diệu đến vận tải đường sắt, ngành Đường sắt đã đề xuất phương án đầu tư kết nối đường sắt vào cảng Chùa Vẽ, đáp ứng nhu cầu vận tải 2 triệu tấn/năm.

Cụ thể, giữ lại toàn bộ khu vực ga 8 đường tại ga cảng Hải Phòng hiện tại làm ga tiền cảng; đồng thời bỏ toàn bộ đường nhánh, đường xếp dỡ và đường cầu cảng nối từ ga cảng Hải Phòng ra khu vực cảng Hoàng Diệu hiện tại. Cùng đó, tiến hành cải tạo đường nhánh nối vào cảng Viconship và xây dựng một trạm đường sắt tại cảng Chùa Vẽ, gồm 2 đường để chứa xe và lộn đầu máy; Làm các đường nhánh, đường xếp dỡ và đường cầu cảng mới để xếp dỡ hàng hóa; xây dựng bãi hàng có diện tích 4.000m2.

Ngoài ra, cần cải tạo, nâng cấp đường sắt hiện hữu từ ga cảng Hải Phòng đến cảng Chùa Vẽ dài hơn 3km; cải tạo và lắp đặt cần chắn tự động tại các đường ngang biển báo và đường ngang cảnh báo tự động. Tổng kinh phí dự kiến hơn 90 tỉ đồng.

Ông Hiền cho hay, dù Tổng công ty Đường sắt VN đã đề xuất cụ thể phương án, nhưng đến nay các cơ quan chức năng vẫn chưa xác định cụ thể lộ trình và nguồn vốn đầu tư. “Nếu không xác định cụ thể để khởi động dự án từ bây giờ sẽ muộn. Đến khi di dời cảng Hoàng Diệu mà vẫn chưa có đường sắt kết nối vào cảng Chùa Vẽ, sẽ ảnh hưởng lớn đến vận tải đường sắt”, ông Hiền nói.

Ông Trần Thiện Cảnh, Phó tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết thêm, từ tháng 1/2017, với việc xây dựng cầu vượt Hoàng Văn Thụ, đã thực hiện dỡ bỏ 3 cầu cảng 9, 10, 11 thuộc cảng Hoàng Diệu, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sản lượng, doanh thu của vận tải đường sắt. Hàng xếp tại Hải Phòng giảm 15%, tương ứng giảm sản lượng 45.000 tấn, giảm doanh thu 8,1 tỉ đồng/năm. Còn hàng xếp tại ga Lào Cai, ga Xuân Giao về dỡ tại Hải Phòng giảm 15%, tương ứng giảm sản lượng 120.000 tấn, giảm doanh thu 26,4 tỉ đồng/năm.

Cũng theo ông Cảnh, khi di dời toàn bộ cảng Hoàng Diệu, bốc dỡ đường sắt trong cảng sẽ làm giảm sản lượng 240.000 tấn hàng xếp tại Hải Phòng, tương đương giảm 80%; giảm doanh thu 48 tỉ đồng/năm. Hàng xếp tại ga Lào Cai, ga Xuân Giao về dỡ tại Hải Phòng giảm sản lượng 560.000 tấn, tương đương giảm 70%, doanh thu giảm 123 tỉ đồng/năm. Tổng sản lượng hàng hóa xếp dỡ vận tải bằng đường sắt giảm 800.000 tấn, doanh thu giảm 171 tỉ đồng. “Sản lượng vận chuyển bằng đường sắt chiếm tỷ trọng rất nhỏ so với sản lượng hàng hóa tại cảng nhưng lại rất quan trọng đối với đường sắt. Hơn nữa, có những mặt hàng không thể đi bằng phương tiện khác như: Lưu huỳnh vì dễ cháy nổ, không vận chuyển bằng ô tô với khối lượng lớn”, ông Cảnh nói.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể: Sớm đầu tư nâng cấp cảng Hoàng Diệu